銅川）1 鐵路鋼橋的裂損及開焊病害鐵路鋼橋主要病害在于其橋梁桿件出現(xiàn)裂損以及局部開焊，少數(shù)存在承載力不足的病害。研究表明，可通過減少出現(xiàn)交叉焊縫、采取措施來改進(jìn)焊接條件來改良鋼橋構(gòu)件的生產(chǎn)工藝，從而減小鐵路鋼橋出現(xiàn)類似病害[1]。1.1 病害原因分析及評(píng)定分析出現(xiàn)裂損的原因，其主因一般為疲勞損傷。制造鋼橋的鋼材疲勞損傷的主要特征有：鋼材由于疲勞產(chǎn)生的裂紋主要向垂直于主力方向擴(kuò)展，其發(fā)展分為三個(gè)階段，分別為出現(xiàn)裂紋、進(jìn)一步發(fā)展和失穩(wěn)[2]。影響鋼橋的疲勞因

陷與不足，尤其是鋼橋施工技術(shù)，有必要對(duì)鋼橋施工技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化和改進(jìn)。因此，研究鋼橋拖拉法施工技術(shù)具有一定現(xiàn)實(shí)意義。1 當(dāng)前鋼橋施工的概況所謂鋼橋，指的是主要建造材料為鋼材的橋梁。鋼橋剛度大、強(qiáng)度高，與混凝土橋相比，鋼橋的自重與梁高更小。鋼橋通常由工廠預(yù)制，隨后在施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行拼接，其施工周期相對(duì)較短，便于加工，季節(jié)變化不會(huì)對(duì)鋼橋施工產(chǎn)生較大影響。然而，鋼橋缺乏較強(qiáng)的耐腐蝕性和耐火性，必須定期進(jìn)行全面的維修與檢查，會(huì)產(chǎn)生較高的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。2 鋼橋拖拉法施工技術(shù)2.

大跨徑鋼橋新技術(shù)專題主編 劉釗 《現(xiàn)代交通與冶金材料》2022.7,2（4）鋼橋建造始于西方工業(yè)革命，十八世紀(jì)英國(guó)工匠達(dá)比（Abra?ham Darby）家族的焦煤煉鐵技術(shù)和英格蘭煤溪谷鐵橋（Coalbrook?dale iron bridge）的建成，是鋼橋起源的標(biāo)志性事件。1825 年斯蒂芬森（George Stephenson）蒸汽機(jī)試車成功，催生了鐵路運(yùn)輸方式和鐵路橋梁大發(fā)展，十九世紀(jì)后期汽車運(yùn)輸方式開始在歐美普及，公路橋梁建設(shè)需求隨之激增。作為工

建設(shè)中，正交異性鋼橋面板（簡(jiǎn)稱鋼橋面板）就是其中之一。鋼橋面板將縱肋、橫隔板和頂板通過自動(dòng)化焊接工藝形成縱、橫向受力不同的空間結(jié)構(gòu)，一方面，與混凝土梁相比，鋼梁自重大大降低，能夠適用于大跨結(jié)構(gòu)中，另一方面，鋼橋面板各向承載能力增強(qiáng)，同時(shí)在箱內(nèi)增設(shè)順橋向橫隔板，能夠增大鋼箱梁寬度，提高通行能力。結(jié)合工業(yè)化建造水平的不斷提高及目前交通“大流量、重車多”的特點(diǎn)，鋼橋面板因其突出的力學(xué)性能和自動(dòng)化制造工藝，在各類橋型中得到了越來越廣泛的應(yīng)用。文獻(xiàn)統(tǒng)計(jì)表明[1]，鋼

為主要結(jié)構(gòu)材料的鋼橋是最常見的一種，因?yàn)殇摬囊准庸?、易裝配、強(qiáng)度高、剛度大，具有良好的抗震、抗沖擊等性能，是橋梁工程師在制訂方案時(shí)首選的材料結(jié)構(gòu)之一。為了滿足交通便利的需要，我國(guó)加大了對(duì)橋梁工程建設(shè)的投資，加強(qiáng)了對(duì)橋梁施工技術(shù)的應(yīng)用和推廣。橋梁施工單位應(yīng)合理利用橋梁施工技術(shù)，保證橋梁施工質(zhì)量，提前發(fā)現(xiàn)安全隱患和質(zhì)量問題并及時(shí)作出應(yīng)急處理，以避免重大傷亡事故和減少重大經(jīng)濟(jì)損失。同時(shí)，也需要交通運(yùn)輸部門、質(zhì)量監(jiān)督部門等進(jìn)行良性監(jiān)督，從而使鋼橋建設(shè)和鋼橋施工管理

0001）裝配式鋼橋是一種架設(shè)快速、拆裝方便、構(gòu)件可重復(fù)利用的橋梁，具有結(jié)構(gòu)剛性強(qiáng)、承載能力大、疲勞壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)。因此，它在國(guó)內(nèi)國(guó)際上的軍事交通、救援搶險(xiǎn)、國(guó)防建設(shè)以及道路運(yùn)輸中發(fā)揮著極其重要的作用[1]。在裝配式鋼橋的架設(shè)使用過程中，來自環(huán)境的各種激勵(lì)都會(huì)對(duì)裝配式鋼橋產(chǎn)生不良影響，因此研究裝配式鋼橋的振動(dòng)模態(tài)不但可以了解橋梁結(jié)構(gòu)的損傷形式進(jìn)行結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化，而且可以預(yù)防安全事故的發(fā)生。所以，對(duì)裝配式鋼橋進(jìn)行動(dòng)態(tài)特性分析十分必要[2]。1 模態(tài)分析的理論基礎(chǔ)

