魯小波 王 爽

（渤海大學，遼寧 錦州 121013）

引 言

在特定的地域空間范圍內，不同國家間開展經濟合作，形成相互聯(lián)系的經濟生產綜合體，稱之為區(qū)域經濟體系。［1］歐洲聯(lián)盟（簡稱歐盟），亞太經濟合作組織（簡稱亞太經合組織）和北美自由貿易區(qū)是當前最為成功的三大區(qū)域經濟體。根據(jù)區(qū)域經濟體的合作緊密程度，可以將其分為：經濟一體化，如歐洲經濟共同體；自由貿易區(qū)，如拉丁美洲自由貿易協(xié)會；共同市場，如歐洲經濟共同體在1986年就已經實現(xiàn)的農業(yè)共同市場；優(yōu)惠貿易安排，如東盟和非洲優(yōu)惠貿易區(qū)等；部門一體化等模式。

區(qū)域性經濟合作是世界經濟生活逐漸國際化的產物和表現(xiàn)，它是生產社會化和經濟生活國際化發(fā)展的歷史趨勢，有著深刻的現(xiàn)實基礎和客觀必然性。當下俄烏沖突還未結束，東北亞各國應該充分認識到“戰(zhàn)爭只會帶來災難，合作才能實現(xiàn)共贏”。無論東北亞各國存在怎樣的領土糾紛和歷史遺留問題，都應該積極開展外交磋商，擱置爭議，謀求國家間和平共處，合作發(fā)展和共同進步。

東北亞當前面臨的突出問題體現(xiàn)在各國經濟水平差距懸殊，人口老齡化，人口負增長以及整體經濟發(fā)展乏力四個方面。與歐盟、東盟等較為成熟的區(qū)域經濟體相比，東北亞區(qū)域仍有很大的合作空間。其中，著眼于東北亞區(qū)域旅游合作與空間結構優(yōu)化，旅游合作的發(fā)展既能實現(xiàn)國家間友好往來，又能帶動區(qū)域間旅游規(guī)模擴大，激發(fā)區(qū)域經濟發(fā)展活力，從而形成更大的吸引力。在此基礎上，如能將東北亞區(qū)域打造成全球旅游熱點區(qū)域，則在為該區(qū)域的共同發(fā)展注入強大動力的同時也將有效擺脫東北亞各國當前困境。

一、研究回顧

（一）區(qū)域旅游點—軸空間結構的相關研究

中國著名地理學家陸大道院士在積極吸收增長極理論（Theory of growth-pole）［2］、中心地理論（Central place theory）［3］以及空間擴散理論（Spatial diffusion theory）［4］等空間結構理論精華的基礎上，于1984 年第一次創(chuàng)新性地提出“點—軸理論”。［5］“點”就是中心地，是現(xiàn)實中的各級中心城市、城鎮(zhèn)。它既是各級區(qū)域的中心集聚點，也是帶動各級區(qū)域發(fā)展的中心城鎮(zhèn)。“軸”通常指代各種類型的交通干線，也可以是通信干線、能源輸送線或水源干線等連結起來的“基礎設施束”。［6］在區(qū)域經濟發(fā)展過程中，絕大部分社會經濟要素趨于向“點”位集聚，而“軸線”則被通?？醋鳌包c”對周邊范圍吸引和輻射的能量通道，在此基礎上形成的區(qū)域經濟發(fā)展在“點—軸”空間結構上漸進式聚集和擴散的演化規(guī)律。［7］區(qū)域社會經濟空間結構的必然發(fā)展過程是由不均衡發(fā)展向均衡化發(fā)展深度，在穩(wěn)步發(fā)展的過程中，逐步促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展，最終實現(xiàn)區(qū)域空間結構均衡化。［8］“點—軸系統(tǒng)理論”是現(xiàn)代社會區(qū)域發(fā)展的基礎性理論，揭示了近現(xiàn)代區(qū)域社會經濟空間結構演化的基本規(guī)律，在研究日益深入的過程中，點—軸理論逐漸地被應用到了旅游的研究領域，石培基，［9］汪德根，［10］李剛，［11］樊新生等研究者們充分應用點—軸理論的基本原理對縣、市、省以及跨省區(qū)域和跨國等各類尺度的旅游空間結構展開了研究。這些研究一方面不斷完善點—軸理論體系，另一方面將點—軸理論的應用價值在旅游產業(yè)布局中推向實踐。本文基于點—軸理論對東北亞旅游發(fā)展空間結構優(yōu)化布局進行分析，旨在促進東北亞區(qū)域旅游合作，優(yōu)化區(qū)域旅游空間結構，解決現(xiàn)實中存在的問題與困難，進一步實現(xiàn)東北亞經濟繁榮與地區(qū)穩(wěn)定。

