崔起凡

摘要：在2004年Kirby案中，美國最高法院在一張?zhí)釂沃械南柴R拉雅條款能否賦予“鐵路公司”責(zé)任限制權(quán)利的問題上，沿用了第三人利益合同理論，但確立了比以往判例寬松的解釋標(biāo)準(zhǔn)。而在另一張?zhí)釂沃械南柴R拉雅條款能否約束“Kirby公司”的問題上，美國最高法院創(chuàng)設(shè)了“有限代理理論”，進(jìn)而同樣得出肯定結(jié)論。美國最高法院擴(kuò)張喜馬拉雅條款效力的實(shí)用主義態(tài)度，有利于鼓勵(lì)海運(yùn)業(yè)及多式聯(lián)運(yùn)業(yè)的發(fā)展，為我國立法和司法在處理類似問題上提供了有益的啟示。

關(guān)鍵詞：喜馬拉雅條款；美國；kirby案

中圖分類號：D996.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009-055X(2009)06—0039—06

隨著海運(yùn)業(yè)的不斷發(fā)展以及多式聯(lián)運(yùn)的興起，越來越多的主體參與到整個(gè)運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)。在這些主體之中，除了訂立運(yùn)輸合同的承運(yùn)人之外，還會(huì)有承運(yùn)人的受雇人、代理人，甚至是獨(dú)立合同人，如港口經(jīng)營人(以下統(tǒng)稱“履行輔助人”)。當(dāng)運(yùn)輸途中貨物出現(xiàn)了滅損，貨方可以基于合同或提單起訴承運(yùn)人，基于海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的考慮，公約及各國法律一般都規(guī)定了承運(yùn)人的免責(zé)、責(zé)任限制等權(quán)利。另外，貨方也可以以侵權(quán)為由起訴直接造成貨物滅損的履行輔助人，這時(shí)，如果履行輔助人不能享有與承運(yùn)人類似的權(quán)利，很可能使承運(yùn)人的免責(zé)和責(zé)任限制等法定權(quán)利落空，因?yàn)槁男休o助人賠償貨方后一般會(huì)向承運(yùn)人要求補(bǔ)償。如果得不到補(bǔ)償，對于經(jīng)濟(jì)實(shí)力一般相對較弱的履行輔助人來說，責(zé)任過于沉重，不符合公平原則。

在海運(yùn)實(shí)踐中，承運(yùn)人常常會(huì)在提單中訂立喜馬拉雅條款，即在提單中約定了履行輔助人可享有免責(zé)和責(zé)任限制等權(quán)利的條款。但是，作為提單所包含或證明的合同中的一項(xiàng)內(nèi)容，認(rèn)可喜馬拉雅條款對提單外當(dāng)事人的效力需要克服“合同相對性”這一理論障礙。為解決喜馬拉雅條款問題。“海牙——維斯比規(guī)則”和“漢堡規(guī)則”及部分國家的國內(nèi)法，直接規(guī)定了履行輔助人的免責(zé)和責(zé)任限制等權(quán)利，即喜馬拉雅條款法定化。而美國相關(guān)立法并沒有將喜馬拉雅條款法定化，它參加的“海牙規(guī)則”也沒有涉及喜馬拉雅條款問題，因此判例法是其處理該問題的主要法律淵源，其中美國最高法院對2004年Kirby案的判決代表了美國判例法在這一問題上的最新發(fā)展。

一、Kirby案簡介

(一)案情

2004年，澳大利亞的Kirby公司和無船承運(yùn)人International Cargo Control(以下稱“ICC公司”)，簽訂了從澳大利亞運(yùn)到美國的運(yùn)輸合同。ICC公司簽發(fā)了一套全程提單給Kirby公司(以下稱“ICC公司提單”)。ICC公司又把運(yùn)輸安排給了海上承運(yùn)人Hunburg Sued公司(以下稱“HS公司”)，HS公司給ICC公司也簽發(fā)了一套提單(以下稱“HS公司提單”)。

兩張?zhí)釂味加涊d悉尼為裝貨港，美國Savannah為卸貨港，交貨地為內(nèi)陸城市Huntsville。另外，兩張?zhí)釂畏謩e規(guī)定了首要條款和喜馬拉雅條款：ICC公司提單約定了海運(yùn)部分適用美國1936年海上運(yùn)輸法中的責(zé)任限額(每件500美元)，陸路運(yùn)輸部分適用海牙維斯比規(guī)則中的責(zé)任限額(每件666，67特別提款權(quán)或每公斤2特別提款權(quán))，而且責(zé)任限制擴(kuò)及承運(yùn)人的受雇人、代理人或其他人，包括任一獨(dú)立合同人；HS公司提單規(guī)定了美國1936年海上運(yùn)輸法的責(zé)任限制，并延伸適用至所有代理人也包括內(nèi)陸承運(yùn)人、所有獨(dú)立合同人。