教學(xué)改革的熱潮。鋼橋課程是一門有著豐富德育教育素材和思政焦點(diǎn)的課程。在這次課程教改中至少可以提煉出9個(gè)中心論點(diǎn)成為思政教改和德育教育的發(fā)力點(diǎn)。關(guān)鍵詞：全國(guó)教育大會(huì);習(xí)近平總書記講話;課程教改;課程思政;德育教育習(xí)近平總書記在2018年9月10日召開的全國(guó)教育大會(huì)上強(qiáng)調(diào)，培養(yǎng)什么人，是教育的首要問題。我國(guó)是中國(guó)共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)的社會(huì)主義國(guó)家，這就決定了我們的教育必須把培養(yǎng)社會(huì)主義建設(shè)者和接班人作為根本任務(wù)，培養(yǎng)一代又一代擁護(hù)中國(guó)共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)和我國(guó)社會(huì)主義制度、立志為

，常會(huì)遇到裝配式鋼橋(也叫貝雷橋，簡(jiǎn)稱鋼橋)，有的鋼橋是建設(shè)工程中的臨時(shí)橋梁，有的是半永久或永久性交通設(shè)施，限重標(biāo)識(shí)多種多樣，總之，沒有適用于液壓掛車轉(zhuǎn)載方式的標(biāo)識(shí)。如何判斷載貨液壓掛車能否通行，或者如何采用合適的方式裝載能順利通行鋼橋，如果需要新建或改造鋼橋哪種結(jié)構(gòu)可滿足運(yùn)輸要求？通過詳細(xì)介紹鋼橋結(jié)構(gòu)以及大型設(shè)備運(yùn)輸液壓掛車通過裝配式公路鋼橋的驗(yàn)算方法，為鋼橋極限承載能力提供了判斷方法，為液壓掛車順利通行提供參考。1 國(guó)內(nèi)鋼橋種類及現(xiàn)狀目前國(guó)內(nèi)常見鋼橋按

橋附近布設(shè)的鐵路鋼橋，初步考慮將大橋水庫引水工程管橋的上部結(jié)構(gòu)調(diào)整為鋼結(jié)構(gòu)。但鋼結(jié)構(gòu)中的橋梁上部結(jié)構(gòu)若采取現(xiàn)場(chǎng)焊接的方式組織施工，現(xiàn)場(chǎng)過多的焊接作業(yè)對(duì)鋼結(jié)構(gòu)的耐久性將造成很大的損傷、腐蝕及其運(yùn)行期的維護(hù)工作量大。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況和以上存在的問題，在充分考慮管橋建設(shè)的工期要求、成本控制、運(yùn)行功能等要求后，參建各方最終決定將管橋的上部結(jié)構(gòu)由設(shè)計(jì)變更的方式調(diào)整為組合裝配式貝雷鋼橋結(jié)構(gòu)。4 管橋設(shè)計(jì)方案的變更4.1 變更后的方案經(jīng)涼山州大橋水庫引水工程參建各方共同

言引水隧洞交通鋼橋疲勞荷載是其穩(wěn)定性計(jì)算的難點(diǎn)和重點(diǎn)，其疲勞荷載的準(zhǔn)確計(jì)算對(duì)于引水隧洞設(shè)計(jì)安全穩(wěn)定至關(guān)重要[1]。當(dāng)前，對(duì)于引水隧洞交通鋼橋的疲勞荷載研究取得一定成果[2-8],但大都從原型試驗(yàn)的方式對(duì)其疲勞荷載進(jìn)行分析，對(duì)于大型工程，這種方式具有較好的適用性，但對(duì)于工程造價(jià)較低的引水隧洞而言，這種方式需要的造價(jià)較高，適用性不高。近些年來，一種基于隨機(jī)荷載的計(jì)算方法在一些橋梁疲勞荷載分析中得到應(yīng)用[9-15]，但在水利工程上應(yīng)用還較少，為探討該方法的適用

求逐漸增加，由于鋼橋強(qiáng)度高，自重輕，鋼橋的應(yīng)用也日益增加。鋼橋的腐蝕嚴(yán)重制約著橋梁的使用壽命。本文將根據(jù)工程實(shí)踐中常用的鋼橋防腐措施，對(duì)橋梁防腐涂層進(jìn)行論述分析。關(guān)鍵詞：橋梁;鋼橋;防腐;耐久性0 引言 大多數(shù)橋梁設(shè)計(jì)者認(rèn)為，鋼橋防腐對(duì)于橋梁工程來說是占比很小的一部分，但事實(shí)并非如此，在20世紀(jì)30年代，最早開始建造了鋼結(jié)構(gòu)橋梁的歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，因其自身防腐技術(shù)不夠成熟，不能對(duì)當(dāng)時(shí)鋼結(jié)構(gòu)橋梁提供長(zhǎng)效保護(hù)，使橋梁在通車運(yùn)營(yíng)后很短的時(shí)間內(nèi)，便發(fā)生了嚴(yán)重的腐蝕現(xiàn)