（二）東北亞旅游合作的相關研究

多年來，東北亞區(qū)域旅游的合作問題是學者們普遍關注的焦點。大部分研究者們主要針對包括中國、日本、韓國、俄羅斯、蒙古國、朝鮮的東北亞各國旅游發(fā)展歷程、現(xiàn)狀以及趨勢進行分析研究。其中，李剛［12］、張廣瑞［13］等中國學者針對東北亞旅游合作一體化問題展開了一系列的相關研究。2004 年，中日韓三國學者共同啟動了東北亞國際旅游論壇（International Forum on Northeast Asia Tourism），這是學者們長期持續(xù)關注東北亞區(qū)域旅游研究的成果。論壇在2004 年-2019 年期間分別在中國大連、韓國大邱、日本新瀉、蒙古國烏蘭巴托、俄羅斯哈巴羅夫斯克等地區(qū)先后召開了十四屆。

針對東北亞地區(qū)部分國家間的旅游合作問題研究也是學者們關注的熱點，如張廣瑞［13］對中、俄、蒙三國旅游合作的意義、條件和模式進行了探析，熊涓［14］對中國與日本、韓國旅游服務貿易合作進行了研究，溫艷玲［15］對中、韓、朝旅游合作現(xiàn)狀進行了分析，殷勇［16］對東北亞國家間旅游雙邊合作以及中日韓、中俄蒙、中俄韓、中俄朝三邊合作現(xiàn)狀與存在的問題進行了分析。

此外，也有部分學者針對東北亞國家間旅游電子商務、智慧旅游、旅游政治以及旅游產業(yè)等方面的合作問題進行了專項研究。但是由于東北亞旅游合作在具體的實踐過程中進展相對緩慢，側重于東北亞旅游的研究數(shù)量偏少，研究內容不夠深入，特別是對東北亞旅游空間結構優(yōu)化的研究領域也鮮有人問津。

二、研究對象與研究方法

（一）研究對象

本文將東北亞區(qū)域作為研究對象，從地理概念上來看主要指的是亞洲東北部的區(qū)域范圍，包括中國、朝鮮、韓國、日本、俄羅斯和蒙古國。從具體地域看，東北亞的范圍包括中國東北的吉林省、遼寧省和黑龍江省以及內蒙古自治區(qū)，俄羅斯的遠東聯(lián)邦管區(qū)和西伯利亞聯(lián)邦管區(qū)，以及朝鮮、韓國、日本和蒙古國的全境。為了便于展開東北亞旅游空間結構的分析，本文以中國東北三省一自治區(qū)、俄羅斯遠東與西伯利亞2 個聯(lián)邦管區(qū)及朝鮮、韓國、日本和蒙古國全境為研究對象進行分析，參見表1。

表1 東北亞各地域單元概況

（二）研究方法

確定區(qū)域旅游發(fā)展的合理空間結構，除了分析地區(qū)旅游競爭力和旅游節(jié)點的城市流強度，還需要考慮鐵路、公路、航空等交通基礎和空間區(qū)位、地理環(huán)境、旅游特色以及城市的規(guī)模等因素。因此，在東北亞區(qū)域旅游空間戰(zhàn)略要點選擇和發(fā)展軸線以及旅游組團的優(yōu)化布局中，要借助旅游資源、城市布局、自然地理環(huán)境、空間區(qū)位、交通等級以及人口規(guī)模、交通線路與地域關系等進行分析與選擇。

