多懸架形式中，麥弗遜懸架以其結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量輕、響應(yīng)速度快等優(yōu)點(diǎn)被廣泛應(yīng)用于乘用車前懸架[1]。該類懸架的車輪定位參數(shù)（車輪外傾角、車輪前束角、主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角等）對汽車的直線行駛性能、輪胎磨損和方向盤的回正性都有著重要的影響[2]。本文基于某SUV 麥弗遜前懸架車輪同向跳動(dòng)和異向跳動(dòng)試驗(yàn)工況， 重點(diǎn)分析車輪前束角和車輪外傾角的變化梯度， 并對這2 個(gè)車輪定位參數(shù)的仿真結(jié)果和客觀測試結(jié)果的符合性進(jìn)行研究，分析了車輛懸架特性KC 仿真結(jié)果和客觀測試數(shù)據(jù)之

hen Tao麥弗遜懸架主銷軸線對半軸滑移的影響李海亮，馮 畢，陳 濤 Li Hailiang，F(xiàn)eng Bi，Chen Tao（北京汽車研究總院有限公司，北京 101300）麥弗遜懸架由于結(jié)構(gòu)緊湊、占據(jù)空間小，以及易于安裝橫置發(fā)動(dòng)機(jī)，所以在轎車和輕型客車上應(yīng)用廣泛。利用MATLAB建立和求解某款車型的麥弗遜懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)模型，通過調(diào)整擺臂外點(diǎn)位置改變主銷軸線內(nèi)傾角和后傾角，分析不同狀態(tài)下懸架的跳動(dòng)和轉(zhuǎn)向?qū)Π胼S移動(dòng)節(jié)位移和擺角的影響，為后續(xù)懸架調(diào)整提供理論依據(jù)

型，分析某車型麥弗遜前懸架及縱臂三連桿后懸架各結(jié)構(gòu)件剛性模型與柔性模型對K&C性能的影響。結(jié)果表明：針對不同的懸架形式及分析需求，有選擇地開展結(jié)構(gòu)件柔性化建模，可在提高模型仿真精度的同時(shí)較好平衡模型建模效率。麥弗遜懸架；縱臂三連桿懸架；柔性化建模；仿真精度0 引 言采用整車多體動(dòng)力學(xué)仿真分析進(jìn)行預(yù)測和評價(jià)車輛性能，首先需要建立高精度懸架系統(tǒng)多體動(dòng)力學(xué)模型。隨著精度提高，柔性化建模方案逐步取代傳統(tǒng)剛性件建模方法[1]，鄭松林[2]等利用有限元分析軟件建立襯套

[6?8]，以麥弗遜懸架系統(tǒng)為研究對象，將懸架硬點(diǎn)坐標(biāo)及襯套局部坐標(biāo)系坐標(biāo)、襯套剛度、彈簧剛度、輪心載荷定制成標(biāo)準(zhǔn)模板，編寫麥弗遜懸架系統(tǒng)自動(dòng)化建模程序[9?12]。首先，實(shí)現(xiàn)梁單元?jiǎng)偠鹊刃壹芟到y(tǒng)自動(dòng)化建模；其次，基于梁單元等效懸架系統(tǒng)模型，實(shí)現(xiàn)如副車架、轉(zhuǎn)向節(jié)、下控制臂等麥弗遜懸架典型結(jié)構(gòu)件的自動(dòng)化替換；再次，實(shí)現(xiàn)懸架系統(tǒng)的自動(dòng)化加載及強(qiáng)度耐久仿真；最后，通過臺(tái)架試驗(yàn)驗(yàn)證了仿真結(jié)果的正確性。該方法可推廣應(yīng)用于雙橫臂、E 型多連桿、T 型臂等各類懸架系統(tǒng)

金峰C形彈簧在麥弗遜懸架側(cè)向性能調(diào)校的研究劉叢浩1，薛少科1，王一臣2，王健2，孫曉幫1，張金峰1（1.遼寧工業(yè)大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，遼寧 錦州 121001；2.錦州立德減振器有限公司，遼寧 錦州 121007）由于麥弗遜懸架本身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，減振器支柱總成的安裝通常不是豎直方向，使得減振器支柱總成不僅要承受垂向力，還要承受側(cè)向力。C形彈簧與普通螺旋彈簧相似，只是中心線是曲線，而不是直線，C形彈簧在非工作狀態(tài)下是類似于英文字母C的形狀。受到垂直載荷時(shí)形狀

