摘要：現有文獻大多證明交通基礎設施對本地經濟發(fā)展的正向促進作用，但是學界對交通基礎設施跨區(qū)域效應問題并沒有得出一致的結論?；诰┙蚣匠鞘腥?010—2021年的相關數據，利用空間計量模型可以更直觀地考量交通基礎設施對區(qū)域經濟協(xié)同發(fā)展的影響。研究發(fā)現：京津冀城市群交通基礎設施的完善對地區(qū)經濟協(xié)同發(fā)展總體上呈正向促進作用，本地和鄰地的交通基礎設施提升都對本地的人均GDP產生較為明顯的正向促進作用；交通基礎設施對京津以外的城市會產生一定的抑制影響，相鄰城市間的這種抑制作用更強；京津冀城市群中，交通基礎設施對本地區(qū)經濟的直接效應顯著大于鄰近地區(qū)交通基礎設施對本地區(qū)經濟的抑制作用；而城市群總體的極化效應大于涓流效應，加劇了地區(qū)間經濟的差異分化，未能充分實現協(xié)同發(fā)展。因此，要加大河北省落后地區(qū)的交通基礎設施投資力度，進一步推進以石家莊為區(qū)域交通樞紐的投資建設，加強京津與環(huán)京津地區(qū)次級城市的城際交通基礎設施建設，發(fā)揮雄安新區(qū)作為冀中地區(qū)增長極的產業(yè)梯度效應和冀中南交通紐帶作用。

關鍵詞：交通基礎設施；協(xié)同發(fā)展；區(qū)域經濟；京津冀城市群

基金項目：國家社會科學基金重大項目“協(xié)同推進綠色低碳消費的體制機制和政策創(chuàng)新研究”（23amp;ZD096）

中圖分類號：F512 文獻標識碼：A 文章編號：1003-854X（2024）08-0016-08

一、引言與相關文獻綜述

當前，以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局為京津冀協(xié)同發(fā)展創(chuàng)造了有利的現實條件。習近平指出，“京津冀協(xié)同發(fā)展意義重大，對這個問題的認識要上升到國家戰(zhàn)略層面?！蔽覈鴧^(qū)域發(fā)展的不平衡、不協(xié)調問題由來已久，而京津冀地區(qū)發(fā)展不平衡、不協(xié)調的矛盾最為突出，也最為復雜。在京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略推動下，京津冀交通與經濟一體化發(fā)展是必然趨勢。從系統(tǒng)工程學來看，經濟系統(tǒng)與交通運輸系統(tǒng)都是國民經濟系統(tǒng)的子系統(tǒng)，二者應該是相互促進、協(xié)調發(fā)展的關系：一方面，經濟發(fā)展加快了交通基礎設施建設，增加了運輸需求；另一方面，交通基礎設施建設刺激了經濟增長，滿足了經濟發(fā)展對運輸的需要。交通基礎設施建設直接影響經濟增長的微觀機制主要表現為通過影響企業(yè)原材料或產成品的物流運營管理以獲取經濟效益。京津冀城市群交通基礎設施建設取得重大進展，是否促進了區(qū)域經濟協(xié)同發(fā)展，引發(fā)社會關注。

現有的文獻大多證明交通基礎設施對經濟發(fā)展的正向促進作用，但是學界對交通基礎設施跨區(qū)域效應的問題并沒有得出一致的結論。有學者認為，通過“鐵公基”建設刺激經濟增長，不利于經濟集約化持續(xù)發(fā)展。這種批評嚴重忽視了交通基礎設施的外部性，即交通基礎設施是否存在著本地溢出效應和跨區(qū)域溢出效應。京津冀城市群作為我國三大世界級城市群之一，內部發(fā)展失衡現象改善不夠明顯，不僅京冀發(fā)展差距擴大，而且京津發(fā)展差距也呈擴大趨勢。交通基礎設施改善為什么對京津冀地區(qū)的經濟發(fā)展沒有形成正向擴散效應呢？交通基礎設施對經濟要素的集聚并非越多越好，超過一定限度的資源集聚可能會降低區(qū)域整體的資源配置效率。因此，在分析交通基礎設施對經濟增長的總效應時應該考慮空間溢出效應，否則就有可能錯估交通基礎設施對區(qū)域經濟增長的作用。在我國，通常外地交通基礎設施對本地經濟增長以正的空間溢出效應為主，交通基礎設施建設并非地區(qū)間收入差距擴大的主要原因。但是有研究發(fā)現，在區(qū)域勞動力流動從總體上表現出由落后地區(qū)向發(fā)達地區(qū)單向流動的條件下，交通基礎設施對區(qū)域經濟增長具有負的空間溢出效應，這對全面評估交通基礎設施對區(qū)域經濟增長的作用具有重要的現實意義（1）。為了驗證上述猜想，本文基于交通一體化背景分析交通基礎設施對地理二元經濟結構的影響，并結合京津冀城市群2010—2021年數據，分析交通基礎設施對京津冀城市群協(xié)同發(fā)展的影響，為優(yōu)化京津冀地區(qū)交通基礎設施的空間布局、促進京津冀城市群高質量協(xié)同發(fā)展提供理論支持。