架橋。然而，由于鋼橋建設(shè)還處于研究階段。故仍有許多不同的問題亟待解決。本文重在探討高架橋施工鋼橋面橋裝技術(shù)應(yīng)用研究，將結(jié)合工程建設(shè)需要及總體施工方案進(jìn)行研究，在文章的最后將提出若干合理的建設(shè)施工方案。關(guān)鍵詞：高架橋施工;鋼橋;鋪裝;技術(shù);研究引言：鋼橋在我們國(guó)內(nèi)發(fā)展十分迅速。目前，在我國(guó)很多大中型城市都得到了廣泛的應(yīng)用，為了能解決鋼橋大跨度與美觀性等要求，鋼橋被越來越多城市廣泛使用。但是，如果與傳統(tǒng)的混凝土高架橋相比來看，在鋼橋上鋪設(shè)瀝青所受到的外部影響因

圍繞長(zhǎng)壽命高性能鋼橋結(jié)構(gòu)體系、設(shè)計(jì)理論與建造關(guān)鍵技術(shù)，項(xiàng)目研究團(tuán)隊(duì)在長(zhǎng)安大學(xué)教授王春生的帶領(lǐng)下，歷經(jīng)近20年產(chǎn)、學(xué)、研、用一體化的自主創(chuàng)新與實(shí)踐，攻克了高性能、強(qiáng)韌性新材料研發(fā)與選材準(zhǔn)則制定、新型構(gòu)造與連接研發(fā)、創(chuàng)新性結(jié)構(gòu)體系研制、試驗(yàn)技術(shù)突破、體系可靠性設(shè)計(jì)與優(yōu)化理論革新、智能制造技術(shù)研制等重大技術(shù)問題，填補(bǔ)了多項(xiàng)技術(shù)空白，建立了設(shè)計(jì)使用年限達(dá)150年的長(zhǎng)壽命高性能鋼橋設(shè)計(jì)理論，實(shí)現(xiàn)了高性能、強(qiáng)韌化、長(zhǎng)壽命的技術(shù)目標(biāo)，引領(lǐng)了行業(yè)科技進(jìn)步。/研究突破/ 實(shí)

061）正交異性鋼橋面板是國(guó)內(nèi)外鋼橋尤其是大跨度鋼橋采用最多的一種橋面板結(jié)構(gòu)形式，是鋼橋發(fā)展至今的一個(gè)顯著成果。 這種橋面結(jié)構(gòu)有著重量輕、承載力高、適應(yīng)性強(qiáng)、施工方便等優(yōu)點(diǎn)，適用于中、大跨徑橋梁，但是也存在疲勞開裂等限制其發(fā)展的問題。文章對(duì)部分國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究成果進(jìn)行了介紹，對(duì)正交異性鋼橋面板構(gòu)造、受力特點(diǎn)及其容易出現(xiàn)的病害進(jìn)行了闡述。1 構(gòu)造正交異性鋼橋面板是由頂板、橫肋、縱肋焊接成的一種橋面板結(jié)構(gòu)，其中縱肋和橫肋相互垂直（如圖1 所示）。頂板直接承受車

6萬座，然而其中鋼橋所占比率僅為1%。在美國(guó)，鋼橋占比約為33%，日本的鋼橋占比約為41%，國(guó)內(nèi)外差別巨大。在高速公路和普通公路建設(shè)領(lǐng)域，除少數(shù)有建筑高度限制的跨線橋、工期緊急的便橋和大跨度橋梁采用鋼橋外，其他主要為預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁[1]。以上局面的形成，一方面，與建設(shè)決策者只關(guān)注設(shè)計(jì)和施工階段的初始投入，而沒有從橋梁全壽命期成本的角度實(shí)行決策有關(guān)；另一方面，我國(guó)施工企業(yè)的項(xiàng)目管理和成本控制都處于粗放狀態(tài)，導(dǎo)致對(duì)技術(shù)要求和材料成本都比較高的鋼橋施工企業(yè)在與

公路橋段赤泥管道鋼橋架的振動(dòng)特性和現(xiàn)狀進(jìn)行檢測(cè)，分析該鋼橋架的穩(wěn)定情況。1 工程概況某公路橋段赤泥管鋼橋架，采用熱軋H型鋼焊接，橋架共分為兩期建設(shè)，其中一期建設(shè)時(shí)間為2006年，二期建設(shè)時(shí)間為2012年，赤泥管道鋼橋架外觀如圖1所示。該赤泥管鋼橋架，長(zhǎng)720 m，寬4.5 m，結(jié)構(gòu)共3層，其中1層層高1.3 m，2層層高1.4 m，3層層高1 m，主體桁架分6段，每段長(zhǎng)119.2 m，鋼材為Q235B。該橋架抗震設(shè)防烈度為8度，設(shè)計(jì)地震分組為第一組，場(chǎng)地類

城市;立交橋梁;鋼橋中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A1 項(xiàng)目背景山區(qū)城市具有地形起伏大，道路用地緊張的特點(diǎn)，常存在兩路或多路交叉的情況，根據(jù)城市總體規(guī)劃方案，一般需設(shè)置互通立交?？紤]道路之間高差大，立交匝道布置等，大型立交一般需布置較多數(shù)量的橋梁結(jié)構(gòu)。貴陽市東二環(huán)道路改建工程起點(diǎn)設(shè)置航天路立交，為滿足二環(huán)交通連續(xù)，節(jié)約用地，縮小立交規(guī)模，同時(shí)滿足紅線和建筑退讓距離。形成了如下立交方案。設(shè)計(jì)方案利用現(xiàn)狀東北繞城高速作為主線，同時(shí)新建新都路（北二環(huán)）接入