擎動(dòng)力輸出;前麥弗遜、后多連桿式獨(dú)立懸掛，壓縮量更小;后懸較三廂車型縮短130mm，過彎更敏捷;DPA-EPS 可變齒比電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)帶來異常精準(zhǔn)的指向性，最左至最右2.2 圈超短行程，方便大范圍轉(zhuǎn)向;6MT 變速箱帶來更為純粹的“參與感”;金屬擋把以及更短的行程讓銳利手感與Type R 無異。與此同時(shí)，全新CIVIC 思域Hatchback 依然能以與時(shí)俱進(jìn)的科技配置以及寬適的空間延續(xù)驚喜：其掀背式尾門，帶來“無與倫比”的便利性與實(shí)用性：車身尺寸451

：針對某樣車的麥弗遜懸架減振器側(cè)向力問題，采用將普通螺旋彈簧替換為C形螺旋彈簧的方法，并結(jié)合ADAMS多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件進(jìn)行普通螺旋彈簧以及C形螺旋彈簧的1/2車的上下同跳100mm工況下減振器側(cè)向力對比仿真實(shí)驗(yàn)，結(jié)果顯示C形彈簧減振器側(cè)向力為206N，普通螺旋彈簧減振器側(cè)向力為654N，驗(yàn)證了C形螺旋彈簧可以有效降低麥弗遜懸架減振器受到的側(cè)向力，具有一定的工程實(shí)際意義。關(guān)鍵詞：麥弗遜懸架;側(cè)向力;C形彈簧;ADAMS中圖分類號(hào)：U463 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1-3]，其中麥弗遜懸架以簡單的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、良好的操縱性能以及較小的占用空間成為微型電動(dòng)汽車最常用的前懸架結(jié)構(gòu)之一。近些年，國內(nèi)外學(xué)者對麥弗遜懸架進(jìn)行了更加深入的研究[4-6]，上官文斌等[7]建立了一種基于麥弗遜懸架的1/4汽車模型，分別將PID控制和開關(guān)天棚控制應(yīng)用于模型中，驗(yàn)證了模型的正確性。為解決微電動(dòng)汽車麥弗遜懸架系統(tǒng)優(yōu)化過程中多個(gè)目標(biāo)的沖突性問題，多目標(biāo)優(yōu)化控制方法被廣泛應(yīng)用于麥弗遜懸架的設(shè)計(jì)優(yōu)化過程[8-10]，馬娜等[11]以基準(zhǔn)車輛的前束角

整車操控性能。麥弗遜式獨(dú)立懸架因結(jié)構(gòu)簡單、成本低和舒適性尚可等優(yōu)勢而得到廣泛應(yīng)用。但在當(dāng)下的汽車制造過程中，扔存在多種因素會(huì)導(dǎo)致車輪外傾角數(shù)據(jù)偏差。本文以實(shí)際產(chǎn)品為例，針對麥弗遜式前懸架輪胎外傾偏差問題，詳細(xì)介紹了其組成機(jī)理、影響因素及相關(guān)改善措施，為在實(shí)踐中解決類似問題提供參考借鑒。2 麥弗遜式前懸架車輪外傾角機(jī)理及影響因素2.1 車輪外傾角概念及作用車輪外傾角是指車輪在安裝后，其端面向外傾斜，即車輪所處平面和縱向垂直平面間的夾角。輪胎頂端向內(nèi)傾斜為負(fù)外

”的雙連桿/后麥弗遜/彈簧支柱懸架（三者等價(jià)）。在汽車術(shù)語中，多連桿懸架是指車輪與車身由三個(gè)或更多數(shù)量連桿連接—這本來就是一個(gè)很寬泛的概念。多連桿嘛，大于等于三就行了，別的反正也沒限制，我愛叫多連桿就能叫多連桿。利用這種寬泛帶來的灰色地帶，一些廠商堂而皇之將后麥弗遜懸架也定義為“多連桿”。看著配置表單上寫著昂首挺胸的“后多連桿懸架”，實(shí)則血統(tǒng)純正的后麥弗遜。廠商們當(dāng)然心知肚明，自己的這個(gè)“多連桿”，和正經(jīng)的多連桿懸架完全兩碼事?？蓡栴}是，多數(shù)家用車的前軸正

建立了汽車的麥弗遜前懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)模型，進(jìn)行K特性仿真分析，通過ADAMS/Processor查看相應(yīng)的變化曲線，分析了其定位參數(shù)主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角的變化范圍。對于仿真結(jié)果中出現(xiàn)的變化范圍過大的問題，采用 ADAMS/Insight 進(jìn)行硬點(diǎn)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。優(yōu)化后，由車輪跳動(dòng)所引起的車輪外傾角和主銷內(nèi)傾角的變化范圍得到減小，且其它懸架參數(shù)變化均在允許范圍內(nèi)，使整車性能得到提升。關(guān)鍵詞：懸架系統(tǒng);ADAMS/Car;K特性分析;優(yōu)化設(shè)計(jì);定位參數(shù);ADAMS/