三、東北亞旅游空間結構優(yōu)化的意義

（一）東北亞旅游空間結構優(yōu)化的背景

人口老齡化、人口負增長是東北亞地區(qū)當前發(fā)展中面臨最棘手的問題之一。以日本、韓國和我國黑吉遼三省為代表的人口老齡化現(xiàn)象十分嚴重。根據(jù)聯(lián)合國發(fā)布《世界人口展望2022》報告顯示，以65歲以上的老人為例，日本高達3600萬人，韓國則達到857.1萬人，根據(jù)我國第七次人口普查結果表明黑吉遼三省合計65 歲以上老人人數(shù)也達到了1500 萬人，都屬于嚴重老齡化地區(qū)。特別需要注意的是，從2010 年到2020 年十年間，中國東北三省人口銳減1100 萬人，同期相比，連續(xù)十一年下降的日本人口也減少了64.4萬人，韓國和俄羅斯遠東與西伯利亞2個聯(lián)邦管理區(qū)也存在同樣問題。

經濟發(fā)展動力不足則是東北亞地區(qū)發(fā)展面臨的另一大問題，根據(jù)世界銀行發(fā)布的2023《全球經濟展望報告》顯示，2023年日本經濟增長率預期將下調至1.3%，低于世界經濟2.8%的平均水平，更低于3.9%的發(fā)展中國家平均水平。中國經濟雖然穩(wěn)步發(fā)展，但是中國東北地區(qū)的經濟持續(xù)低迷，近年來東北三省GDP增速遠低于全國平均增速，整體增速也在低位徘徊。再加上經濟水平本就很低的朝鮮以及蒙古國，整個東北亞地區(qū)經濟發(fā)展乏力的局面尤為突出。

合作雖然是東北亞地區(qū)發(fā)展的短板但也是機遇，其中，旅游一體化是實現(xiàn)東北亞地區(qū)經濟復蘇的重要途徑，也是東北亞區(qū)域經濟合作的重要內容。不斷推進實現(xiàn)東北亞區(qū)域旅游空間結構優(yōu)化與一體化的戰(zhàn)略目標，不僅能夠極大提升地區(qū)經濟水平，更能加強國家間友好往來，增強地區(qū)穩(wěn)定性。

（二）東北亞旅游空間結構優(yōu)化的意義

1986年歐洲聯(lián)盟在簽署《單一歐洲文件》的基礎上，成立了旅游一體化專設機構——旅游咨詢委員會，經過多年的努力，最終實現(xiàn)了歐盟國家的旅游一體化。其中主要措施包括：取消入境簽證和統(tǒng)一貨幣；統(tǒng)一旅游服務標準；共同制定長期發(fā)展規(guī)劃；統(tǒng)一進行旅游宣傳；政府、行業(yè)和企業(yè)分工協(xié)作等。

歐盟旅游一體化給歐盟成員國帶來了通暢旅游活動和豐厚的旅游收入。東北亞區(qū)域內6 國如能建立類似的區(qū)域旅游一體化機制，持續(xù)優(yōu)化旅游空間結構，必將大幅擴大東北亞各國間的旅游流規(guī)模，從而帶動各地區(qū)經濟的快速發(fā)展。根據(jù)東北亞區(qū)域旅游一體化的測算，各地入境旅游收入將提高6～9倍，具體參見表2。

表2 2019年歐盟與東北亞基本情況對比

盡管2020 年歐盟旅游業(yè)受到疫情的嚴重影響，旅游收入下降了70%，但經過2021 年旅游回升10%和2022、2023、2024三年的穩(wěn)步恢復，預計將會很快恢復至疫情前的水平。世界旅游理事會發(fā)布的一項研究報告中指出，旅游業(yè)在成功戰(zhàn)勝疫情后對于重振歐盟經濟非常重要。如此看來，歐盟地區(qū)無論是入境旅游人次和入境旅游收入，還是旅游收入占比GDP比重等方面都略勝一籌的東北亞區(qū)域，不難發(fā)現(xiàn)東北亞區(qū)域蘊藏著巨大的旅游潛力。

東北亞區(qū)域旅游空間結構優(yōu)化與一體化的發(fā)展有望使經濟發(fā)展相對滯后的朝鮮和蒙古國人均GDP 實現(xiàn)數(shù)倍增長，而對于中國的東北三省一自治區(qū)以及俄羅斯的遠東與西伯利亞2 個聯(lián)邦管理區(qū)而言則能夠為人均收入貢獻20%以上的增幅，日本和韓國也能較大幅提高各自經濟水平，具體參見表3。

