雪晶，王紅秋，王雙慶

1.中國(guó)石油天然氣股份有限公司石油化工研究院；2.中國(guó)石油大學(xué)（北京）

0 引言

自工業(yè)革命以來(lái)，全球化石能源燃燒產(chǎn)生的CO2排放量累計(jì)高達(dá) 2.2×1012t［1］，約占溫室氣體排放總量的四分之三，被認(rèn)為是造成全球氣溫升高的重要因素之一。因此，推動(dòng)能源部門實(shí)現(xiàn)凈零排放，是應(yīng)對(duì)全球氣候變化的關(guān)鍵抓手和國(guó)際社會(huì)的普遍共識(shí)［2］。實(shí)現(xiàn)凈零必然導(dǎo)致能源系統(tǒng)的深刻變革，清潔能源將發(fā)揮更加重要的作用。生物液體燃料作為典型的可再生能源，產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程開展較早、應(yīng)用最廣泛，但近年來(lái)發(fā)展趨緩，在全球凈零目標(biāo)驅(qū)動(dòng)下，生物液體燃料在未來(lái)能源體系中將扮演怎樣的角色以及如何能更好的發(fā)揮作用值得思考。

1 新形勢(shì)下生物液體燃料發(fā)展面臨的機(jī)遇

1.1 多國(guó)政策利好，未來(lái)能源體系呈多元化趨勢(shì)

凈零目標(biāo)下各國(guó)紛紛出臺(tái)相關(guān)政策加速推進(jìn)可再生能源發(fā)展，生物燃料作為目前使用最廣泛的可再生能源，其發(fā)展得到了國(guó)際上一致鼓勵(lì)［3-4］。歐盟發(fā)布《歐洲綠色協(xié)議》，提出全面實(shí)施歐洲能源聯(lián)盟戰(zhàn)略，建立安全、可持續(xù)和有競(jìng)爭(zhēng)力的低碳能源體系；法國(guó)先后發(fā)布《綠色增長(zhǎng)能源轉(zhuǎn)型法案》《能源與氣候法案》；阿聯(lián)酋發(fā)布《2050迪拜清潔能源戰(zhàn)略》；印度、巴西、歐盟分別制定了“陽(yáng)光計(jì)劃”“酒精能源計(jì)劃”；中國(guó)明確提出建設(shè)清潔低碳、安全高效的現(xiàn)代能源體系，實(shí)施可再生能源替代行動(dòng)，并先后發(fā)布《生物柴油產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》《關(guān)于擴(kuò)大生物燃料乙醇生產(chǎn)和推廣使用車用乙醇汽油的實(shí)施方案》等政策。盡管2019年煤炭、石油、天然氣占了世界一次能源消費(fèi)的80%，但預(yù)計(jì)2050年將下降至60%～20%［5］。結(jié)合各國(guó)的政策傾向及其能源結(jié)構(gòu)目標(biāo)，未來(lái)的世界能源格局將呈現(xiàn)多種能源相互競(jìng)爭(zhēng)、互為補(bǔ)充、共同發(fā)展的多元化格局，煤炭、石油、天然氣、可再生能源四分天下。

1.2 交通領(lǐng)域減排需求迫切，未來(lái)生物液體燃料重點(diǎn)應(yīng)用場(chǎng)景更加明晰

截至2020年底，交通領(lǐng)域總能耗在全球終端能耗中占比約28.8%，自1990年來(lái)其產(chǎn)生的CO2排放已增長(zhǎng)68%，在所有能源消耗類別中增速最快，其中道路運(yùn)輸排放約占四分之三［6］。提高能源效率以及尋找石油的清潔替代產(chǎn)品已成為交通領(lǐng)域脫碳的關(guān)鍵。除了通過持續(xù)提高傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的熱效率、應(yīng)用高品質(zhì)燃油清凈劑以及推動(dòng)交通電氣化等手段減少石油燃料污染物排放［7-10］，利用生物液體燃料替代部分石油也成為交通領(lǐng)域碳減排的重要選擇。盡管電氣化是交通領(lǐng)域的重要發(fā)展方向，但在遠(yuǎn)距離航空、船運(yùn)、重卡領(lǐng)域需要更高的能量密度，仍對(duì)燃料的熱值具有更高需求，與其他可再生能源形式相比，生物液體燃料是更好的選擇。世界能源機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)在2017—2040年，交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗所帶來(lái)的增長(zhǎng)可能將會(huì)超過25%，其增量中重型卡車占比最大［11］。預(yù)計(jì)到 2050年，生物燃料在運(yùn)輸部門最終能源消費(fèi)總額中的貢獻(xiàn)將從2016年的3%增加到 20%［12］。