關于交通基礎設施與區(qū)域經濟發(fā)展關系的相關研究集中在以下三個方面：一是交通基礎設施對經濟增長的影響。Munnell和Cook對交通基礎設施的經濟效益進行了早期探索，認為公共設施的改善能夠為企業(yè)提供服務（2）。交通基礎設施建設有助于改善企業(yè)的經營環(huán)境，主要表現為降低生產成本（3）、降低庫存率（4）、優(yōu)化資源配置（5）；交通基礎設施還通過改變網絡可達性（6）、降低中間品價格（7）、促進產業(yè)集聚（8）、提高家庭收入（9）、增強地區(qū)比較優(yōu)勢、提高地區(qū)競爭力（10）等途徑促進經濟增長。二是交通基礎設施的空間溢出效應。劉生龍和胡鞍鋼（11）、郭曉黎和李紅昌（12）認為交通基礎設施通過提升區(qū)域可達性、降低運輸成本、提升城市通行效率等途徑產生正的溢出效應。Boarnet（13）、Alvarez-Ayuso（14）認為交通基礎設施具有負的空間溢出效應。與相鄰地區(qū)相比，交通基礎設施完善的地區(qū)往往具有較強的比較優(yōu)勢，對周邊地區(qū)的資源要素產生虹吸效應，抑制周邊地區(qū)的經濟發(fā)展。三是交通基礎設施對京津冀經濟增長的影響。京津冀城市群核心地區(qū)的極化效應顯著，學者們從不同角度探究京津冀城市群交通基礎設施對地區(qū)經濟的影響。孫久文和姚鵬認為區(qū)域交通一體化加速了北京、天津、河北制造業(yè)分化格局的形成（15）。姬亞鵬發(fā)現京津冀地區(qū)交通與經濟協(xié)調度逐年上升，河北地區(qū)交通與經濟協(xié)調度遠低于京津地區(qū)（16）。

京津冀經濟圈發(fā)展具備顯著優(yōu)勢，但也存在一定劣勢。王中和認為，最顯著的問題是中心城市的“虹吸效應”（17），導致北京和天津對區(qū)域人才、資源和產業(yè)的集聚作用大于輻射作用，造成河北發(fā)展相對遲緩，成為環(huán)京津“大都市陰影區(qū)”、“環(huán)京津貧困帶”（18）。張貴等發(fā)現，在河北與京津地區(qū)差距擴大的同時，天津與北京的發(fā)展差距也在擴大（19）。過度的資源集聚可能惡化區(qū)域整體的資源配置效率（20）。作為中國三大城市群之一，為何京津冀發(fā)展出現明顯失衡現象？回答這一問題對于探索黨的二十大報告提出的“促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展”的可行路徑具有重要意義。本文的邊際貢獻是在分析交通基礎設施對區(qū)域經濟協(xié)同發(fā)展的效應時，細化城市群的極化效應和涓滴效應，考慮了空間溢出效應的不同作用方向，力圖客觀準確地評估交通基礎設施對區(qū)域經濟協(xié)同發(fā)展的作用。

二、機理分析

（一）交通基礎設施對經濟活動空間聚散的影響

1.交通基礎設施建設對區(qū)際貿易影響的經濟學分析

國家交通規(guī)劃強調建設以首都為核心的世界級城市群交通網絡體系，形成“四縱四橫一環(huán)”運輸通道（21）；《京津冀城際鐵路網規(guī)劃修編方案（2015—2030年）》強調推進北京與其他城市交通基礎設施的直連直通，加快以北京為中心的“京津、京保石、京唐秦”三大通道主軸的規(guī)劃建設（22）。交通基礎設施的改善有助于提升京津冀內部的通達性，降低北京與鄰近地區(qū)間的運輸成本，增強區(qū)域之間的經貿聯系。那么，京津冀城市間交通基礎設施的改善會給交通網絡上的其他城市帶來怎樣的影響？