表3 2025年東北亞經濟發(fā)展動態(tài)與旅游一體化發(fā)展預測效果比較（億美元）

東北亞區(qū)域國家間出入境旅游能夠給該地區(qū)注入經濟發(fā)展活力，入境旅游收入占GDP的比重在1.37%～3.55%之間，但是入境旅游有很強的經濟帶動性，多數(shù)國家和地區(qū)旅游經濟綜合貢獻乘數(shù)在2～3.5 之間，將乘數(shù)作用考慮在內，東北亞各國間的旅游帶動作用將增加為2.74%～12.42%，是東北亞經濟復蘇和崛起的重要力量。

四、東北亞的主要旅游節(jié)點城市

城市是地區(qū)發(fā)展的重要節(jié)點和增長極，是區(qū)域旅游的樞紐，在區(qū)域旅游一體化發(fā)展中具有重要作用。由于受到自然環(huán)境的影響，東北亞地區(qū)的人口分布呈現(xiàn)東南稠密，西北及北部稀少的特點。再加上地區(qū)經濟發(fā)展存在差距，所以形成了當前不均衡的城市空間分布格局，500 萬以上的超級大都市主要分布在日本、韓國和中國東北三省，而內蒙古自治區(qū)、蒙古國和俄羅斯遠東和西伯利亞2個聯(lián)邦管理區(qū)的城市普遍規(guī)模較小，城市間距離較大。東北亞地區(qū)的主要城市可以劃分為：（1）千萬級超級城市，東京（1255 萬人口）和首爾（1097 萬人口）；（2）500～800 萬級的特大城市，沈陽（765 萬人口）、長春（583 萬人口）、哈爾濱（552 萬人口）、大連（523 萬人口）；（3）200～400 萬級的大城市，平壤（325 萬人口）、釜山（353 萬人口）、橫濱（370 萬人口）、大阪（269 萬人口）、名古屋（228 萬人口）、呼和浩特（221 萬人口）、大邱（241 萬人口）；（4）100～200 萬的中等大城市，烏蘭巴托、齊齊哈爾、吉林、牡丹江、丹東、大田、札幌、京都、神戶、福岡、鄂木斯克、新西伯利亞；（5）戰(zhàn)略地位重要的節(jié)點城市（數(shù)十萬人口），包括黑河、延吉、赤峰、開城、羅先、新義州、奈良、符拉迪沃斯托克、伯力、赤塔、烏蘭烏德、馬加丹、雅庫茨克、彼得羅巴甫洛夫斯克等，這些城市人口規(guī)模雖然不大，但在整體的區(qū)域空間分布中具有重要的地理空間位置，是地區(qū)旅游發(fā)展的重要樞紐，也是東北亞旅游空間結構優(yōu)化的支撐點。

五、東北亞的主要旅游軸線

東北亞地區(qū)雖然有航運（海運和河運）、航空運輸、公路等多種交通體系，但是在東北亞區(qū)域旅游一體化過程中，鐵路是最為重要的交通手段，特別是高速鐵路網絡的建設對于區(qū)域旅游合作也有著至關重要作用，本文中也主要以鐵路交通網為對象分析東北亞區(qū)域的主要旅游軸線。

（一）中國東北鐵路網

東北作為中國鐵路網最密集的區(qū)域，鐵路密度達1.54 千米/百平方千米，遼寧更是高達2.5千米/百平方千米，為全國之最。東北鐵路主干線呈現(xiàn)“T”字形，南北縱向的哈爾濱—大連線與東西橫向的滿洲里—哈爾濱—綏芬河線，再加上沈陽—山海關線構成了東北鐵路主干線。東北鐵路網西部和東部與俄羅斯鐵路接軌，南部與朝鮮鐵路接軌。沈陽—山海關，錦州—承德—北京，通遼—沙河等三條干線溝通華北。哈爾濱、沈陽是連接五個方向鐵路的大樞紐，分別調節(jié)北部和南部的車流。2012 年，哈大高鐵開通；2015 年，哈齊高鐵開通；2018 年，中國“八縱八橫”高鐵網最北“一橫”重要組成部分，哈爾濱至牡丹江高速鐵路開通。2021 年，連接黑龍江省牡丹江市和佳木斯市的牡佳高鐵開通，黑龍江省高鐵長度超過1000 千米。“十四五”期間東北地區(qū)在建、計劃開工及謀劃推進的高鐵項目有多達10余個。