2 生物液體燃料產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及趨勢(shì)

全球范圍內(nèi)應(yīng)用及研發(fā)最廣泛的生物液體燃料主要包括燃料乙醇、生物柴油和生物航煤。2020年全球生物燃料（主要為燃料乙醇和生物柴油）總產(chǎn)量為6.1×108桶，消費(fèi)地區(qū)主要集中在美國(guó)、巴西、印度尼西亞、中國(guó)、德國(guó)、法國(guó)等國(guó)家［5］（見圖1）。

圖1 2020年全球生物液體燃料消費(fèi)主要分布情況

2.1 燃料乙醇

玉米、小麥、甘蔗、木薯等均可經(jīng)發(fā)酵、蒸餾、脫水制得乙醇。從原料加工的難易角度看，糖類工藝最為簡(jiǎn)單，其次為玉米等淀粉類原料，但此類原料存在“與人爭(zhēng)糧”的問題，且人工種植因素在燃料全生命周期中帶來(lái)的碳排放影響存在爭(zhēng)議。巴西和美國(guó)由于具有天然的甘蔗、玉米原料優(yōu)勢(shì)，燃料乙醇生產(chǎn)始終位居世界前兩位，2020年美國(guó)消費(fèi)量占全球總量的35.9%，巴西占23.5%。全球范圍內(nèi)燃料乙醇在汽油中的添加比例多為不到10%（見表1）。

表1 全球主要燃料乙醇消費(fèi)地區(qū)添加比例規(guī)定[13-14]

E10乙醇汽油（乙醇摻混比例為 10%）在美國(guó)已基本實(shí)現(xiàn)全境覆蓋，目前正逐步開始使用E15乙醇汽油（乙醇摻混比例為15%）。巴西燃料乙醇添加比例全球最高，已推出高標(biāo)號(hào)的 E85和 E100乙醇汽油，全國(guó)平均比例為27%。由于糧食基乙醇全生命周期內(nèi)對(duì)氣候變化的影響更大［15］，因此纖維素原料將是未來(lái)燃料乙醇產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)，但由于技術(shù)難度大，目前總體處于商業(yè)化初期，提高乙醇收率、降低成本是關(guān)鍵?？迫R恩公司開發(fā)了 sunliquid?技術(shù)，可在穩(wěn)定的條件下以高收率將纖維素和半纖維素分解為可發(fā)酵糖；生物催化劑的工藝集成降低了生產(chǎn)成本，經(jīng)過優(yōu)化的發(fā)酵生物可同時(shí)將C5和C6轉(zhuǎn)化為乙醇。2021年10月，科萊恩建成全球首家sunliquid?技術(shù)商業(yè)化纖維素乙醇工廠，加工量為25×104t秸稈，年產(chǎn)5×104t纖維素乙醇。

2.2 生物柴油

第一代生物柴油（FAME）和第二代生物柴油（HVO）均以菜籽油、大豆油、棕櫚油、餐飲廢油等為原料，其中美國(guó)多以大豆油為原料，歐洲國(guó)家多以菜籽油為原料，東南亞國(guó)家以棕櫚油為原料，中國(guó)以餐飲廢油為原料。由于柴油車是歐洲乘用車市場(chǎng)的重要組成，因此生物柴油在歐盟國(guó)家發(fā)展最快。其中，德國(guó)對(duì)柴油征收約600美元/t的消費(fèi)稅，而對(duì)于生物柴油稅收減免后的稅額僅為237美元/t［16］，生物柴油消費(fèi)得到極大帶動(dòng)，2020年消費(fèi)量首次超過中國(guó)，位居全球第三，約占全球消費(fèi)總量的3.9%［7］。法國(guó)是歐盟生物柴油消費(fèi)量第二大的國(guó)家，年均增長(zhǎng)率近20%。美國(guó)生物柴油總產(chǎn)能約為890×104t/a。巴西正在新建及擴(kuò)建的生物柴油工廠共21家，建成后產(chǎn)能將增至1 100×104t/a。印度尼西亞2020年啟動(dòng)B30生物柴油計(jì)劃，年消費(fèi)量目標(biāo)為834.34×104t［17］。