于APDL車輛麥弗遜懸架裝置有限元分析*鄭建校，趙航，賀利樂，郭寶良，羅丹（西安建筑科技大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院，陜西 西安 710055）麥弗遜懸架是影響車輛行駛穩(wěn)定性和安全性的主要裝置。針對這一問題，以某家用轎車麥弗遜懸架裝置為研究對象，應(yīng)用ANSYS軟件參數(shù)化語言APDL建立有限元模型，求解車輛行駛過程中三種危險(xiǎn)工況下的應(yīng)力和應(yīng)變大小。研究結(jié)果表明應(yīng)力變化梯度較大，應(yīng)變較小，麥弗遜懸架裝置設(shè)計(jì)滿足強(qiáng)度要求。在生產(chǎn)之前，對麥弗遜懸架進(jìn)行有限元分析計(jì)算，發(fā)現(xiàn)其中

）前言現(xiàn)如今，麥弗遜懸架減振器作為一種傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架，憑借它結(jié)構(gòu)簡單[1]、空間占用率率小、制造成本低等優(yōu)點(diǎn)深受各大汽車廠家喜愛，被廣泛應(yīng)用于中低端車型。但也正由于它的結(jié)構(gòu)特殊性導(dǎo)致麥弗遜懸架減振器會(huì)受到側(cè)向力的作用，減振器在長期受到側(cè)向力的作用下會(huì)發(fā)生減振器失效，從而縮短減振器使用壽命[2]，降低麥弗遜懸架的性能。前人對麥弗遜懸架減振器側(cè)向力優(yōu)化已經(jīng)做了許多工作，本人針對前人的研究進(jìn)行了總結(jié)，并提出了自己的意見。1 麥弗遜懸架減振器側(cè)向力形成原因及研究狀

1001）前言麥弗遜懸架由于其結(jié)構(gòu)簡單、結(jié)構(gòu)緊湊、前輪定位參數(shù)變化小、制造價(jià)格低廉、等原因被廣泛應(yīng)用于中低端轎車當(dāng)中。但是由于其獨(dú)特的結(jié)構(gòu)，以及空間布置等原因，其不可避免的受到側(cè)向力的作用，側(cè)向力使得減振器活塞桿彎曲并發(fā)生漏油，導(dǎo)向套磨損，儲(chǔ)油缸彎曲等現(xiàn)象的發(fā)生，影響減振器壽命，降低懸架的性能。針對某國產(chǎn)電車在沖擊石路面實(shí)車路試過程中出現(xiàn)的減振器下部彎曲的現(xiàn)象，要找到懸架減振器側(cè)彎的原因，我們需要知道懸架各個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)的受力，并找到對減振器發(fā)生側(cè)彎影響最大的作

和經(jīng)典螺旋彈簧麥弗遜式獨(dú)立懸架等[2-3]。經(jīng)典螺旋彈簧麥弗遜式懸架又稱滑柱擺臂式懸架，其彈性元件為螺旋彈簧[4-5]。近年來，采用橫置板簧(可以是鋼板彈簧，也可以是復(fù)合材料板簧)代替螺旋彈簧的變型麥弗遜懸架廣泛應(yīng)用在某些輕型客車的前懸架上。然而目前針對此橫置板簧式麥弗遜懸架的研究并不多，影響了相關(guān)彈性元件的匹配選型工作。本文對橫置板簧式麥弗遜懸架的剛度進(jìn)行研究分析。1 懸架剛度計(jì)算模型的建立及剛度計(jì)算1.1 懸架剛度計(jì)算模型的建立圖1為橫置板簧式麥弗遜懸

汽車設(shè)計(jì)中，因麥弗遜懸架體積比較小，有利于緊湊的發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置。其中，麥弗遜式懸架的主要結(jié)構(gòu)是由螺旋彈簧加上減振器以及A字下擺臂組成。麥弗遜懸架應(yīng)用廣泛，微型車、緊湊車、中級車以及SUV車型上都能見到麥弗遜懸架的身影。因而，未來汽車將采用整體模塊化的研發(fā)設(shè)計(jì)思路。其中，底盤平臺(tái)的正向布置與模塊化架構(gòu)，將涉及到底盤基本參數(shù)的選擇與確定：底盤懸架總成、子系統(tǒng)甚至零部件的模塊化架構(gòu)策略，底盤系統(tǒng)硬點(diǎn)的正向布置，底盤運(yùn)動(dòng)校核等方面內(nèi)容。本文作者將以麥弗遜懸架的正向設(shè)