本文在Lakshmanan 等提出的區(qū)際貿易空間價格均衡模型的基礎上，建立交通運輸成本視角下的兩區(qū)域空間價格均衡模型（見圖1）（23），分析交通基礎設施改善對本地區(qū)和其他地區(qū)貿易份額的影響。假定交通網絡上的兩個城市A和城市B為完全競爭市場，且B城市的工業(yè)化和專業(yè)化程度較高。假設某商品在A市和B市的供給曲線分別為SA和SB，需求曲線分別為DA和DB，當地需求量分別為YA和YB，當地產量分別為QA和QB，在交通基礎設施未改善前，兩地的商品均衡價格分別為PA0和PB0。由于B市商品供給曲線較A市更為平坦，在無貿易往來的均衡狀態(tài)下，PA0大于PB0。當鐵路、公路等交通基礎設施改善時，B市與鄰近地區(qū)的交通通達性提升，運輸成本隨之下降，當運輸成本降至低于無貿易往來時的價差（即tlt;PA0-PB0）時，部分商品從價格相對較低的地區(qū)運輸到價格較高的地區(qū)。通過比較A、B兩地商品均衡價格，可以發(fā)現A市存在剩余需求，B市存在剩余供給。用兩地的需求曲線與供給曲線之差刻畫出新的需求剩余曲線XA（FA）和供給剩余曲線XB（FB），而在完全競爭市場中，需求剩余曲線XA（FA）和供給剩余曲線XB（FB）的垂直距離即為運輸成本。交通運輸成本的降低使得B市的商品不斷流通到A市，B市廠商擴大生產，獲得利潤，直到新的均衡價格PA1=PB1+t形成時，YA1-QA1=QB1-YB1，兩地區(qū)貿易達到新的均衡點。由此可知，具有價格相對優(yōu)勢的B市商品能夠占據A市部分市場，降低A市市場對本地區(qū)商品需求量，在新的均衡價格下A市廠商利益受損，而B市為商品“出口方”能從中獲利。

基于上述分析，發(fā)達地區(qū)交通基礎設施的完善降低了區(qū)際貿易成本，增加了具有相對價格優(yōu)勢的工業(yè)產品的對外貿易量，擴大生產規(guī)模，產生正的本地效應；其商品在相對落后地區(qū)傾銷，導致落后地區(qū)均衡價格下降，攤薄落后地區(qū)商品生產利潤，具有負的溢出效應。另外，落后地區(qū)完善本地區(qū)交通基礎設施以后，隨著區(qū)域間運輸成本降低，發(fā)達地區(qū)低價產品擠占落后地區(qū)市場，導致落后地區(qū)生產要素外流，抑制落后地區(qū)經濟發(fā)展。

2.交通基礎設施建設對產業(yè)集聚的影響

根據新經濟地理學聚集理論，地區(qū)間交通基礎設施的差異將影響企業(yè)選址，并在“市場潛力提升—企業(yè)遷入—供給增加—人口遷移”循環(huán)機制作用下促進產業(yè)集聚。“市場潛力論”認為一個地區(qū)對企業(yè)選址的吸引力取決于地區(qū)交通質量和特定市場的購買力水平。發(fā)達地區(qū)具有豐富的智力資源、先進的技術和高購買力的消費市場，其交通基礎設施的完善進一步提升發(fā)達地區(qū)“市場潛力”，吸引企業(yè)遷入。隨著發(fā)達地區(qū)產品的供給量增加，外來商品市場份額下降，轉嫁給消費者的運輸成本、交易成本也會下降，從而產生價格指數效應，導致生活成本下降，吸引更多勞動力集聚。同時，更多相關產業(yè)轉移到發(fā)達地區(qū)，在企業(yè)遷移和人口遷移的循環(huán)累積因果關系作用下，促進發(fā)達地區(qū)產業(yè)集聚。

從供給關聯角度分析，發(fā)達地區(qū)交通可達性提升，將進一步提升該地區(qū)“市場潛力”，同時降低其鄰近地區(qū)的相對“市場潛力”，對鄰近地區(qū)產生消極影響，即發(fā)達地區(qū)具有交通基礎設施的區(qū)位優(yōu)勢，在不考慮其帶動地區(qū)知識、技術交互效應的情況下，將對鄰近地區(qū)經濟產生負的溢出效應。