第一代生物柴油由于成分與石化柴油差異較大，盡管可提高柴油十六烷值，但并不能完全替代石化柴油，需按照一定比例添加，常見添加比例為10%以內(nèi)。東南亞國(guó)家正在嘗試逐步提高添加比例，馬來(lái)西亞生物柴油摻混率已由 7%提升至 10%，并計(jì)劃在2025年前進(jìn)一步提高至30%。第二代生物柴油組成已是烴類，結(jié)構(gòu)和性能更加接近石化柴油，使用時(shí)不受添加比例限制，且其生產(chǎn)工藝與生物航煤幾乎一致，生產(chǎn)靈活性更強(qiáng)，目前新建生產(chǎn)裝置多為第二代生物柴油工藝路線，代表著未來(lái)生物柴油產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要方向。在2020年全球生物液體燃料產(chǎn)量萎縮的情況下［18］，第二代生物柴油產(chǎn)量逆勢(shì)增加 12%［4］。

2.3 生物航煤

近幾年，中國(guó)航煤消費(fèi)需求呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)趨勢(shì)［19］。生物航煤是近年來(lái)發(fā)展最快的生物液體燃料，是典型的可持續(xù)航空燃料（SAF）。動(dòng)植物油脂、纖維素、生物質(zhì)糖、微藻等均可用于生產(chǎn)生物航煤。歐洲國(guó)家和美國(guó)的生物航煤生產(chǎn)走在前列，2008年至今，全球已經(jīng)有超過45家航空公司的37×104架次航班使用了生物航煤［20］，不少煉油廠正在改造成為兼產(chǎn)生物航煤與第二代生物柴油的工廠。2021年，Total公司將法國(guó)Grandpuits煉油廠改造成原料加工量40×104t/a，最多可產(chǎn)17×104t/a生物航煤、12×104t/a HVO和5×104t/a可再生石腦油的綜合煉油廠。Phillips 66正將一家規(guī)模為600×104t/a的煉油廠改造成生物煉油廠，70%產(chǎn)品為第二代生物柴油，20%為生物航煤，10%為生物汽油。此外，美國(guó)Marathon公司規(guī)模達(dá)100×104t/a的北達(dá)科他州煉油廠和 800×104t/a的加州馬丁內(nèi)斯煉油廠、HollyFrontier公司的 Cheyenne煉油廠、Diamond Green公司洛杉磯諾科市煉油廠均將建為生物煉油廠。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）預(yù)計(jì)，2030年SAF使用量將從2025年的700×104t/a上升到2 000×104t/a，主要生產(chǎn)企業(yè)包括 Neste、Gevo、Amyris、World Energy、Fulcrum等。

由于生物航煤不含芳烴，而芳烴含量有利于提高潤(rùn)滑性，且對(duì)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)密封膠密封性具有一定影響，因此生物航煤需與化石航煤調(diào)合使用。目前已有7種技術(shù)路線通過認(rèn)證可生產(chǎn)生物航煤，分別是費(fèi)托合成制備生物航煤、油脂加氫脫氧制備生物航煤、糖發(fā)酵加氫制備生物航煤、輕芳烴烷基化制備生物航煤、低碳醇制備生物航煤、催化水熱裂解噴氣燃料和微藻加氫制備生物航煤路線［21］，除了糖發(fā)酵路線制得的法尼烷作為生物航煤組分使用時(shí)添加上限為10%之外，其余路線生產(chǎn)的生物航煤添加上限均為50%。目前，德國(guó)、法國(guó)、挪威、芬蘭已明確提出 SAF添加目標(biāo)（見表 2）［22］。由于多數(shù)路線生物航煤價(jià)格遠(yuǎn)高于化石航煤［23］，為了增強(qiáng)生物航煤的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，開發(fā)低成本技術(shù)是其產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要方向。

表2 歐洲國(guó)家生物航煤添加比例規(guī)定

3 生物液體燃料發(fā)展的制約因素

生物液體燃料是最早實(shí)現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化、應(yīng)用最廣泛的可再生能源形式，卻在本世紀(jì)初經(jīng)歷十余年發(fā)展熱潮之后逐漸歸于平緩。近年來(lái)，其發(fā)展速度及投資熱度更是不及風(fēng)電、光電等。Biofuture Platform、IRENA、IEA等多家機(jī)構(gòu)曾在不同范圍內(nèi)調(diào)查影響生物燃料發(fā)展的因素，普遍認(rèn)為政策的不確定性、原料供應(yīng)的不穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)上缺乏競(jìng)爭(zhēng)力等是重要影響因素。