種平面分析法在麥弗遜懸架系統(tǒng)減振器強(qiáng)度校核方面的應(yīng)用，將汽車懸架的空間結(jié)構(gòu)簡化為前輪軸線垂直于車輛前進(jìn)方向的平面力系，在這個(gè)平面內(nèi)進(jìn)行校核分析，根據(jù)外筒彎曲應(yīng)力的大小來選擇外筒材質(zhì)和規(guī)格。某車型在道路試驗(yàn)過程中出現(xiàn)減振器漏油現(xiàn)象，經(jīng)查，該減振器的外筒已變形失效，如圖1所示。該減振器在設(shè)計(jì)初期利用CAE進(jìn)行校核仿真滿足性能要求，說明在變量參數(shù)提供不夠全面準(zhǔn)確的情況下，進(jìn)行CAE校核存在一定隱患；因此采用平面分析法進(jìn)行該減振器彎扭強(qiáng)度的校核。圖1 減振器外筒彎

643000)麥弗遜式懸架具有結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、占用空間少、性能優(yōu)越等特點(diǎn),同時(shí)還具有較為合理的運(yùn)動(dòng)特性,以保證整車性能要求[1].因此,麥弗遜懸架在前置前驅(qū)的乘用車上具有廣泛的應(yīng)用.汽車的操縱穩(wěn)定性影響車輛性能,而汽車出現(xiàn)故障頻率較高的是車輪定位參數(shù)異常[2],尤其是車輪外傾角與前束的匹配不當(dāng)會(huì)使車輪相對地面發(fā)生側(cè)滑,加劇輪胎的磨損,影響汽車安全穩(wěn)定性.近年來，Lee等[3-4]基于ADAMS/CAR模塊、整車操縱穩(wěn)定性及CARSIM參數(shù)化仿真技術(shù),對汽車

靠性至關(guān)重要。麥弗遜式獨(dú)立懸架具有結(jié)構(gòu)簡單、維修方便等眾多優(yōu)點(diǎn)，但是由于主銷軸線位于減震器上支點(diǎn)和下擺臂外支點(diǎn)的連線上，因此當(dāng)懸架變形時(shí)，主銷軸線也隨之改變，車輪定位參數(shù)和輪距也都會(huì)相應(yīng)改變，且變化量可能很大，從而會(huì)導(dǎo)致車輪嚴(yán)重的磨損。基于此，本文主要對基于ADAMS的麥弗遜前懸架優(yōu)化進(jìn)行分析探討。關(guān)鍵詞：基于ADAMS；麥弗遜；前懸架；優(yōu)化研究前言機(jī)械系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真分析軟件ADAMSAutomatic Dynamic Analysisof Mechani

體懸架形式(如麥弗遜、多連桿型等)的物理特性影響，例如具體懸架幾何關(guān)系所帶來的固有非線性。針對上述線性兩自由度模型所設(shè)計(jì)的控制算法在應(yīng)用到具體懸架上的控制效果和實(shí)用性有待檢驗(yàn)。因此，筆者基于主動(dòng)懸架具體形式設(shè)計(jì)了合適的魯棒控制算法。麥弗遜懸架具有結(jié)構(gòu)簡單緊湊、體積小、經(jīng)久耐用等優(yōu)點(diǎn)，是當(dāng)今應(yīng)用最廣泛的懸架之一。國內(nèi)眾多常見車型，如標(biāo)致307、卡羅拉、君越、邁騰、高爾夫6和現(xiàn)代ix35等均采用麥弗遜式懸架。筆者建立了麥弗遜式主動(dòng)懸架LPV模型，針對該模型采用

UV發(fā)展迅速，麥弗遜式前懸架由于其性能良好、結(jié)構(gòu)簡單、成本較低、占用空間少等特點(diǎn)[1]，廣泛應(yīng)用于對空間要求高、對生產(chǎn)成本敏感的發(fā)動(dòng)機(jī)前置前驅(qū)國產(chǎn)自主SUV中。廠商往往只注重麥弗遜式懸架結(jié)構(gòu)簡單，但是卻沒有考慮到麥弗遜懸架中某些關(guān)鍵零部件坐標(biāo)位置的細(xì)微變動(dòng)都會(huì)對懸架性能造成較大的影響[2]，進(jìn)而會(huì)影響汽車的操縱穩(wěn)定性等一系列性能[3]。因此，在設(shè)計(jì)中如何布置懸架硬點(diǎn)位置以優(yōu)化懸架性能、提升操縱穩(wěn)定性就顯得很重要。本文針對國內(nèi)某款SUV車的麥弗遜式前懸架性能