（二）交通基礎設施產生空間效應的特性

現有研究較多關注交通基礎設施是否存在生產效應，對交通基礎設施的不完善可能會使當地的經濟活動轉移到其他地區(qū)的關注不足（24）。交通基礎設施的網絡性和外部性是其產生正向空間溢出效應的基礎：（1）網絡性。交通基礎設施將各個區(qū)域的經濟活動連成一個整體，能夠建立節(jié)點之間、點面之間的空間聯系，形成點、線、面一體化的要素空間結構（25），將商品、生產材料、勞動力、技術等從一個節(jié)點輸送到其他節(jié)點，產生區(qū)際貿易，促進要素商品的自由配置，促進生產的分工與專業(yè)化，加快知識、信息、技術的傳播，從而在空間上產生經濟活動的集聚與擴散，最終表現為交通基礎設施對區(qū)域經濟的空間溢出效應。（2）外部性。交通基礎設施不但提升了本地區(qū)生產效率，而且對周邊地區(qū)經濟發(fā)展產生外部性。當交通基礎設施促進技術傳播、知識外溢所帶來的輻射帶動作用大于經濟落后地區(qū)要素流出、本地市場份額被擠占的分配效應時，交通基礎設施對落后地區(qū)產生正的空間溢出效應。良好的交通基礎設施使得區(qū)域具有較高的交通可達性，能有效降低市民通勤成本、企業(yè)交易成本，吸引更多的企業(yè)、人才，在一定區(qū)域內可能產生知識溢出和技術創(chuàng)新；地區(qū)內商品流通阻力下降，降低生產中投入的固定成本，促進區(qū)域內產業(yè)分工，從而提升本地生產率。另外，交通基礎設施也會通過集聚效應產生負向空間溢出效應。一方面，交通基礎設施改善導致發(fā)達地區(qū)對落后地區(qū)產品傾銷、加劇落后地區(qū)生產要素的外流，由交通基礎設施改善產生的經濟帶動效應不足以彌補其帶來的負向效應。另一方面，交通設施的改善能顯著降低交通運輸成本，提升發(fā)達地區(qū)“市場潛力”，促進產業(yè)集聚，對鄰近地區(qū)的資源要素產生虹吸效應。

Mingardo等認為，交通運輸成本降低對經濟發(fā)展的極化效應和涓流效應是有階段性的（26）。當區(qū)域間經濟活動主要表現為擴散作用時，交通基礎設施對其他地區(qū)經濟發(fā)展產生正溢出效應；當區(qū)域間經濟活動主要表現為集聚作用時，交通基礎設施對其他地區(qū)經濟發(fā)展產生負溢出效應。因此，區(qū)域間交通基礎設施完善對其他地區(qū)的經濟影響存在不確定性。在交通基礎設施建設初期，產業(yè)向心力大于離心力，產業(yè)單向聚集，中心城市的極化效應主導地區(qū)發(fā)展，形成核心區(qū)和邊緣區(qū)，對周邊地區(qū)產生負向溢出效應，導致地區(qū)間的經濟結構和收入差距擴大；在交通基礎設施建設成熟期，京津冀三地形成“四橫、四縱、一環(huán)”的京津冀網絡化綜合運輸通道格局。在公路交通網方面，基本完成國家高速公路網建設任務，“單中心、放射狀”路網結構得到有效改善。在軌道交通方面，鄰近城市間鐵路基本滿足1.5小時通達，京雄津保“1小時交通圈”已經形成；在普速鐵路方面，京津冀三地鐵路部門打通河北省8個地市級城市與北京、天津、石家莊之間的地理阻隔。隨著產業(yè)集聚區(qū)的勞動力報酬提高，離心力超過向心力，產業(yè)開始向周邊區(qū)域轉移和擴散，產生涓滴效應，地區(qū)發(fā)展差距縮小，促進區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

三、實證分析

（一）空間計量模型選擇及說明

1.空間計量模型選擇

空間效應的存在是使用空間計量方法的前提?？紤]到地區(qū)經濟相互作用使得本地區(qū)會受到周邊地區(qū)的影響，因此選擇使用空間計量模型研究京津冀地區(qū)城市交通基礎設施投入與經濟發(fā)展水平的關系。常見的空間計量模型包括空間滯后模型、空間誤差模型和空間杜賓模型?？臻g滯后模型（SLM）即空間自回歸模型（SAR），表示模型被解釋變量存在空間上的相關關系；空間誤差模型（SEM）表示模型誤差項存在空間上的相關關系；空間杜賓模型（SDM）表示被解釋變量及解釋變量均存在空間上的相關關系。

本文依據Cobb-Douglas生產函數，綜合考慮新經濟增長因素、新經濟地理因素，將它們納入交通基礎設施空間溢出效應的模型，更為全面地分析京津冀城市群不同要素對經濟產出的貢獻率。借鑒Boarnet構建的產出模型（27），綜合考慮勞動人口增長率（28）、經濟開放度（29）等因素的影響，本文擬首先采用 SDM 模型進行實證研究，通過后續(xù)的LR檢驗和Wald檢驗判斷模型選擇是否合理。