3.1 政策上存在不確定性

生物燃料市場(chǎng)長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)政策依賴性較強(qiáng)，利潤(rùn)空間很大程度上取決于稅收減免、混合義務(wù)或不同種類的授權(quán)。而生物燃料煉油廠從技術(shù)開發(fā)、商業(yè)計(jì)劃、到工程設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈建立、施工生產(chǎn)等，至少需要5～10年的時(shí)間，投資回收期通常需要長(zhǎng)達(dá)10～30年。而單項(xiàng)的政策激勵(lì)往往難以保持幾十年不變。以美國(guó)為例，作為有力推動(dòng)生物燃料發(fā)展的國(guó)家，美國(guó)2005年發(fā)布可再生燃料標(biāo)準(zhǔn)（RFS），要求煉油廠每年必須在汽柴油中混配規(guī)定數(shù)量的可再生能源（主要是生物燃料），但近年來(lái)持續(xù)擴(kuò)大豁免范圍，繼2016年豁免48家煉油廠部分添加義務(wù)之后，2019年又豁免 31家，直接導(dǎo)致多家生物燃料生產(chǎn)商宣布減產(chǎn)。

3.2 經(jīng)濟(jì)上競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)

原料成本和運(yùn)輸成本高是生物燃料競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的重要原因。燃料乙醇生產(chǎn)中，玉米、小麥轉(zhuǎn)化率約30%，原料費(fèi)用占總成本約80%；秸稈雖然價(jià)廉，但轉(zhuǎn)化率不足15%，運(yùn)輸成本超過總生產(chǎn)成本的35%。全世界生物燃料普遍存在與化石燃料相比經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的問題。以2019年為例，生物柴油在各主要推廣國(guó)家或地區(qū)生產(chǎn)成本多已超過600美元/t［24］（見表3），而當(dāng)年中國(guó)的化石柴油出口價(jià)為574.4美元/t［25］。

表3 2019年世界主要生物柴油推廣國(guó)家生產(chǎn)成本

朱青［26］分別對(duì)玉米、木薯、秸稈原料燃料乙醇成本進(jìn)行分析，在中國(guó)燃料乙醇定價(jià)模式下，木薯、玉米燃料乙醇生產(chǎn)企業(yè)可以獲利，而纖維素燃料乙醇與化石燃料相比仍不具有競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)于生物柴油，脫酸精煉后的餐飲廢油原料約5 000元/t，轉(zhuǎn)化率按90%計(jì)，原料成本占總成本70%以上。生物航煤若以餐飲廢油為原料，轉(zhuǎn)化率約30%；若以小桐子油為原料，毛油7 000～9 000元/t，轉(zhuǎn)化率約50%，僅原料成本均已遠(yuǎn)超石油航煤市場(chǎng)價(jià)。

3.3 原料供應(yīng)缺乏保障

一是生物質(zhì)資源不由生物燃料生產(chǎn)企業(yè)掌握。穩(wěn)定的原料供應(yīng)對(duì)于生產(chǎn)企業(yè)至關(guān)重要，而非糧生物質(zhì)多是農(nóng)林業(yè)殘留物，或是在不適合作物生長(zhǎng)的邊際土地上種植的能源作物、餐飲廢油、屠宰場(chǎng)下腳料等，通常并不掌握在燃料生產(chǎn)企業(yè)手中，且存在資源分散和間歇性供應(yīng)的問題。生產(chǎn)企業(yè)多未獲得長(zhǎng)期供應(yīng)協(xié)議，需與農(nóng)民、林糧部門等主要生物質(zhì)供應(yīng)方建立聯(lián)系，或?qū)で蠡旌显弦源_保持續(xù)供應(yīng)，而原料品種范圍的擴(kuò)大往往使預(yù)處理成本增加。