330001）麥弗遜前懸架多工況KC特性DOE分析楊如冰（江鈴汽車集團(tuán)改裝車股份有限公司，江西 南昌 330001）為了研究某麥弗遜前懸架在多工況下，下擺臂、轉(zhuǎn)向橫拉桿和減震器上的硬點(diǎn)對其KC特性的影響，建立麥弗遜前懸架多體動(dòng)力學(xué)模型，對其多工況的KC特性進(jìn)行仿真分析。將各硬點(diǎn)作為設(shè)計(jì)參數(shù)，采用最優(yōu)超拉丁超立方設(shè)計(jì)方法其進(jìn)行DOE分析，得到了各個(gè)設(shè)計(jì)變量對KC性能值的靈敏度結(jié)果。麥弗遜前懸架；多體動(dòng)力學(xué)；最優(yōu)超拉丁超立方設(shè)計(jì)；靈敏度引言前懸架的KC（Kin

1004）基于麥弗遜式汽車懸架系統(tǒng)的可靠性研究楊家?。ńK聯(lián)合職業(yè)技術(shù)學(xué)院徐州經(jīng)貿(mào)分院，江蘇 徐州 221004）針對汽車懸架系統(tǒng)中部件失效的問題，對麥弗遜式汽車懸架系統(tǒng)的可靠性展開研究，并對其數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，提出了減小失效概率的辦法，為汽車懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供一定參考。麥弗遜；懸架系統(tǒng)；汽車故障；汽車質(zhì)量與可靠性1 前言我國從上世紀(jì)60年代開始對可靠性領(lǐng)域進(jìn)行重點(diǎn)研究。到21世紀(jì)初，通過可靠性設(shè)計(jì)，汽車整車質(zhì)量有明顯的提高。但是，我國在可靠性研究及應(yīng)用方

，懸架形式為前麥弗遜式+后硬橋式獨(dú)立懸架，同時(shí)還配備了后差速鎖，并有6種駕駛模式可供選擇。長安CS55正式上市7月26日，長安汽車旗下全新緊湊型SUV CS55正式上市。新車型提供1種動(dòng)力共計(jì)8款，售價(jià)區(qū)間為8.39萬～13.29萬元。CS55主要定位于年輕消費(fèi)人群，未來將在銷售終端與旗下的CS75進(jìn)行分網(wǎng)銷售。CS55全系搭載了代號(hào)為JL476ZQCD的Bluecore 1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率115kW，峰值轉(zhuǎn)矩225N·m，匹配6擋手動(dòng)和6擋

MS/Car的麥弗遜前懸架性能分析與優(yōu)化江 錚，尹榮棟，趙振東 Jiang Zheng，Yin Rongdong，Zhao Zhendong（南京工程學(xué)院 汽車與軌道交通學(xué)院，江蘇 南京 211167）針對某國產(chǎn)車型前懸架設(shè)計(jì)不合理問題，建立該懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)模型，分析前輪定位參數(shù)隨前輪垂向運(yùn)動(dòng)的變化情況；通過靈敏度分析，找出了對懸架各性能參數(shù)影響較大的硬點(diǎn)變量；通過對關(guān)鍵硬點(diǎn)坐標(biāo)的調(diào)整，選出最優(yōu)方案，使該懸架各參數(shù)均得到優(yōu)化，同時(shí)也使前束變化規(guī)律趨于合理；結(jié)論

?基于瞬心法的麥弗遜懸架特性分析與改進(jìn)設(shè)計(jì)李 強(qiáng)(合肥工業(yè)大學(xué) 機(jī)械與汽車工程學(xué)院,安徽 合肥 230009)文章提出了一種基于瞬心法進(jìn)行麥弗遜懸架運(yùn)動(dòng)特性分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法。該文以某款麥弗遜式懸架為研究對象,基于瞬心法對麥弗遜式懸架進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)分析,在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了基于ADAMS的麥弗遜式懸架仿真模型，與試驗(yàn)數(shù)據(jù)的對比結(jié)果表明了所建模型是準(zhǔn)確的；將靈敏度分析法與瞬心法下的運(yùn)動(dòng)學(xué)分析相結(jié)合,分析了下擺臂關(guān)鍵點(diǎn)變化對車輪定位參數(shù)的影響程度。該文的研究為該款車

摘 要 麥弗遜懸架是一種經(jīng)典的，被廣泛使用的懸架形式，決定其使用性能的是懸架的關(guān)鍵硬點(diǎn)位置，硬點(diǎn)位置會(huì)直接影響到表征整車性能的四輪定位參數(shù)，包括前束角，外傾角，主銷內(nèi)傾角，主銷后傾角等。本文主要以麥弗遜懸架為對象，詳細(xì)介紹了使用機(jī)械系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析軟件Adams，建立底盤前懸的機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)學(xué)模型的過程，以及在模型中引入懸架硬點(diǎn)偏差，建立四輪定位參數(shù)測量的方法，探究麥弗遜前懸關(guān)鍵硬點(diǎn)制造偏差，對表征其性能的參數(shù)指標(biāo)的影響。同時(shí)，給出了硬點(diǎn)偏差對整車性能參數(shù)的定量化