全可靠。關(guān)鍵詞：鋼橋;塔梁墩固結(jié);有限元分析;局部應(yīng)力中圖分類號(hào)：U441.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A1 工程概況某人行景觀橋上跨既有城市快速路，道路紅線寬67 m，橋梁全長(zhǎng)202 m，受地形和管線影響，道路紅線范圍內(nèi)僅一條道路側(cè)分帶可以設(shè)置橋墩，其余橋墩需設(shè)置于道路紅線外側(cè)的公園綠地。該橋采用不對(duì)稱的布置形式，跨徑布置為40+40+57+40+25=202 m（圖1）。上部結(jié)構(gòu)和橋墩均采用鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，主梁結(jié)構(gòu)為等高變寬連續(xù)鋼箱梁，2號(hào)墩的梁頂設(shè)置傾斜式橋塔，橋

引 言正交異性鋼橋面板因其重量輕、強(qiáng)度高、抗扭剛度大等優(yōu)點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)外橋梁中得到了廣泛應(yīng)用[1].瀝青混凝土鋪裝層作為鋼橋面板上的薄層結(jié)構(gòu)普遍采用高溫?cái)備?，由于鋼材?dǎo)熱性能好且鋼橋面板各向異性[2]，攤鋪高溫作用下鋼橋面板迅速升溫并發(fā)生溫度變形，對(duì)鋼橋面板結(jié)構(gòu)造成影響，同時(shí)焊縫位置受力復(fù)雜并存在大量的殘余應(yīng)力[3]，溫度應(yīng)力對(duì)焊縫的正常使用性能產(chǎn)生影響.國(guó)內(nèi)外學(xué)者基于溫度實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析了鋼橋面板構(gòu)造細(xì)節(jié)的溫度應(yīng)力[4]，同時(shí)采用數(shù)值模擬和建立功能函數(shù)的方式對(duì)

閘門及其相配套的鋼橋、塢門等大型鋼構(gòu)產(chǎn)品是上海振華重工建造的世界第一大閘門。如何實(shí)現(xiàn)裝卸與一船運(yùn)輸需要解決5個(gè)方面的問題：①裝船時(shí)運(yùn)輸船順靠碼頭，用SPMT(Self Propelled Modular Transporter,自行式模塊運(yùn)輸車、自行式液壓平板車)從總裝位置移至碼頭前沿后再用浮吊吊裝上船[1]，閘門裝在運(yùn)輸船主甲板上，兩端均超出運(yùn)輸船船舷15 m，落潮時(shí)產(chǎn)品可能磕碰碼頭；②鋼橋單件重量2 000 t，是長(zhǎng)度約100 m的超長(zhǎng)件，懸空支撐在運(yùn)

求。1 日本耐候鋼橋應(yīng)用研究現(xiàn)狀日本國(guó)土絕大部分局域直接瀕臨海洋，大氣環(huán)境中含有大量的氯離子（Nacl含量在75%以上），公路鋼結(jié)構(gòu)腐蝕嚴(yán)重，因此，日本鋼橋的防腐尤其重要。日本最初是從美國(guó)引進(jìn)耐候鋼專利，并在1968年和1971年分別制訂了焊接結(jié)構(gòu)用（JIS G3114）和高耐大氣腐蝕（JIS G3125）兩種耐候鋼標(biāo)準(zhǔn)，屈服強(qiáng)度分別至460MPa和 355MPa。1967年，日本建造了第一座無涂裝耐候鋼橋——愛知縣知多2號(hào)橋，1985年，日本制訂了《無涂

梁建設(shè)和新版公路鋼橋設(shè)計(jì)規(guī)范的頒布施行，對(duì)當(dāng)前鋼結(jié)構(gòu)橋梁課程教學(xué)和人才培養(yǎng)模式均提出了新的挑戰(zhàn)。根據(jù)在教學(xué)實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)的問題，從鋼橋課程開設(shè)時(shí)間、講授方式、考核方式和講授內(nèi)容等方面探討了一些教學(xué)改革嘗試，以適應(yīng)當(dāng)前教學(xué)需求。關(guān)鍵詞：鋼橋;教學(xué)改革;考核方式;講授內(nèi)容中圖分類號(hào)：G642 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2096-000X（2019）13-0115-03Abstracts： With the promotion of highway steel br

詞】BIM5D;鋼橋;質(zhì)量;安全;成本【中圖分類號(hào)】U445.47【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】ABIM5D[1] 技術(shù)是BIM3D模型、時(shí)間、成本的完美結(jié)合。通過流水節(jié)拍管控具體時(shí)間點(diǎn)的具體工作，保證施工安全，促進(jìn)各方溝通協(xié)調(diào)。 通過具體成本管理實(shí)現(xiàn)人、材、機(jī)的管控，有助于成本計(jì)算的精確，提高了投標(biāo)前或工程進(jìn)行中的現(xiàn)金流量預(yù)測(cè)精準(zhǔn)度，對(duì)多項(xiàng)目進(jìn)行的施工單位，能協(xié)助其更準(zhǔn)確的預(yù)估財(cái)務(wù)狀況，使?fàn)I運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)降到最低。1、工程概況青島膠州灣大橋連接線項(xiàng)目包括膠州連接線和膠州互通匝