（二）朝鮮半島鐵路網

朝鮮鐵路網由西部、東部和東西連接線組成。西部鐵路網的主干線是“京義線”，支線有“平南線”“滿浦線”等?！熬┝x線”全長411 千米，分為“平義線”（平壤—新義州）和“平釜線”（開城—平壤）兩段。朝鮮東部鐵路網的主干線是東海岸鐵路，包括“平羅線”（平壤—羅先）和“江原線”（高原—平康）?！捌搅_線”全長781千米，連接平壤與咸興、瑞川、金策、吉州、清津、羅先等東海岸工業(yè)城市。東西連接線由“平原線”（平壤—高原）、“青年伊川線”（平山—洗浦）組成。朝鮮全國鐵路網通過新義州—丹東、滿浦—集安、南陽—圖們鐵路與中國的鐵路網相連，通過豆?jié)M江—哈桑鐵路與俄羅斯的鐵路網相連。

截止到2019 年，韓國鐵路運營里程已達到4112.7 千米。其中高鐵655.6 千米，普速鐵路3457.1千米。京釜線(首爾站—釜山站)和湖南線(龍山站—木浦站)是主干線。京釜線總長度441.7 千米，京釜高速線于2004年開始運營，途徑光明、大田、大邱、新慶州、蔚山。湖南線經大田、光州，至木浦止，全長252千米。

朝韓鐵路連接線——京義線鐵路是朝鮮半島最主要的鐵路干線，始于首爾，途經開城、沙里院、黃州、平壤、新安州和定州等主要城市至新義州，全長499 千米。南端連接京釜線，往北到鴨綠江橋上同中國的沈丹線鐵路銜接。朝韓南北鐵路一直向北延伸，與中國的鐵路干線、俄羅斯的西伯利亞鐵路相連接，打造從韓國到歐洲的“大動脈”。

（三）日本鐵路干線

日本的高速鐵路系統(tǒng)被稱為“新干線”。日本已經建成了東海道新干線、山陽新干線、東北新干線、秋田新干線等多條，把日本的重點地區(qū)連接在了一起。為了連接日本四座大島，日本還建設了多個跨海工程。日本在關門海峽建設了關門跨海大橋，連接了本州島和九州島。其次，日本建設瀨戶大橋，連接本州島和四國島。日本青函海底隧道是位于日本津輕海峽的海底隧道，鏈接本州島與北海道，1988年3月13日，青函隧道正式通車。2016年3月26日，北海道新干線（青森至函館段）開通。

（四）俄羅斯西伯利亞與遠東鐵路

俄羅斯西伯利亞大鐵路全長9288千米，從海參葳到莫斯科，跨越8個時區(qū)，穿越87座城市，跨過16 條河流，火車開完全程需要7 天7 夜，是世界上最長的一條電汽化鐵路。主要站點有符拉迪沃斯托克(海參葳)—哈巴羅夫斯克—烏蘭烏德—伊爾庫茨克—奧利洪島—克拉斯諾亞爾斯克—新西伯利亞—托姆斯克—葉卡捷琳堡—喀山—下諾夫哥羅德—弗拉基米爾—蘇茲達爾—圣彼得堡—莫斯科，鐵路還經過貝加爾湖上最大的島嶼奧利洪島。

（五）蒙古國鐵路

蒙古國縱貫鐵路是一條由俄羅斯烏蘭烏德經蒙古國烏蘭巴托至中國烏蘭察布鐵路線的統(tǒng)稱，是連接中蒙俄三國最重要的鐵路干線，線路全長2215 千米。該鐵路由西伯利亞鐵路的烏蘭烏德站引出，縱貫蒙古國，沿線的蘇赫巴托、達爾汗、烏蘭巴托、賽音山達、扎門烏德等城市是蒙古國重要的政治、經濟中心和軍事要地，并在二連浩特站（邊檢及換輪站）與中國內蒙古接軌，經集二鐵路延續(xù)至集寧南站。