共享數(shù)據(jù)庫中的麥弗遜式獨(dú)立懸架跟雙橫臂獨(dú)立懸架的模版文件作為建立懸架子系統(tǒng)的模版，所以不需在ADAMS/Car Template 再次建立。本文在ADAMS Standard 界面將共享數(shù)據(jù)庫中的麥弗遜懸架跟雙橫臂懸架的兩個(gè)懸架模版文件定義為子系統(tǒng)文件，完成兩懸架子系統(tǒng)文件的建立。再將兩前懸架子系統(tǒng)文件跟ADAMS懸架仿真試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行組裝，分別建立兩個(gè)本文用于仿真的前懸架仿真模型。2 仿真試驗(yàn)與數(shù)據(jù)處理2.1 仿真試驗(yàn)ADAMS/Car 中提供了三種試驗(yàn)方法

主要分為兩種，麥弗遜式及雙叉臂式。所謂麥弗遜結(jié)構(gòu)，即減震筒套上一根彈簧，20萬元以內(nèi)的家用車及幾萬元的面包車多使用這種前懸掛結(jié)構(gòu)。而雙叉臂結(jié)構(gòu)往往應(yīng)用于更高檔的車型上，該結(jié)構(gòu)即在麥弗遜基礎(chǔ)上增加一個(gè)控制臂。此外，兩種結(jié)構(gòu)的前懸架成本存在較大差異，如果都是鋁合金材質(zhì)，雙叉臂的擺臂成本大約在4000元左右，而麥弗遜式擺臂成本僅在1200元左右。前懸架的材質(zhì)及工藝方面，材質(zhì)主要分鋁合金、鑄鐵件、鐵質(zhì)雙層沖壓件及鐵質(zhì)單層沖壓件4種，而4種不同材質(zhì)工藝的前懸架強(qiáng)度和

于CATIA的麥弗遜式懸架運(yùn)動(dòng)分析田川，張海濤，張鳳月（長城汽車股份有限公司技術(shù)中心，河北省汽車工程技術(shù)研究中心，河北 保定 071000）結(jié)合麥弗遜懸架本身運(yùn)動(dòng)特性，通過CATIA的DMU運(yùn)動(dòng)分析模塊建立懸架運(yùn)動(dòng)模型，設(shè)定輸入邊界條件及參數(shù)可以快速對汽車運(yùn)動(dòng)件進(jìn)行運(yùn)動(dòng)校核分析，從而提升零部件設(shè)計(jì)的效率和準(zhǔn)確度，減少設(shè)計(jì)更改，縮短開發(fā)周期，還可以降低設(shè)計(jì)開發(fā)成本。下擺臂；減震器；麥弗遜式懸架；運(yùn)動(dòng)分析CLC NO.:U463.21 Document Cod

起到衰減作用。麥弗遜式獨(dú)立懸架和多連桿式獨(dú)立懸架是現(xiàn)在轎車上比較常見的懸掛機(jī)構(gòu)，文章選取奧迪Q3和寶馬X3兩款車型對兩種懸架系統(tǒng)進(jìn)行相關(guān)分析。關(guān)鍵詞：麥弗遜；多連桿；懸架；動(dòng)力學(xué)中圖分類號(hào)：U463.33 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2015）17-0087-02麥弗遜式懸架通過橫擺臂利用鉸鏈將車架與轉(zhuǎn)向節(jié)以及車輪連接在一起，減震器的下端與轉(zhuǎn)向節(jié)相連接，減震器的上端通過帶軸承的橡膠—金屬支撐于車身作鉸式連接。當(dāng)車輪上下跳動(dòng)時(shí)，橫擺臂繞車身

了比較［8］.麥弗遜懸架是汽車上廣泛采用的一種懸架結(jié)構(gòu)，因而對其運(yùn)動(dòng)特性的分析和結(jié)構(gòu)參數(shù)的優(yōu)化具有十分重要的意義.本文利用空間解析幾何，提出了一種麥弗遜懸架運(yùn)動(dòng)特性分析方法，利用編程方法將其結(jié)果可視化，最后結(jié)合ADAMS仿真結(jié)果來驗(yàn)證其正確性.1 麥弗遜懸架運(yùn)動(dòng)分析的空間解析法求解1.1 懸架模型的簡化在對懸架進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)分析時(shí)，主要研究車輪相對車身上下跳動(dòng)過程中懸架的運(yùn)動(dòng)學(xué)效應(yīng)，即懸架隨車輪上下擺動(dòng)時(shí)各構(gòu)件的位移變化情況.麥弗遜懸架運(yùn)動(dòng)分析的空間解析法可以