水利工程支洞交通鋼橋中得到青睞，在許多水利工程引水支洞中得到應(yīng)用[1- 3]，當(dāng)鋼板交通橋外部荷載大于其內(nèi)部結(jié)構(gòu)的應(yīng)力荷載時(shí)，其鋼體結(jié)構(gòu)失去穩(wěn)定性。為此對(duì)交通鋼橋的疲勞荷載進(jìn)行合理確定是對(duì)鋼橋在規(guī)定使用年限內(nèi)抗疲勞性能是否滿足鋼橋設(shè)計(jì)要求的前提條件。對(duì)于鋼橋疲勞荷載的計(jì)算主要采用單一荷載的方式進(jìn)行疲勞荷載試驗(yàn)[4- 7]，而忽略鋼橋隨機(jī)荷載對(duì)結(jié)構(gòu)應(yīng)力的總體影響，存在一定的局限性。近些年來，基于數(shù)理統(tǒng)計(jì)學(xué)方法的Monte-Carlo方法通過生成隨機(jī)荷載，在正

引 言正交異性鋼橋面板(簡(jiǎn)稱“鋼橋面板”)自重較輕，承載力高，工廠制作便捷，已廣泛用作大跨徑橋梁的橋面結(jié)構(gòu).隨著交通流量增大和服役年份增長(zhǎng)，部分鋼橋面板出現(xiàn)鋼結(jié)構(gòu)疲勞損傷和瀝青混合料鋪裝層病害，影響橋梁結(jié)構(gòu)安全及耐久性[1].以往研究顯示，鋼橋面板的頂板與U肋、U肋與橫隔板焊接接頭及橫隔板弧形切口承受車輛荷載的反復(fù)作用而出現(xiàn)疲勞損傷，為抗疲勞設(shè)計(jì)的關(guān)鍵構(gòu)造細(xì)節(jié)[2-3].以厚度為12 mm的頂板為例，頂板較薄、彎曲剛度較小，U肋支撐處頂板截面剛度突變，車

葉品摘 要：鋼橋施工質(zhì)量管理尚處于起步階段，國(guó)內(nèi)對(duì)于鋼橋常見的施工質(zhì)量問題與管理對(duì)策的分析和研究開展的還不多，目前也尚未形成相關(guān)的行業(yè)規(guī)范。文章通過對(duì)鋼橋施工質(zhì)量現(xiàn)狀及質(zhì)量問題所產(chǎn)生的原因進(jìn)行了分析，進(jìn)一步針對(duì)性的提出了鋼橋施工質(zhì)量管理的相關(guān)對(duì)策和原則。關(guān)鍵詞：鋼橋；施工；質(zhì)量問題；質(zhì)量管理中圖分類號(hào)：U445.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2019）01-0117-02Abstract： Steel bridge construc

引 言正交異性鋼橋面板因具有自重輕、強(qiáng)度高、抗彎剛度大等優(yōu)點(diǎn)[1]，在大跨度橋梁中被廣泛使用，在中小跨徑橋梁中也逐步得到重視.瀝青鋪裝層一般直接鋪設(shè)于鋼橋面板表面，在提供足夠行車舒適度的同時(shí)，還可保護(hù)鋼橋面板免遭腐蝕介質(zhì)(如雨水、融雪鹽等)的侵蝕.除此之外，鋪裝層還可以分散車輪荷載，與鋼橋面板協(xié)同受力，改善鋼橋面板應(yīng)力狀態(tài).隨著研究的不斷深入，鋪裝對(duì)鋼橋面板疲勞性能的影響逐漸受到國(guó)內(nèi)外研究人員的重視.但在鋼橋面板的室內(nèi)疲勞試驗(yàn)中，大多采用純鋼板試件，未考

事業(yè)的發(fā)展，我國(guó)鋼橋建設(shè)也有了很大的進(jìn)步，結(jié)構(gòu)構(gòu)造和制造工藝更加復(fù)雜、精細(xì)，橋梁的承受荷載逐漸增大，設(shè)計(jì)安全系數(shù)因橋梁的精細(xì)化而降低。在橋梁運(yùn)營(yíng)期間，車流量的荷載會(huì)隨時(shí)發(fā)生變化，車輛的超載和交通量可能會(huì)有所增加，都可能讓橋梁的疲勞問題更加明顯。結(jié)構(gòu)抗疲勞設(shè)計(jì)可以在一定使用中保證橋梁的承受能力，讓橋梁結(jié)構(gòu)不會(huì)因疲勞而失效或損壞。通過分析引起橋梁疲勞問題的因素，應(yīng)用能夠解決影響鋼橋疲勞性能的設(shè)計(jì)方法，消除鋼橋疲勞問題，讓橋梁的運(yùn)行更加安全。1 鋼橋疲勞影響因素

鑫摘要：根據(jù)國(guó)內(nèi)鋼橋發(fā)展現(xiàn)狀以及未來的發(fā)展趨勢(shì)，分析中國(guó)在鋼結(jié)構(gòu)橋梁方面人才培養(yǎng)存在的不足。基于應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式的定位，探討了鋼橋課程教學(xué)改革方法。以鋼桁梁橋章節(jié)教學(xué)為例，采用問題-啟發(fā)式教學(xué)模式，充分激發(fā)了學(xué)生的學(xué)習(xí)能動(dòng)性，讓學(xué)生通過自主學(xué)習(xí)增強(qiáng)掌握知識(shí)的能力。關(guān)鍵詞：鋼橋；鋼桁梁橋；應(yīng)用型人才；問題-啟發(fā)式教學(xué)；主觀能動(dòng)性中圖分類號(hào)：G6420；TU3933文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：10052909（2018）02006804一、鋼橋課程的必要性鋼橋具

。橋面為正交異性鋼橋面板，在上弦及拱肋設(shè)置縱向聯(lián)結(jié)系，橫橋向每隔22m～24m設(shè)置一道橫向聯(lián)接系。采用MIDAS Civil有限元軟件建立該橋的梁?jiǎn)卧Ｐ?，通過計(jì)算主桁桿件的剛度、內(nèi)力以及應(yīng)力，并與相應(yīng)的規(guī)范進(jìn)行比較，分析了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的可行性。Abstract： The cross-section of the 96m simple-supported steel truss girder of the Yinxi High-speed Rail Yinch