本文采用人均GDP衡量地區(qū)經濟水平，將模型非百分比類型的數據取對數降階處理，模型表示i城市第t年的人均GDP，參數α和β等為待估參數，θ表示隨機誤差項。人均固定資產投資額（RJGT）、進出口總額占比提升率（JCR）、就業(yè)人數（JYN）、人口密度（RKMD）、第三產業(yè)占比作為控制變量加入到模型中，并對非百分數類型的數據進行取對數處理，初步構建如下生產函數模型：

2.數據來源與變量說明

本文選擇2010—2021年京津冀城市群12個城市為研究對象，數據來自歷年《中國統(tǒng)計年鑒》《中國區(qū)域經濟統(tǒng)計年鑒》《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國人口統(tǒng)計年鑒》《中國勞動統(tǒng)計年鑒》《中華人民共和國全國分縣市人口統(tǒng)計資料》，以及各市統(tǒng)計年鑒、各市歷年國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。對于少數缺失值，本文采用線性插值法進行補充。

（1）被解釋變量：人均國民生產總值（PGDP）。京津冀城市群的人口與資源分布不均衡，地區(qū)間差距較大，呈現以“盆底”為發(fā)展中心，逐漸向四周擴散的趨勢。人均GDP可以緩解人口分布因素產生的地區(qū)差異，更能準確反映地區(qū)間的協(xié)同發(fā)展水平，所以本文選取人均GDP作為被解釋變量，以基期1996年的可比價表示。

（2）解釋變量：客運量（KYL）和貨運量（HYL）。本文采用各城市每年的客運量和貨運量來測算交通基礎設施的發(fā)展程度。

（3）控制變量：人均固定資產投資額（RJGT）。本文選取各年人均全社會固定資產投資額作為替代變量，衡量區(qū)域資本要素投入水平。進出口總額占比（JCR）：本文選取每年進出口總額占GDP總值的比重來測算地區(qū)對外開放程度。就業(yè)人數（JYN）：地區(qū)每年全社會從業(yè)人員的變化對地區(qū)經濟產出有顯著影響，本文選取年末全社會從業(yè)人員人數進行測算。人口密度（RKMD）：人口密度顯著影響著地區(qū)的經濟增長模式與發(fā)展水平，本文以當地的常住人口總數除以地區(qū)的行政面積測算人口密度。第三產業(yè)占比（SCZB）：第三產業(yè)比重變化能有效反映地區(qū)生產率提高和科技進步水平，對經濟高質量發(fā)展有重要意義。本文選擇第三產業(yè)增加值占全部產業(yè)產出的比重來衡量。主要變量描述性統(tǒng)計結果見表1。

（二）相關性檢驗

1.空間權重矩陣

空間權重矩陣一般包括空間鄰接矩陣、空間距離矩陣、空間嵌套矩陣和經濟距離矩陣。京津冀城市群地區(qū)經濟互動頻繁，關聯度較高，因此本文選擇經濟距離矩陣進行分析，具體如下：

其中，GDPi和GDPj表示城市i和城市j的人均地區(qū)生產總值。為了提高結果穩(wěn)健性，本文選擇剩余三種空間權重矩陣進行檢驗，結果顯示經濟距離矩陣的效果最好。

2.莫蘭指數檢驗

為驗證被解釋變量間的空間相關性，本文選擇莫蘭指數來測試不同地區(qū)間是否存在空間自相關?；诰┙蚣匠鞘腥焊鞒鞘?010—2021年的人均國民生產總值數據，計算得到莫蘭指數，結果見表2。

由表2可知，2010—2021年我國京津冀城市群12個城市的人均GDP的全局Moran’s I都為正值，且P值均小于0.05，說明京津冀城市群12個城市的人均GDP具有顯著的空間正相關性，即表現為“高高聚集”或“低低聚集”。但從全局Moran’s I的大小來看，2010—2021年我國京津冀城市群12個城市的人均GDP的Moran’s I均小于0.415，表明京津冀城市群的人均GDP的空間相關性處于較弱狀態(tài)。

在2010到2021年間整體趨勢上逐年增加，說明空間依賴性逐漸增強。為識別具體區(qū)域的情況，本文繪制了2019年京津冀城市群12個城市的人均GDP的局部莫蘭散點圖（見圖2）。

由圖2可知，各城市主要分布在一、三象限，京津冀城市群12個城市的人均GDP多以低—低集聚和高—高集聚為主，高—高集聚主要是天津和唐山兩個人均GDP較高的城市，部分人均GDP較低的城市則呈現低—低集聚，表明京津冀城市群12個城市的人均GDP在經濟空間上具有顯著的局部空間聚集特征。