攬勝極光，搭載麥弗遜前懸架，擺臂為鋁合金材質(zhì)，成本在1200元左右，有所下降；然后是寶馬X3、X1，麥弗遜式前懸架，鑄鐵件擺臂，成本繼續(xù)下降，在750元左右；測試中表現(xiàn)最差的是沃爾沃XC60、路虎神行者2代、雷克薩斯RX、雷克薩斯NX，前懸架為麥弗遜式，擺臂為鐵質(zhì)雙層沖壓件，成本最低，在450元左右。賬面數(shù)據(jù)≠實(shí)際表現(xiàn)對于以上測試結(jié)果，記者采訪了汽車工程師謝暉，他認(rèn)為，“從理論上進(jìn)行強(qiáng)度排序的確是這樣，結(jié)構(gòu)上雙叉臂比麥弗遜好，材料上鎂鋁合金比鐵的好，工藝上

的角度全面揭示麥弗遜式和雙橫擺臂式兩種懸架的運(yùn)動(dòng)特性及其影響規(guī)律，以最小化車輪定位參數(shù)、側(cè)傾中心高度和抗點(diǎn)頭率等參數(shù)梯度的絕對值為目標(biāo)，采用懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)參數(shù)對硬點(diǎn)坐標(biāo)的靈敏度分析和運(yùn)用遺傳算法進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)特性優(yōu)化相結(jié)合的方法，對比分析了這兩種懸架的運(yùn)動(dòng)學(xué)特性，通過試驗(yàn)驗(yàn)證了優(yōu)化結(jié)果，最后給出了汽車開發(fā)過程中對這兩種懸架選型的建議。轎車；前懸架；運(yùn)動(dòng)學(xué)特性；靈敏度分析；遺傳算法前言汽車懸架類型的選擇和懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)性能的設(shè)計(jì)對車輛的操縱穩(wěn)定性、平順性、制動(dòng)安全性[1

文/宋菲麥弗遜結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢 占用空間少、參數(shù)調(diào)整方便小編：我們前面討論的懸架的結(jié)構(gòu)也好，擺臂的材質(zhì)也好，不能一概而論哪種前懸架結(jié)構(gòu)或者哪種擺臂材質(zhì)最好。小暉：我們的確不能斷言哪種擺臂的材質(zhì)好，哪種肯定不好，因?yàn)闊o論是沖壓件、鑄鐵件還是了鋁合金件，廠家在設(shè)計(jì)時(shí)都會(huì)把保證日常使用的強(qiáng)度和耐久性作為重點(diǎn)考慮對象。而且，理論上雖說沖壓件強(qiáng)度小于鑄鐵件強(qiáng)度，但也有很多方法可以彌補(bǔ)，比如使用更高標(biāo)號(hào)的鋼材沖壓等。我們知道，前懸架的強(qiáng)度主要影響車輛動(dòng)態(tài)特性和激烈駕駛時(shí)的壽

于離散梁模型的麥弗遜懸架減振器側(cè)向力分析廖抒華1，王小東1，鐘金志2（1.廣西科技大學(xué)汽車與交通學(xué)院，廣西 柳州 545006；2. 柳州孔輝汽車科技有限公司，廣西 柳州 545006）本文以某A級車前懸架為例，建立了麥弗遜懸架多體動(dòng)力學(xué)模型。在分析由于結(jié)構(gòu)特點(diǎn)引起的減振器側(cè)向力基礎(chǔ)上，結(jié)合Adams宏命令建立了離散梁的C型螺旋彈簧模型。討論了C型彈簧在不同曲率的中心線下的側(cè)向力效果，并進(jìn)行了仿真分析。對麥弗遜懸架減振器側(cè)向力優(yōu)化具有重要的意義。麥弗遜懸架

龍承載式車身，麥弗遜式獨(dú)立前懸架，四連桿獨(dú)立后懸架，RMB219,800～263,800 C4 AircrossL4/汽1998 110(6000)198(4400)6擋手自一體前驅(qū)/適時(shí)四驅(qū)通風(fēng)盤/盤式4340＊1800＊1635 26701450225/55R18 N.A.N.A. C crossorL4/柴2180 115（4000）380（2000）6擋手動(dòng)適時(shí)四驅(qū)N.A.N.A.N.A.1750N.A.N.A.N.A.承載式車身，麥弗遜式獨(dú)立前懸