研究土木工程專業(yè)鋼橋課程體系和教材建設(shè)實(shí)踐傅中秋，吉伯海，王益遜（河海大學(xué)，江蘇 南京 210098）基于近年來橋梁行業(yè)對(duì)人才培養(yǎng)的需求，在學(xué)科特色發(fā)展方向支撐下，對(duì)土木工程專業(yè)的鋼橋課程體系進(jìn)行了建設(shè)。分析了現(xiàn)有相關(guān)教材的優(yōu)點(diǎn)和適用性，提出了鋼橋教材結(jié)構(gòu)框架和思路。在教學(xué)實(shí)踐的基礎(chǔ)上，編寫了新版鋼橋教材，能較好地適應(yīng)當(dāng)前教學(xué)的需求。新教材既具有現(xiàn)有教材的優(yōu)點(diǎn)，又具備自身鮮明的特色。土木工程；鋼橋；課程體系；教材0 引言改革開放后的30多年間，中國(guó)的橋梁工

長(zhǎng)短，要加強(qiáng)對(duì)于鋼橋面鋪裝工程的質(zhì)量提升，要保證建筑的規(guī)范。關(guān)鍵詞：鋼橋；鋪裝；施工工藝；質(zhì)量鋼橋面鋪裝是一個(gè)非常復(fù)雜且綜合性較強(qiáng)的問題，從設(shè)計(jì)到力學(xué)分析、到材料的特性、施工工藝等等方面都有所涉及，所以鋼橋面鋪裝引起了許多建筑界的重視，很多的國(guó)家也在這個(gè)方面投入了很多去研究。在進(jìn)行鋼橋面鋪裝的工藝事實(shí)上要全面的考慮模型，建筑設(shè)計(jì)等等方面。1 鋼橋面瀝青混凝土鋪裝工程的質(zhì)量保證1.1 質(zhì)量目標(biāo)（1）材料合格率100%；（2）各結(jié)構(gòu)層質(zhì)量抽檢合格率100%。對(duì)

合影響，正交異性鋼橋面板是極易出現(xiàn)疲勞損傷的。本文通過總結(jié)概述，對(duì)其結(jié)構(gòu)以及疲勞破壞的研究發(fā)展有一個(gè)初步的認(rèn)識(shí)。正交異性板；疲勞破壞；鋼箱梁一、世界各國(guó)對(duì)正交異性板鋼箱梁橋面結(jié)構(gòu)的運(yùn)用第二次世界大戰(zhàn)以前，在設(shè)計(jì)鋼主梁時(shí)，從滿足結(jié)構(gòu)抗風(fēng)和強(qiáng)度出發(fā)，懸索橋主梁一般采用鋼析架形式，如金門大橋、布魯克林橋;梁式橋主梁采用鋼板梁形式。第二次世界大戰(zhàn)后，當(dāng)時(shí)的德國(guó)需要修復(fù)大量被戰(zhàn)爭(zhēng)毀壞的舊橋，另外也需新建大量的橋梁，但是材料短缺是一大難題。為了解決這個(gè)問題，工程師們研

96)板件厚度對(duì)鋼橋面板頂板縱肋焊接殘余應(yīng)力的影響分析曹寶雅 丁幼亮(東南大學(xué)混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 南京 210096)摘要:為考察板件厚度變化對(duì)正交異性鋼橋面板頂板-縱肋焊接殘余應(yīng)力的影響規(guī)律,采用ANSYS有限元軟件的生死單元技術(shù)和熱-結(jié)構(gòu)耦合分析方法,對(duì)頂板-縱肋焊接細(xì)節(jié)進(jìn)行了數(shù)值模擬,得到其焊接殘余應(yīng)力分布,并重點(diǎn)分析了板件厚度變化對(duì)焊接殘余應(yīng)力的影響規(guī)律.研究結(jié)果表明,橫向殘余應(yīng)力在焊趾和焊根附近達(dá)到最大值,其數(shù)值約為材料屈

關(guān)鍵詞：公路橋；鋼橋；桁架橋；結(jié)合梁；橋梁設(shè)計(jì)1 前言下承式簡(jiǎn)支鋼桁架橋在鐵路橋梁中應(yīng)用較為普遍，我國(guó)在20世紀(jì)60年代就制定了跨度24～120m的鐵路下承桁梁橋的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，而在公路及市政領(lǐng)域應(yīng)用較少。隨著我國(guó)鋼產(chǎn)量的增加和鋼材防腐技術(shù)的進(jìn)步，在公路領(lǐng)域特別是城市道路中選用鋼桁架橋不僅可以適應(yīng)當(dāng)今快速、重載交通的要求，同時(shí)由于在減小建筑高度、減輕結(jié)構(gòu)自重、縮短橋頭接線等方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)，所以在一些特定的橋位與限制條件（滿足通航凈空的同時(shí)滿足橋頭縱坡、高度