六、東北亞旅游空間結構及其問題

（一）日本和俄羅斯遠東海島鏈接難度大

優(yōu)化東北亞旅游空間結構的重要軸線中，將日本和俄羅斯遠東海島與大陸相連的工程主要包括日本北海道與俄羅斯薩哈林島的海上工程（直線距離45千米）和通過朝鮮海峽、對馬海峽將日本與韓國相連的海上工程（直線距離為198 千米，通過日本的對馬島、壹岐島可以將工程分為54 千米、48千米和37千米的三個部分）。從世界最長的港珠澳大橋（55千米）和正在建設的白令海峽海底隧道（105 千米）來看，日本與俄羅斯遠東海島鏈接的技術難度雖然較大，但是完全可以克服，最大的困難是當前日本和俄羅斯、日本和中國的緊張關系，以及未來這些耗資巨大工程在地區(qū)經濟發(fā)展中的作用是否能夠達到預期經濟效果的問題。另外，投資主體和國家戰(zhàn)略安全等問題也是主要的制約因素。

（二）政治局勢影響（朝鮮與韓國、日本與俄羅斯）

東北亞各國在近代史上的矛盾沖突遺留了大量的歷史問題，制約著各國之間有效的合作。由于朝鮮戰(zhàn)爭問題，朝鮮與韓國長期處于緊張狀態(tài)，半島長期處于政治對立、軍事對峙、經濟隔絕的冷戰(zhàn)狀態(tài)。近20 多年來，通過多方努力和幾代朝韓兩國領導人的積極溝通，朝鮮半島局勢曾有所改善，但隨著美國推出新的亞太戰(zhàn)略，拉攏日韓圍堵中國、朝鮮與俄羅斯，在持續(xù)挑唆下，朝鮮與韓國關系進一步惡化。2020年6月16日，朝鮮人民軍總參謀部發(fā)表新聞公報稱，朝軍正密切關注近期朝韓關系每況愈下的事態(tài)，并已做好充分的備戰(zhàn)狀態(tài)。由于歷史原因，日本與俄羅斯存在很多遺留問題，如日本所稱的北方四島（俄羅斯南千島群島）問題等制約著日本與俄羅斯的關系改善。21世紀以來，日俄關系逐步趨于緩和，2013年4月29日，日本時任首相安倍晉三訪問俄羅斯并與普京總統(tǒng)舉行會談。雙方簽署了有關發(fā)展俄日伙伴關系的聯(lián)合聲明，表示將就簽署兩國和平條約問題加強溝通。然而，2022年俄烏沖突爆發(fā)之后，日本站到了美國一邊，并加入制裁俄羅斯的行列，激起了俄羅斯方面的強烈不滿，2022年3月，俄羅斯外交部表示，俄羅斯停止與日本的和平條約談判，日本與俄羅斯的關系降到了冰點，要在短期內實現(xiàn)日本與俄羅斯友好往來和經濟合作難度很大。

除了以上主要的國家問題之外，日本與中國在關系改善的背景下，對歷史問題認識、東海及釣魚島問題上的爭端等等，都是限制中日關系發(fā)展的關鍵因素，很難在短期內解決。日本與朝鮮、韓國同樣存在歷史遺留問題，日本與韓國還存在爭議島嶼問題。

（三）鐵路標準問題

由于歷史與技術合作等原因，東北亞各國的鐵路軌道寬度各不一樣，為區(qū)域交通一體化和旅游空間結構優(yōu)化帶來困難。中國與朝鮮、韓國的鐵軌寬度為1435毫米的標準軌道，而日本大多數(shù)鐵路都是采用1067 毫米的窄軌，但新干線、東海島這些新建的高速鐵路則是采用1435 毫米標準軌距。俄羅斯與蒙古國采用1520毫米寬軌距。東北亞各國鐵路軌道標準不統(tǒng)一，給未來的旅游合作和旅游交通一體化帶來難題。

七、東北亞旅游空間結構優(yōu)化體系

根據(jù)點—軸理論的空間優(yōu)化布局原則，在東北亞區(qū)域旅游一體化發(fā)展的過程中，應該建立“點—線—面”均衡的空間布局。以下從東北亞旅游發(fā)展節(jié)點和交通軸線以及旅游組團三個角度探討東北亞旅游空間結構優(yōu)化的布局。

（一）東北亞旅游空間結構優(yōu)化的節(jié)點體系（點）

在東北亞旅游發(fā)展點空間優(yōu)化布局中，首先將整個東北亞地區(qū)劃分為南部、中部和北部三大部分，然后將旅游節(jié)點分為三級：一級核心、二級中心、三級節(jié)點。一級核心是區(qū)域旅游發(fā)展的核心節(jié)點，是周邊地區(qū)旅游游客的主要集散地，是國際旅游的樞紐。二級中心圍繞一級核心布局，支撐一級核心，三級節(jié)點圍繞二級中心布局，輔助二級中心功能。