歌承載式車身，麥弗遜式獨(dú)立前懸架，多連桿獨(dú)立后懸架，R M B 5 9 8 , 0 0 0 R D X V 6 /汽3 4 7 1 2 0 4（6 2 0 0）3 4 0（5 0 0 0）6擋手自一體全時(shí)四驅(qū)通風(fēng)盤/盤式4 6 7 5＊1 8 7 0＊1 6 8 0 2 6 8 5 1 7 6 7 2 3 5 / 6 0 R 1 8 N . A . 2 0 5承載式車身，麥弗遜式獨(dú)立前懸架，多連桿獨(dú)立后懸架，R M B 8 1 0 , 0 0 0～8 5

歌承載式車身，麥弗遜式獨(dú)立前懸架，多連桿獨(dú)立后懸架，R M B 5 9 8 , 0 0 0 R D X V 6 /汽3 4 7 1 2 0 4（6 2 0 0）3 4 0（5 0 0 0）6擋手自一體全時(shí)四驅(qū)通風(fēng)盤/盤式4 6 7 5＊1 8 7 0＊1 6 8 0 2 6 8 5 1 7 6 7 2 3 5 / 6 0 R 1 8 N . A . 2 0 5承載式車身，麥弗遜式獨(dú)立前懸架，多連桿獨(dú)立后懸架，R M B 8 1 0 , 0 0 0～8 5

230601）麥弗遜懸架減振器側(cè)向力分析綜述劉守銀，周忍（安徽江淮汽車股份有限公司技術(shù)中心，安徽 合肥 230601）麥弗遜懸架減振器側(cè)向力對減振器壽命和懸架性能影響很大，系統(tǒng)分析減振器側(cè)向力對麥弗遜懸架設(shè)計(jì)具有重要意義。減振器的側(cè)向力取決于車輛運(yùn)動(dòng)時(shí)受到的地面的作用力和懸架的幾何結(jié)構(gòu)，本文綜述了車輛行駛時(shí)車輪上下運(yùn)動(dòng)的側(cè)向力、加速、減速、轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)向力的分析，確定了麥弗遜懸架的幾何結(jié)構(gòu)對減振器側(cè)向力的影響因素，并通過國內(nèi)外最新產(chǎn)品的實(shí)例說明通過改變懸架的幾

于ADAMS的麥弗遜懸架的動(dòng)力學(xué)仿真和優(yōu)化童寧娟，肖云娜，惠鵬，王鋒剛（陜西漢德車橋有限公司，陜西 西安 710201）本文以多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)為理論基礎(chǔ)，應(yīng)用多體運(yùn)動(dòng)學(xué)與動(dòng)力學(xué)仿真軟件ADAMS 中的Car專業(yè)模塊建立了麥弗遜懸架多剛體模型。在對該懸架模型進(jìn)行了兩側(cè)車輪同向跳動(dòng)的仿真分析后, 研究了前束角(Toe Angle)、車輪外傾角(Camber Angle)、主銷后傾角(Caster Angle)、主銷內(nèi)傾角(Kingpin Inclination

式半獨(dú)立懸掛、麥弗遜式獨(dú)立懸掛、雙叉臂式獨(dú)立懸掛、多連桿式獨(dú)立懸掛。下面我們就來具體介紹一下這幾種常見的懸掛形式。麥弗遜式獨(dú)立懸掛MacPherson strut type suspension麥弗遜式懸掛是獨(dú)立懸掛的一種，是當(dāng)今最為流行的獨(dú)立懸掛之一，一般用于轎車的前輪。簡單地說，麥弗遜式懸掛的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧加上減振器組成，減振器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能做上下方向的振動(dòng)，并可以用減振器的行程長短及松緊，來設(shè)定

重要總成之一，麥弗遜懸架則是現(xiàn)代汽車上最常用的前懸架結(jié)構(gòu)形式。其結(jié)構(gòu)簡單、占用空間小、響應(yīng)較快、制造成本低。懸架運(yùn)動(dòng)特性的優(yōu)劣關(guān)系到汽車操縱穩(wěn)定性、舒適性、轉(zhuǎn)向輕便性和輪胎使用壽命。車輪定位參數(shù)在行駛過程中會(huì)不斷變化，這些車輪定位參數(shù)的變化對汽車的操縱穩(wěn)定性會(huì)產(chǎn)生很大影響。因此系統(tǒng)地開展懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)的研究，并由此指導(dǎo)現(xiàn)代汽車懸架的開發(fā)設(shè)計(jì)，提高汽車的行駛穩(wěn)定性，是現(xiàn)代汽車懸架研究開發(fā)中重要課題。在懸架開發(fā)設(shè)計(jì)過程中，運(yùn)用虛擬樣機(jī)技術(shù)獲得最優(yōu)化和創(chuàng)新的