貨物在Savannah卸船后，HS公司和NorfolkSouthern鐵路公司(以下稱“鐵路公司”)簽訂合同，將這批貨物從Savannah繼續(xù)運(yùn)送到目的地Hunts—ville。貨物在鐵路運(yùn)輸途中發(fā)生了事故，損害達(dá)150萬美元。Kirby公司起訴鐵路公司，鐵路公司依據(jù)兩張?zhí)釂沃械南柴R拉雅條款主張責(zé)任限制。

(二)判決

地區(qū)法院經(jīng)簡易程序認(rèn)定了鐵路公司責(zé)任適用HS公司提單中的喜馬拉雅條款。第11巡回法院推翻了上述判決，它認(rèn)為在兩張?zhí)釂蜗?，被告鐵路公司都不能主張責(zé)任限制。但最高法院又完全推翻了第11巡回法院的判決。

(三)Kirby案的焦點(diǎn)問題

該案兩張?zhí)釂沃械南柴R拉雅條款的效力，構(gòu)成本案的兩個(gè)焦點(diǎn)問題：第一，ICC公司提單中喜馬拉雅條款能否賦予第三人鐵路公司責(zé)任限制的權(quán)利?第二，HS公司提單中喜馬拉雅條款是否約束第三人Kirby公司?二、喜馬拉雅條款賦予第三人權(quán)利：

寬松標(biāo)準(zhǔn)的確立

關(guān)于Kirby案的第一個(gè)焦點(diǎn)問題，在試圖得出結(jié)論以前，首先回顧以往判例。

(一)判例回顧

1，herd案：第三人利益合同理論的運(yùn)用

1959年Herd案①是由最高法院處理的第一個(gè)喜馬拉雅條款案件。在該案中，裝卸公司由于過錯(cuò)導(dǎo)致貨物損失，雖然提單中的責(zé)任限制條款未約定適用承運(yùn)人以外的第三人，裝卸公司仍然主張責(zé)任限制。

美國最高法院認(rèn)為，裝卸公司既不是運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，運(yùn)輸合同也沒有約定裝卸公司是受益人，因而不能享有提單規(guī)定的責(zé)任限制權(quán)利。

美國最高法院進(jìn)一步指出該案涉及的是一個(gè)第三人利益合同問題。第三人享有免責(zé)或責(zé)任限制的前提必須是合同中訂立了喜馬拉雅條款，而且該條款必須具備兩個(gè)有效條件：第一，使第三人受益的合同意圖(intent)應(yīng)嚴(yán)格解釋并僅適用于“意向中”受益人(intended beneficiary)；第二，該合同意圖應(yīng)以“明確的語言”(clarity 0f language)表述。美國最高法院同時(shí)強(qiáng)調(diào)代理理論不能適用：該案不是代理問題，因?yàn)檠b卸人對于運(yùn)輸合同來說是“完全的陌生人”。

2，寬嚴(yán)不一的解釋標(biāo)準(zhǔn)

在Herd案之后，在司法實(shí)踐中，關(guān)于喜馬拉雅條款的受益第三人的認(rèn)定存在寬松解釋或嚴(yán)格解釋兩種傾向，主要涉及以下問題：

一是“嚴(yán)格解釋”和“明確的語言”。Herd案明確了喜馬拉雅條款的兩個(gè)有效條件：“嚴(yán)格解釋”和“明確的語言”。但Herd案并沒有進(jìn)一步闡釋“明確的語言”的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)以及如何“嚴(yán)格解釋”。各法院雖然都以第三人利益合同為理論基礎(chǔ)來解釋喜馬拉雅條款，但標(biāo)準(zhǔn)不一。比如，20世紀(jì)70年代之前，“獨(dú)立合同人”的描述一直被認(rèn)為足夠明確，但此后又被認(rèn)定為不明確。

二是海運(yùn)服務(wù)(maftime service)。裝卸人的裝卸和港站經(jīng)營人的倉儲(chǔ)保管等在實(shí)踐中習(xí)慣上被看作海運(yùn)服務(wù)。但對于在內(nèi)陸提供服務(wù)的第三人而言，情況就不同了(原因似乎是非海運(yùn)服務(wù)與海運(yùn)服務(wù)具有不同的風(fēng)險(xiǎn))。司法實(shí)踐中，有些判例拒絕承認(rèn)喜馬拉雅條款針對內(nèi)陸承運(yùn)人的效力，如Sony Chemicals案。但更多的判例認(rèn)可其效力，如Mori Seiki案③。

三是另一個(gè)“合同相對性”。在參與運(yùn)輸?shù)亩鄠€(gè)履行輔助人之中，有些不僅僅是和托運(yùn)人沒有合同關(guān)系，和承運(yùn)人也不具有“合同相對性”。這種情