20)?某大跨度鋼橋縱向約束體系錨固結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與優(yōu)化羅鵬軍(重慶市市政設(shè)計(jì)研究院,重慶400020)摘要：大跨度鋼橋常采用彈性索體系作為大橋的縱向約束,其錨固結(jié)構(gòu)的局部應(yīng)力較大、傳力路徑復(fù)雜,設(shè)計(jì)中需要針對(duì)其進(jìn)行專門的計(jì)算分析,以保證錨固結(jié)構(gòu)的可靠性。對(duì)某大跨度異型拱橋的彈性索錨固結(jié)構(gòu)建立有限元模型,計(jì)算分析了鋼錨箱結(jié)構(gòu)在最大索力作用下各板件的應(yīng)力分布。計(jì)算結(jié)果表明,鋼錨箱在最大索力作用下各板件的各項(xiàng)應(yīng)力值均滿足規(guī)范要求,結(jié)構(gòu)處于彈性工作狀態(tài)。同時(shí),針對(duì)鋼錨

超過100m跨度鋼橋有5座以上，均采用吊架工藝?yán)么笮推鹬卮w吊裝工藝，吊架重均在100 t左右，這就增加了對(duì)起重船起重能力的要求。本文結(jié)合大連福佳大化碼頭鋼橋設(shè)計(jì)指標(biāo)和現(xiàn)有船機(jī)性能情況，研究更輕便、更易滿足船機(jī)吊高等性能要求的托架吊裝工藝。通過吊裝工藝的優(yōu)化，保證了安全、質(zhì)量、工期要求，降低了施工成本。1 工程概況大連福佳大化8萬噸碼頭在引橋灌注樁承臺(tái)、引橋墩和平臺(tái)墩之間共安裝2跨拱桁式鋼橋，鋼橋全長(zhǎng)101.2 m，計(jì)算跨徑100 m，橋?qū)?.7 m，

龍泉港的既有鐵路鋼橋，老龍泉港通水中橋（鋼橋）與老龍泉港河道垂直，老龍泉港河道河面寬約20 m，兩岸地勢(shì)較為平坦，常年通航，航道通航等級(jí)為Ⅶ級(jí)，施工階段要求通航凈寬≥18 m，梁底標(biāo)高≥6.5 m?？缭嚼淆埲坭F路鋼橋為下承式鋼板梁結(jié)構(gòu)，既有鋼橋長(zhǎng)32 m、寬6 m，總質(zhì)量80 t，根據(jù)改建要求，需將既有橋擴(kuò)建為32 m下承式鋼板梁+24 m槽型梁的長(zhǎng)橋，所以，必須將既有線下承式鋼板梁作整體平移處理，即將既有鋼橋（32 m下承式鋼板梁）整體平移出原橋臺(tái)位置

鍵詞：上跨鐵路；鋼橋；頂推；落梁中圖分類號(hào)：TU758.11 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-6835（2014）11-0071-031 工程概況本橋?yàn)樾陆ü窐蛄海挥谔屑獠萜簠^(qū)新店街。橋梁上跨既有線正交布置，分別上跨既有機(jī)待線、I-V場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線、太嵐線、石太上行鐵路線（K235+232）。成橋后橋梁底至軌面最近距離為6.94 m，至承力索的最小凈高為0.6 m。由于新店公路橋50.6 m鋼橋上跨既有線路股數(shù)多，無法采用常規(guī)的支架法進(jìn)行施工，因此，

200092)鋼橋的連接處的疲勞性能是鋼橋問題研究中最重要的一個(gè)方面，鋼橋構(gòu)件在其有限的使用壽命內(nèi)需要承載大量車輛載荷，這就迫使我們必須對(duì)鋼橋的疲勞性能給予高度關(guān)注，鋼橋設(shè)計(jì)中必須包含完整而有效的鋼橋疲勞設(shè)計(jì)。當(dāng)前鋼橋新型結(jié)構(gòu)形式具備嶄新的特點(diǎn)，比如設(shè)計(jì)愈加復(fù)雜，普遍使用高強(qiáng)度的焊接結(jié)構(gòu)材料，結(jié)構(gòu)構(gòu)造細(xì)節(jié)以及結(jié)構(gòu)工藝相對(duì)復(fù)雜，焊接鋼橋所能承受的交變載荷增大等等。下面將具體分析一下焊接鋼橋新型結(jié)構(gòu)形式下疲勞問題的影響因素，以及疲勞易發(fā)生的典型敏感部位，最后

通過超聲技術(shù)檢測(cè)鋼橋主要是指利用超聲波對(duì)鋼橋的構(gòu)件進(jìn)行作用，并通過反射或散射、衍射的波進(jìn)行分析，對(duì)于鋼橋的構(gòu)件缺陷(如裂縫)，力學(xué)特性變化和幾何特性變化等進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，在鋼橋的檢測(cè)中應(yīng)用十分廣泛。我國(guó)的超聲檢測(cè)技術(shù)已經(jīng)有50多年的發(fā)展歷史。在這段時(shí)間，超聲檢測(cè)技術(shù)已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于工業(yè)工程，交通工程等各個(gè)工程領(lǐng)域。它主要包括三個(gè)方向，即超聲波無損探傷(NDI)、超聲波無損檢測(cè)(NDT)以及超聲無損評(píng)價(jià)(NDE)。由于它具有適用面廣，穿透能力強(qiáng)，靈敏度較高等特

2；2.寧波天意鋼橋面鋪裝技術(shù)有限公司，浙江 寧波315042；3.上海市政工程設(shè)計(jì)研究院總院（集團(tuán)）有限公司，上海200092）正交異性鋼橋面板是由縱、橫互相垂直的加勁肋連同橋面蓋板所組成的共同承受車輪荷載的結(jié)構(gòu)，以其自重輕、承載能力強(qiáng)和整體性好等優(yōu)點(diǎn)在國(guó)內(nèi)外大跨度橋梁中得到廣泛應(yīng)用，如日本的明石海峽大橋、法國(guó)的諾曼底大橋和中國(guó)的蘇通長(zhǎng)江大橋等都采用了正交異性鋼橋面板的形式［1］.但正交異性鋼橋面板由于構(gòu)造復(fù)雜、焊縫多、焊接殘余應(yīng)力大等原因，在車輪荷載反