二是生物質(zhì)原料存在競(jìng)爭(zhēng)性用途。例如，農(nóng)林業(yè)剩余物可用作肥料、固體燃料、動(dòng)物飼料等，木屑、秸稈可被用作生產(chǎn)刨花板、中密度纖維板，廢棄油脂也可用作生產(chǎn)肥皂、洗滌劑、油漆、清漆、樹脂、塑料和潤(rùn)滑劑等。這些分散的生物質(zhì)資源由于缺少長(zhǎng)期協(xié)議約束，流通去向更易受價(jià)格影響。

三是易于利用的非糧生物質(zhì)資源量有限。歐洲環(huán)保非政府組織Transport & Environment曾指出，即使將歐洲所有可持續(xù)的非糧生物原料都用來(lái)生產(chǎn)航煤，也只能滿足歐洲整個(gè)航空領(lǐng)域約11.4%的能源需求。歐洲石化協(xié)會(huì)的研究［27］也證明了這一觀點(diǎn)，認(rèn)為如果沒有新的、有效的供應(yīng)鏈，內(nèi)陸煉油廠將難以獲得穩(wěn)定的生物質(zhì)資源，使得當(dāng)前歐洲的動(dòng)植物油脂難以滿足更大規(guī)模發(fā)展的需求。

3.4 技術(shù)進(jìn)展相對(duì)緩慢

與風(fēng)電、光電的技術(shù)發(fā)展速度相比，生物液體燃料突破性技術(shù)發(fā)展相對(duì)緩慢，例如纖維素乙醇技術(shù)、微藻生物燃料技術(shù)等，多年來(lái)始終徘徊在中試、示范階段。即使發(fā)展較快的生物航煤技術(shù)，由于不同的目標(biāo)產(chǎn)品往往對(duì)應(yīng)不同的路徑，而每一轉(zhuǎn)化途徑又有特定的原料質(zhì)量要求、技術(shù)和操作挑戰(zhàn)，以及相對(duì)應(yīng)的一套副產(chǎn)品加工路線，因此任何一種技術(shù)的應(yīng)用都格外慎重。以生物航煤為例，目前多采用貴金屬催化劑，例如Neste、UOP公司的Pt負(fù)載分子篩催化劑，Topsoe公司的Ni-W負(fù)載酸性載體催化劑等，催化劑成本高，且對(duì)原料的酸值、水分、氯含量等有嚴(yán)格要求，否則極易失活。因此大豆油、小桐子油、餐飲廢油等不同的原料意味著不同的預(yù)處理方式，往往對(duì)應(yīng)著不同的工藝要求，這對(duì)以多種復(fù)雜原料為來(lái)源的煉油廠是一挑戰(zhàn)。

4 生物液體燃料的作用及未來(lái)發(fā)展

盡管生物液體燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展遇到瓶頸，但與其他可再生能源相比，生物液體燃料不僅擁有環(huán)境友好性能，還具有突出的熱值優(yōu)勢(shì)、發(fā)動(dòng)機(jī)及煉油廠裝置適應(yīng)性優(yōu)勢(shì)，是補(bǔ)充替代石油產(chǎn)品最簡(jiǎn)單有效的能源形式。發(fā)展生物液體燃料對(duì)于助力碳減排、補(bǔ)充石油需求、保障能源安全都具有積極作用。

4.1 生物液體燃料在未來(lái)能源體系中的作用

一是性能與石油產(chǎn)品接近，可部分替代石油需求。性能方面，生物液體燃料最接近石油，特別是生物液體燃料熱值高，更適合遠(yuǎn)距離、重型交通工具需求。E10乙醇汽油單位體積熱值僅略低于汽油，生物柴油熱值略低于柴油，生物航煤熱值更是高于化石航煤，均遠(yuǎn)高于液氨、鋰電池、氫氣等新能源形式，也高于天然氣（見圖2）?；旌闲阅芊矫?，汽油中添加燃料乙醇可降低汽油中的芳烴，保留汽油辛烷值，并提高發(fā)動(dòng)機(jī)扭力輸出、熱力效率和燃燒效率；在柴油中添加生物柴油循環(huán)能量效率幾乎不變，且性能指標(biāo)更優(yōu)；生物航煤燃燒性能更好，煙點(diǎn)更高。此外，幾種生物燃料與現(xiàn)有石油產(chǎn)品的輸送體系、物流、包括發(fā)動(dòng)機(jī)等基礎(chǔ)設(shè)施匹配性較好。