（三）空間計量模型檢驗

1.空間計量模型選擇

由于京津冀城市群的人均GDP之間存在空間相關性，所以模型中需要引入空間權重矩陣。本文首先進行一般OLS 回歸，利用空間拉格朗日（LM）檢驗判斷其是否具有空間誤差效應和空間滯后效應（見表3）。結果顯示在LM檢驗和Robust-LM檢驗下顯著性水平均為1%，說明存在空間誤差效應和空間滯后效應。同時，Wald檢驗和LR檢驗下顯著性水平均為1%，說明應選擇空間杜賓模型（SDM）。最后，Hausman檢驗的P值為0.00，顯著拒絕原假設，應采用固定效應模型。綜上，本文選擇固定效應的SDM模型進行回歸。

2.空間計量模型估計結果與分析

本文采用固定效應的空間杜賓模型進行空間計量回歸，回歸結果見表4。

觀察表4的空間自相關系數為-0.173，且顯著性水平為1%，說明存在空間溢出效應。

另外，客運量和貨運量的回歸系數分別為0.017和-0.035，顯著性水平均為5%，表明客運量增加對人均GDP增長有促進作用，客運量每提高1%會導致人均GDP提升0.017%。互聯互通、成本低廉和低碳環(huán)保的交通運輸體系有效加強了京津冀城市群間經濟聯系、產業(yè)協(xié)同和人員、物資、信息、資金等生產要素的流通。貨運量的系數為-0.035，表明貨運量每提高1%會導致人均GDP降低0.035%。一方面，發(fā)達地區(qū)交通基礎設施完善，有利于擴大生產規(guī)模，其商品在相對落后地區(qū)的傾銷降低了落后地區(qū)的均衡價格，打擊落后地區(qū)的商品生產；另一方面，落后地區(qū)完善交通基礎設施有助于運輸成本降低和區(qū)際貿易，導致發(fā)達地區(qū)的低價產品擠占本地區(qū)市場和本地區(qū)廉價生產資料流出，從而抑制本地區(qū)的經濟發(fā)展。

其他變量方面，人均固定資產投資的回歸系數顯著為正，固定資產投資不僅可以增加企業(yè)的生產能力和競爭力，還可以為企業(yè)提供穩(wěn)定的收益和現金流，從而增加企業(yè)的利潤和市場份額。此外，固定資產投資還可以帶動相關產業(yè)的發(fā)展，為社會創(chuàng)造更多的就業(yè)機會和經濟效益。進出口總額增長比率的回歸系數顯著為負，表明進出口總額增長比率與人均GDP呈負相關關系，可能的解釋是受經濟增速放緩影響，進出口總額增長率下降，而內部經濟復蘇動力持續(xù)加強，強化了經濟增長預期。就業(yè)人數的回歸系數顯著為負，交通基礎設施水平提高會導致人口流動和產業(yè)轉移，產生人口數量的大規(guī)模變動，不利于發(fā)揮地方產業(yè)的規(guī)模經濟效應。人口密度的回歸系數為正，但不顯著。在人口密度較高的城市，基本生活如交通、消費等需求總量較大，產業(yè)經濟帶動效應較強。第三產業(yè)占比的系數顯著為正，即第三產業(yè)增加值占GDP比重的增加會促進人均GDP增加。第三產業(yè)的發(fā)展可以聚集資本和人力等要素，帶動就業(yè)和消費結構升級，推動整體經濟效率提升。

3.空間計量模型空間效應分解

本文將解釋變量的總效應分解為直接效應和間接效應（見表5），其中直接效應表示本地的解釋變量對本地被解釋變量的影響程度，間接效應表示周圍地區(qū)的解釋變量對本地區(qū)被解釋變量的影響程度，總效應表示某地的解釋變量對整體被解釋變量的平均影響程度。

由表5可知，客運量的直接效應為0.637，間接效應為5.925，顯著性均為5%，即本地和鄰地的客運量提升都對本地的人均GDP產生較為顯著的正向作用。同時，直接效應的作用更顯著，可能的原因是在京津冀經濟圈的交通運輸中，強大的客運量帶來了顯著的正向效應，如大規(guī)模人口聚集和流動，這要求交通基礎設施足夠密集以滿足生活和運輸需求。在這一過程中，客運活動不僅推動了各類相關產業(yè)的發(fā)展，還進一步推動了經濟發(fā)展水平的提升。貨運量的直接效應為-0.086，間接效應為-0.783，顯著性均為1%?？赡艿脑蚴蔷┙蚣匠鞘腥贺涍\量巨大，促進各類生產要素流動，提升了區(qū)域競爭優(yōu)勢。