梁ZB-450型鋼橋在322國(guó)道廣西桂林段通過實(shí)戰(zhàn)重裝備通載實(shí)驗(yàn)及試運(yùn)行，正式投入運(yùn)行。ZB-450型鋼橋是交通運(yùn)輸部重點(diǎn)科研項(xiàng)目，為目前全國(guó)最大跨徑的裝配式鋼架橋梁。橋梁跨徑81 m，橋梁總寬7.46 m，行車道寬4.2 m，高4.5 m，總重192 t。該型鋼橋是我國(guó)國(guó)防交通保障的骨干裝備之一，與321戰(zhàn)備鋼橋、ZB-200型鋼橋形成了大、小、中三個(gè)跨度的保障體系。實(shí)戰(zhàn)重裝備的通載實(shí)驗(yàn)，充分驗(yàn)證了ZB-450型鋼橋可克服河川、溝谷、斷橋等大跨度障礙，保

用。然而銹蝕又是鋼橋的一大弱點(diǎn)，影響著其優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。耐候鋼的出現(xiàn)和使用，彌補(bǔ)了鋼材作為橋梁材料的不足，為鋼橋的發(fā)展帶來了新的生機(jī)。關(guān)鍵詞：耐候性；鋼橋；應(yīng)用；設(shè)計(jì)Abstract: As a main material in the bridge structure, the steel has a long history and plays an important role in the bridge construction. However, c

桁架橋組成，每榀鋼橋長(zhǎng)88.86m，寬15.6m，重612 t。因鋼橋由主桁和車行道兩部分組成，設(shè)計(jì)吊點(diǎn)位于主桁下弦桿上，為偏心結(jié)構(gòu)。安裝鋼橋起重船是雙主鉤，兩主鉤間距5.5m，且要求主鉤開度（主鉤鋼絲繩與垂線間夾角）不能大于6°。因此，采用鋼絲繩進(jìn)行封鉤，同時(shí)采用長(zhǎng)短扣的方法，通過計(jì)算長(zhǎng)短扣的長(zhǎng)度將有偏心距的鋼橋吊起安裝。本工程首次將吊點(diǎn)設(shè)在鋼橋底部，采用鍛造吊座工藝。本文對(duì)鋼橋安裝方法、索具受力計(jì)算及選型、吊座工藝及如何解決偏心問題進(jìn)行總結(jié)，為今后工程

區(qū)南壩裝配式公路鋼橋的設(shè)計(jì)、架橋人員的配置和架設(shè)過程，制定了使用中維修、保養(yǎng)措施，并通過這次鋼橋架設(shè)提出了自己的體會(huì)。[關(guān)鍵詞]公路鋼橋：地震災(zāi)區(qū)：架設(shè)南壩大橋位于5.12大地震的重災(zāi)區(qū)四川省綿陽市平武縣南壩鎮(zhèn)，跨越涪江，是S105線上的重要橋梁，在這次大地震中原使用中的橋梁倒塌，在建中只差橋面鋪裝就完工的橋梁也未幸免，箱梁塌落，橋墩傾斜。為盡快恢復(fù)通車，在河槽中架設(shè)分別為36米、30米的兩座裝配式公路鋼橋，橋墩為鋼結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)易墩，距水面高度分別為7.5米和1

重載、小跨、矮梁鋼橋的設(shè)計(jì)及施工具有一定的參考價(jià)值。關(guān)鍵詞:小跨;矮梁;鋼橋;重載;橫向聯(lián)系;設(shè)計(jì) 施工1 項(xiàng)目背景深圳港大鏟灣港區(qū)疏港通道工程位于深圳市寶安區(qū)西鄉(xiāng)街道內(nèi)。本橋跨越B標(biāo)段路邊明渠和疏港通道平交。是連接三圍碼頭和周邊區(qū)域的唯一交通通道。2 橋位、橋長(zhǎng)、跨徑組合及結(jié)構(gòu)型式的確定橋位和橋長(zhǎng)被兩側(cè)連接道路及規(guī)劃明渠斷面限制,跨徑組合為5.8+15.24+5.8m。疏港通道現(xiàn)狀道路及設(shè)計(jì)洪水位限制了橋梁的結(jié)構(gòu)高度在700mm之內(nèi)。由于為臨時(shí)橋梁,運(yùn)營(yíng)

橋梁跨度的增大，鋼橋的應(yīng)用越來越多。腐蝕問題是影響鋼橋長(zhǎng)期使用安全性的重要問題，系統(tǒng)介紹目前鋼結(jié)構(gòu)的主要防腐措施、涂裝前鋼表面常用除銹工藝和除銹等級(jí)、粗糙度要求，比較鐵路鋼橋和公路鋼橋推薦防腐涂裝體系的異同，供鋼橋防腐涂裝設(shè)計(jì)參考。[關(guān)鍵詞]鋼橋 除銹 粗糙度 防腐涂裝中圖分類號(hào)：TB1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1671－7597（2009）0420080－02為進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快增長(zhǎng)，中國(guó)又掀起了新一輪的路網(wǎng)建設(shè)高潮。大量的工程建設(shè)中，由于鋼