圖2 不同燃料體積熱值對(duì)比

二是助力石油產(chǎn)品減少溫室氣體排放，緩解環(huán)境污染。添加10%的乙醇可減少溫室氣體近30%［28］，據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅 2018年，燃料乙醇幫助美國(guó)減少約5 000×104t CO2排放，相當(dāng)于一年減少1 170×104輛汽車運(yùn)行，或關(guān)停 13個(gè)火力發(fā)電廠［29］。添加生物柴油可減少約78%的CO2、46%的CO、50%～60%未燃燒充分的碳?xì)浠衔锛?8%的PM10排放［30］。以廢棄油脂為原料生產(chǎn)的生物航煤全生命周期碳排放量比化石航煤可減少約57%，據(jù)IATA預(yù)測(cè)，2050年航空業(yè)65%的減排量將由SAF貢獻(xiàn)。

三是各地原料分布差異小，有利于能源安全保障。由于生物質(zhì)資源在全球范圍內(nèi)分布差異遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于原油，因此對(duì)于保障當(dāng)?shù)厝加筒糠中枨缶哂兄匾饬x。例如，燃料乙醇曾在美國(guó)“能源獨(dú)立”進(jìn)程中發(fā)揮了一定作用。1981年，美國(guó)生物燃料在交通燃料中占比 0.03%，2001年為 0.54%，2014年為4.76%，2019年達(dá)到 5.5%［31］。E10乙醇汽油自 1970年開始在美國(guó)市場(chǎng)使用以來(lái)，至今已占美國(guó)汽油總消耗量的98%以上。

4.2 對(duì)中國(guó)發(fā)展生物液體燃料產(chǎn)業(yè)的啟示

目前，國(guó)內(nèi)燃料乙醇得到較廣泛的應(yīng)用和推廣，但生物柴油及生物航煤的規(guī)?；袌?chǎng)尚未完全形成。液體生物燃料是未來(lái)能源體系中不可或缺的一部分，歐美已提前布局并加快發(fā)展。中國(guó)需要有針對(duì)性地從原料保障、技術(shù)攻關(guān)和配套政策方面入手，提高產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力，助力產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展。

一是規(guī)范原料供應(yīng)渠道，保障非糧原料的可持續(xù)供應(yīng)。對(duì)于秸稈、木屑等農(nóng)林業(yè)廢棄物原料，探索建立農(nóng)林工跨行業(yè)聯(lián)盟，協(xié)調(diào)農(nóng)林業(yè)廢棄物的可持續(xù)供應(yīng)。對(duì)于餐飲廢油及其他廢棄油脂，進(jìn)一步完善全鏈條管理體系，加強(qiáng)從收集到運(yùn)輸、生產(chǎn)、使用全過程的閉環(huán)監(jiān)管，在廢棄油脂產(chǎn)生較為集中的地區(qū)加快推廣使用。

二是加快核心技術(shù)攻關(guān)，持續(xù)增強(qiáng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)性。一方面，加快纖維素原料、餐飲廢油高效轉(zhuǎn)換及副產(chǎn)物高值化利用工程化技術(shù)開發(fā)，包括高效纖維素酶技術(shù)、非貴金屬催化劑技術(shù)等；另一方面，強(qiáng)化對(duì)工藝靈活性、裝置兼容性的研究，提高工藝對(duì)原料的適應(yīng)性，裝置對(duì)技術(shù)的兼容性，形成原料多元化、工藝靈活化、裝置智能化的生物液體燃料生產(chǎn)體系，更好地適應(yīng)未來(lái)能源發(fā)展需求。

三是完善配套政策，推動(dòng)形成規(guī)?；镆后w燃料市場(chǎng)。生物航煤作為先進(jìn)生物燃料的代表，早期市場(chǎng)的形成離不開政策扶持。稅收方面，可進(jìn)一步完善生產(chǎn)企業(yè)增值稅退稅政策。將現(xiàn)行的對(duì)銷售自產(chǎn)的以廢棄動(dòng)物油和植物油為原料生產(chǎn)的生物柴油、工業(yè)級(jí)混合油增值稅即征即退70%標(biāo)準(zhǔn)提高至100%退稅。應(yīng)用方面，完善碳排放權(quán)管理，鼓勵(lì)使用添加生物液體燃料，并分階段明確生物液體燃料的添加要求，推動(dòng)形成規(guī)?；纳镆后w燃料市場(chǎng)。