四、研究結論與政策建議

本文基于京津冀城市群2010—2021年的相關數據，采用空間計量方法系統(tǒng)考察了京津冀城市群交通基礎設施對經濟增長的影響。研究發(fā)現：第一，交通基礎設施的完善對地區(qū)經濟尤其是人均GDP有明顯的正向溢出效應，說明其正向輻射帶動作用大于負面的抑制效用。第二，綜合分析2010—2021年期間京津冀城市群的樣本數據，客運、就業(yè)人數和人口密度對于人均GDP的提升有顯著的正向空間溢出效應，貨運量和人均固定資產投資對人均GDP的提升有一定的負向空間溢出效用。雖然交通基礎設施對京津地區(qū)以外的城市產生一定的積極帶動影響，但交通基礎設施改善帶來的技術傳播、知識溢出、信息交互也會導致由于部分生產要素流出、企業(yè)外遷等帶來的負面經濟損失。第三，京津冀城市群各城市交通基礎設施對本地區(qū)經濟具有促進作用，但部分城市依靠自身發(fā)展優(yōu)勢，會虹吸周圍城市的資源要素。第四，京津冀城市群交通基礎設施的建設對本地區(qū)經濟的直接產出彈性顯著大于鄰近地區(qū)對本地區(qū)經濟的抑制作用，總效應為正。但總體上極化效應大于涓流效應，會加劇地區(qū)間經濟的差異程度。

基于上述研究結論，提出如下政策建議：

第一，京津冀城市群中經濟相對落后的邯鄲、張家口、滄州、承德等地區(qū)的交通建設里程遠低于城市群平均水平，市域和縣域交通基礎設施互聯互通差，區(qū)域內可達性低，需要加大對落后地區(qū)交通基礎設施投資力度，促進人力、資本、知識、信息等要素的流動，提升交通通達度，縮小各地區(qū)交通發(fā)展差距。

第二，進一步推進以石家莊為區(qū)域交通樞紐的投資建設，打造區(qū)域經濟新增長極。加大石家莊市以公路為主的陸路建設，促進石家莊在城際交通線、集疏運線路等方面的建設，強化沿線區(qū)域經濟聯系與空間重組，實現各城市、經濟集聚區(qū)協(xié)同發(fā)展，打造擁有強輻射力的冀南地區(qū)經濟增長極。

第三，加強京、津與環(huán)京津地區(qū)次級城市的城際交通基礎設施建設，盡快實現直連直通，充分發(fā)揮核心城市的輻射帶動作用。加強京津唐廊發(fā)達地區(qū)與周圍地區(qū)的交通聯系，科學制定發(fā)展規(guī)劃和決策部署，合理規(guī)劃路網布局，打破京北太行山、軍都山和燕山等阻斷城際往來的屏障，加強環(huán)京津地區(qū)次級城市與京津核心城市間的城際交通基礎設施建設。

第四，發(fā)揮雄安新區(qū)作為冀中地區(qū)增長極的產業(yè)梯度效應和冀中南交通紐帶作用。冀中南部地區(qū)需要加快建成貫通南北的交通縱向大通道，輻射帶動南部地區(qū)經濟發(fā)展。打造南部地區(qū)與核心城市的縱向交通大通道，促進京雄石都市帶的形成，提升北部中心城市由北至南的輻射帶動作用。

注釋：

（1） 徐周芳：《京津冀城市群交通基礎設施對區(qū)域經濟的空間溢出效應研究》， 浙江財經大學2017年碩士學位論文。

（2） A. H. Munnell， L. M. Cook， How Does Public Infrastructure Affect Regional Economic Performance？ New England Economic Review， 1990， 30（9）， pp.11-33.

（3） P. Demetriades， T. Mamuneas ， Inter-Temporal Output and Employment Effects of Public Infrastructure Capital： Evidence from 12 OECD Economics， Economics Journal， 2000， 110（465）， pp.687-712.

（4） 張勛、王旭、萬廣華、孫芳城：《交通基礎設施促進經濟增長的一個綜合框架》，《經濟研究》2018年第1期。

（5） 李蘭冰、閻麗、黃玖立：《交通基礎設施通達性與非中心城市制造業(yè)成長：市場勢力、生產率及其配置效率》，《經濟研究》2019年第12期。

（6） D. J. Banister， Y. Berechman， Transport Investment and the Promotion of Economic Growth， Journal of Transport Geography， 2001， 9（3）， pp.209-218.

（7） Z. Elburz， P. Nijkamp， E. Pels， Public Infrastructure and Regional Growth： Lessons from Meta-Analysis， Journal of Transport Geography， 2017， 58， pp.1-8.