（1）一級核心：東北亞南部分別包括東京、首爾、沈陽；北部包括伯力、烏蘭巴托、新西部利亞；中部包括海參崴、哈爾濱、呼和浩特。

（2）二級中心：東京周邊的二級中心包括橫濱、大阪、札幌和福岡；首爾周邊的二級中心包括水原、平壤、釜山、光州；沈陽周邊的二級中心包括撫順、長春、大連、丹東；伯力周邊的二級中心有比羅比詹、南薩哈林斯克、彼得羅巴普洛夫斯克；烏蘭巴托周邊二級中心有達爾罕、伊爾庫茨克；新西伯利亞周邊的二級中心為托木斯克；海參崴周邊的二級中心為烏蘇里斯克；哈爾濱周邊的二級中心有綏化、牡丹江、齊齊哈爾和佳木斯；呼和浩特周邊的二級中心有包頭、赤峰、呼倫貝爾。

（3）三級節(jié)點：每個二級中心周邊有3 個三級節(jié)點，在26 個二級中心周邊共有78 個三級節(jié)點，具體布局參見表4。

表4 東北亞區(qū)域旅游空間結構的三級點布局

（二）東北亞旅游空間結構優(yōu)化的軸線（線）

東北亞旅游空間結構優(yōu)化的軸線主要以鐵路線路為主，其目標就是要在東北亞鐵路交通一體化的基礎上，形成有效連接東北亞各主要旅游節(jié)點和旅游勝地以及客源市場的便捷、高速、舒適的東北亞高速鐵路旅游交通網。東北亞旅游空間結構優(yōu)化的軸線分為主軸線、輔助線和外聯(lián)軸線三類。

（1）主軸線：東北亞旅游空間結構優(yōu)化的主軸線可以總結為“四縱兩橫”，其中“四縱”包括海上貫通線：薩哈林島（庫頁島）與（北海道）海底隧道或海上大橋聯(lián)通,再通過韃靼海峽與共青城連接起來，南部從對馬海峽與韓國釜山鏈接起來；沿海大通道：從共青城—哈巴羅斯克（伯力）—海參崴—羅津（朝鮮）—清津—咸興—元山—首爾—釜山；中央大通道：從赤塔—后貝加爾斯克—滿洲里—哈爾濱—長春—沈陽；西部大通道：烏蘭烏德—烏蘭巴托—二連浩特—呼和浩特。另外，“兩橫”分別為北部橫軸線：共青城—伯力—海蘭泡—赤塔—烏蘭烏德—伊爾庫茨克—新西伯利亞；南部橫軸線：鹿兒島（日本）—對馬海峽—釜山—首爾—平壤—丹東—大連—營口—盤錦—錦州—葫蘆島。

（2）輔助線：是指在東北亞區(qū)域內銜接各旅游節(jié)點以及旅游目的地與客源地之間的其他交通線路，如從釜山到大連的海運航線、從丹東經過大連、營口、盤錦、錦州到葫蘆島的遼寧濱海公路等。

（3）外聯(lián)軸線：是指東北亞與區(qū)域之外地區(qū)或國家聯(lián)系的交通通道，主要包括中國粵港澳外聯(lián)軸線：沈陽—北京—江浙滬—廣東（香港、澳門）；中國西南及東南亞外聯(lián)軸線：沈陽—北京—西安—成都—昆明—中老鐵路（東南亞）；中國西部及中東歐外聯(lián)軸線：沈陽—北京—內蒙古—新疆（中東歐、巴基斯坦、中亞）；東亞至中東歐外聯(lián)軸線：日本—韓國—朝鮮—沈陽—長春—哈爾濱—赤塔—莫斯科—中東歐。

（三）東北亞旅游空間結構優(yōu)化的組團（面）

在東北亞旅游空間點—軸結構的優(yōu)化的基礎上，基于地域空間鄰近性、地理環(huán)境的雷同性、旅游特色的相似性以及未來旅游發(fā)展存在合作空間的巨大性基礎上，將東北亞旅游空間結構進一步分為6個組團。