（8） 董洪超、蔣伏心、路璐：《空間視角下的交通運輸與產業(yè)集聚——基于空間杜賓模型的實證分析》，《經濟問題探索》2019年第2期。

（9） 歐陽艷艷、陳浪南、李子?。骸痘A設施與城鄉(xiāng)房價、房租：基于貝葉斯模型平均的微觀研究》，《系統(tǒng)工程理論與實踐》2020年第11期。

（10） 張學良：《中國交通基礎設施促進了區(qū)域經濟增長嗎——兼論交通基礎設施的空間溢出效應》，《中國社會科學》2012年第3期；王姣娥、焦敬娟、金鳳君：《高速鐵路對中國城市空間相互作用強度的影響》，《地理學報》2014年第12期。

（11） 劉生龍、胡鞍鋼：《基礎設施的外部性在中國的檢驗：1988—2007》，《經濟研究》2010年第3期。

（12） 郭曉黎、李紅昌：《交通基礎設施對區(qū)域經濟增長的空間溢出效應研究》，《統(tǒng)計與決策》2017年第4期。

（13） M. G. Boarnet， Spillovers and the Locational Effects of Public Infrastructure， Journal of Regional Science， 1998， 38（3）， pp.381-400.

（14） I. C. Alvarez-Ayuso， A. M. Condeco-Melhorado， J. Gutierrez， et al.， Integrating Network Analysis with the Production Function Approach to Study the Spillover Effects of Transport Infrastructure， Regional Studies， 2016， 50（6）， pp.996-1015.

（15） 孫久文、姚鵬：《京津冀產業(yè)空間轉移、地區(qū)專業(yè)化與協(xié)同發(fā)展——基于新經濟地理學的分析框架》，《南開學報》（哲學社會科學版）2015年第1期。

（16） 姬亞鵬：《一體化背景下京津冀交通與經濟協(xié)調發(fā)展評價研究》，北京交通大學2016年碩士學位論文。

（17） 王中和：《以交通一體化推進京津冀協(xié)同發(fā)展》，《宏觀經濟管理》2015年第7期。

（18） 孫東琪、張京祥、胡毅、周亮、于正松：《基于產業(yè)空間聯系的“大都市陰影區(qū)”形成機制解析——長三角城市群與京津冀城市群的比較研究》，《地理科學》2013年第9期。

（19） 張貴、孫晨晨、劉秉鐮：《京津冀協(xié)同發(fā)展的歷程、成效與推進策略》，《改革》2023年第5期。

（20） N. Baum-Snow， J. V. Henderson， M. A. Turner， et al.， Does Investment in National Highways Help or Hurt Hinterland City Growth？ Journal of Urban Economics， 2020， 115， pp.103124.

（21） 《國務院關于印發(fā)“十三五”現代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃的通知》，《中華人民共和國國務院公報》2017年第8期。

（22） 《國家發(fā)展改革委關于京津冀地區(qū)城際鐵路網規(guī)劃的批復》，中華人民共和國中央人民政府網站2016年11月28日。

（23） T. Lakshmanan， P. Nijkamp， P. Rietveld， et al.， Benefits and Costs of Transport Classification Methodologies and Policies， Papers in Regional Science， 2010， 80（2）， pp.139-164.

（24） G. M. Boarnet， Spillovers and the Locational Effects of Public Infrastructure， Journal of Regional Science， 1998， 38（3）， pp.381-381.

（25） 張學良：《中國交通基礎設施促進了區(qū)域經濟增長嗎——兼論交通基礎設施的空間溢出效應》，《中國社會科學》2012年第3期。

（26） G. Mingardo， M. G. Boarnet， M. Kahn， et al.， Essays on Transport Economics Edited by Pablo Coto-Millán and Vicente Inglada， Journal of Regional Science， 2008， 48（5）， pp.1022-1024.

（27） M. G. Boarnet， Spillovers and the Locational Effects of Public Infrastructure， Journal of Regional Science， 1998， 38（3）， pp.381-400.

（28） 魏下海：《基礎設施、空間溢出與區(qū)域經濟增長》，《經濟評論》2010年第4期。

（29） 劉生龍、鄭世林：《交通基礎設施跨區(qū)域的溢出效應研究——來自中國省級面板數據的實證證據》，《產業(yè)經濟研究》2013年第4期。

作者簡介：楊雪鋒，浙江財經大學公共管理學院教授、博士生導師，浙江杭州，310018；殷宇飛，通訊作者，湖州師范學院經濟管理學院講師，浙江湖州，313000。

（責任編輯 李燈強）