1.海上旅游組團（日本+庫頁島）。東北亞海上旅游組團主要以日本的本州島、九州、四國、北海道以及俄羅斯的庫頁島（也稱薩哈林島）及其周邊的小島為主體的旅游區(qū)域，主要旅游特色是海洋旅游、海島旅游、冰雪旅游以及自然生態(tài)旅游。另外，日本還有突出的現(xiàn)代都市旅游、歷史文化旅游、溫泉旅游等，具體參見表5。

2.朝鮮半島旅游組團。東北亞朝鮮半島旅游組團是以朝鮮和韓國為主體的旅游空間范圍，其主要的旅游特色是高句麗文化及其歷史旅游、自然生態(tài)旅游、朝鮮戰(zhàn)爭遺跡旅游以及現(xiàn)代的朝鮮族民俗文化旅游等。韓國具有發(fā)達的經濟體系，韓國的都市旅游以及相關的醫(yī)療旅游、購物旅游等較為有特色，參見表6。

表6 東北亞朝鮮半島旅游組團

3.東北亞中心圈旅游組團（東北三省+內蒙古東部+海參崴+伯力+海蘭泡）。東北亞中心圈旅游組團主要是指地理位置上處于東北亞中心位置的中國吉林省、遼寧省、黑龍江省以及內蒙古自治區(qū)的東部和俄羅斯遠東聯(lián)邦管理區(qū)的濱海邊疆區(qū)、哈巴羅夫斯克邊疆區(qū)、猶太自治州和阿穆爾州。該旅游組團的范圍較大，內容豐富，主要旅游特色為自然生態(tài)旅游、冰雪旅游、歷史文化旅游等，具體內容參見表7。

表7 東北亞中心圈旅游組團

4.貝加爾湖旅游組團。東北亞貝加爾湖旅游組團主要是貝加爾湖周邊俄羅斯的里亞特共和國、伊爾庫茨克州、赤塔州、克拉斯諾亞爾斯克邊疆區(qū)等。該旅游組團的最大特點就是貝加爾湖湖濱旅游以及自然生態(tài)旅游、冰雪旅游和俄羅斯文化旅游等，參見表8。

表8 東北亞貝加爾湖旅游組團

5.蒙古文化旅游組團（蒙古國+內蒙古自治區(qū)中西部）。東北亞蒙古文化旅游組團主要包括蒙古國以及中國內蒙古自治區(qū)的中西部地區(qū)，其最主要的旅游特色就是蒙古文化以及歷史遺跡旅游。另外，還有草原旅游、冰雪旅游、自然生態(tài)旅游等，具體內容參見表9。

表9 東北亞蒙古文化旅游組團

6.堪察加半島旅游組團。東北亞堪察加半島旅游組團主要包括俄羅斯的堪察加州、科里亞克自治區(qū)、楚科奇自治專區(qū)、馬加丹州和薩哈共和國。該旅游組團緯度高、人口稀少，開發(fā)歷史短，但自然生態(tài)保存較為完好，世界自然遺產豐富，是具有巨大旅游開發(fā)潛力的旅游組團。其主要旅游特色有自然生態(tài)旅游、火山奇觀、溫泉休閑、濱海旅游、冰雪旅游等，具體參見表10。

表10 東北亞堪察加半島旅游組團

八、結 論

東北亞面積廣闊、自然地理環(huán)境豐富多彩、人文歷史文化多姿多彩，旅游潛力巨大。雖然東北亞范圍的各國和地區(qū)社會經濟發(fā)展水平參差不齊，但總體而言，東北亞整體面臨著人口老齡化和人口負增長以及經濟發(fā)展乏力的難題。為了促進東北亞各國的旅游合作，帶動經濟振興，未來東北亞應該以9 個一級旅游核心、26 個二級旅游中心和78 個三級旅游節(jié)點為支撐，通過4 縱2 橫的鐵路交通網絡體系形成東北亞旅游空間結構的優(yōu)化布局模式，再打造海上旅游組團、朝鮮半島旅游組團、中心圈旅游組團、貝加爾湖旅游組團、蒙古文化旅游組團和堪察加半島旅游組團6 大東北亞旅游發(fā)展面域體系，構建“點—線—面”優(yōu)化布局的東北亞旅游空間發(fā)展體系，推動東北亞旅游合作以及區(qū)域經濟繁榮與地區(qū)和平穩(wěn)定。