王維鳳

關(guān)鍵詞 航運中心 集疏運 自貿(mào)區(qū) 國家戰(zhàn)略

導(dǎo)讀：上海國際航運中心的建成將有利于上海自貿(mào)區(qū)的轉(zhuǎn)型和完善，無疑也對其中作為基礎(chǔ)支撐的公路集疏運體系的完善提出了更高的要求。首先，須進(jìn)一步完善市域范圍并銜接江、浙的客、貨分流（主導(dǎo)）公路通道系統(tǒng)，處理好上?？崭邸⒑８畚锪骷柽\交通與市域其他交通的關(guān)系；其次，在此基礎(chǔ)上，針對上海航運中心幾大樞紐處于沿江、沿海腹地的特點，進(jìn)一步強(qiáng)化高質(zhì)量、高水平、大容量的專業(yè)化通道建設(shè)，為適應(yīng)航運中心的可持續(xù)發(fā)展預(yù)留必要的條件。

國務(wù)院近日正式批準(zhǔn)設(shè)立中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)，這與上海國際航運中心的建設(shè)息息相關(guān)。上海國際航運中心的建成有利于上海自貿(mào)區(qū)的轉(zhuǎn)型和完善，除了政策層面的突破以外，對國際航運中心的建成提出了更迫切的要求，無疑也對其中作為基礎(chǔ)支撐的公路集疏運體系的完善提出了更高的要求。海港和空港在建設(shè)“國際航運中心”導(dǎo)向下快速增長，公路集疏運量在港口集裝箱量和郊區(qū)產(chǎn)業(yè)基地的雙重帶動下較快增長。順應(yīng)這一要求，在最近幾年開展的宏觀和中觀層面的研究中，都有涉及服務(wù)于國際航運中心的公路集疏運體系的策略，并且正在實施過程中。本文著重從宏觀層面總結(jié)上海市骨干路網(wǎng)規(guī)劃修編所涉及的公路集疏運策略。

一、總體戰(zhàn)略

《貫徹國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心意見的實施意見》中明確指出，要圍繞國際航運中心建設(shè)，優(yōu)化現(xiàn)代航運集疏運體系，增強(qiáng)綜合運輸能力。

綜合考慮未來上海發(fā)展的趨勢和條件，今后十五年乃至更長時期，上海綜合交通要與城市發(fā)展充分協(xié)調(diào)，逐步提升區(qū)域競爭力。上海要盡快構(gòu)建與“現(xiàn)代化國際大都市”相適應(yīng)的?？諛屑~、公鐵均衡和多種方式協(xié)調(diào)的綜合交通體系。而公路運輸在其中起到承接中轉(zhuǎn)和獨立運輸?shù)碾p重功能?；谏虾Ｒ蚤L三角為主體的“腹地型”航運中心的特征，盡管大力發(fā)展高效率的多式聯(lián)運是優(yōu)先發(fā)展方向，但公路集疏運系統(tǒng)在整個上海航運中心的內(nèi)陸輻射集疏運體系中仍起到極為重要的作用。

首先，須進(jìn)一步完善市域范圍并銜接江、浙的客、貨分流（主導(dǎo)）公路通道系統(tǒng)，處理好上?？崭?、海港物流集疏運交通與市域其他交通的關(guān)系；其次，在此基礎(chǔ)上，針對上海航運中心幾大樞紐處于沿江、沿海腹地的特點，進(jìn)一步強(qiáng)化高質(zhì)量、高水平、大容量的專業(yè)化通道建設(shè)，為適應(yīng)航運中心的可持續(xù)發(fā)展預(yù)留必要的條件。雖然空港兩場間以快速軌道交通為聯(lián)系主要方式，海港間以水水中轉(zhuǎn)為主要方式。但同時，針對上?？崭?、海港均為組合港的特點，骨干道路系統(tǒng)需滿足其內(nèi)部通過道路聯(lián)系的可選擇性。

（一）支撐輻射全球的?？諛屑~戰(zhàn)略

依托長江流域和沿海流域，以深水港和航空港為核心，規(guī)模擴(kuò)張和功能開發(fā)兼顧，強(qiáng)化國際和國內(nèi)的雙向輻射，共同構(gòu)筑輻射全球與全國的規(guī)模巨大、服務(wù)一流和管理高效的國際?？諛屑~中心。2020年虹橋樞紐機(jī)場客運吞吐量4000萬人次左右；浦東機(jī)場客運吞吐量8000萬人次左右，貨運吞吐量600萬噸左右。其中，道路承擔(dān)的集散比例達(dá)50～60%。2015年前后上海港將形成3500萬TEU/年的碼頭集裝箱吞吐能力，其中，道路承擔(dān)的集散比例達(dá)60%左右。

（二）引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展的公鐵網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略

從現(xiàn)有公鐵基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)出發(fā)，加快多層次功能的鐵路設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化調(diào)整公路功能結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)格局，在郊區(qū)范圍內(nèi)，建成公鐵均衡的功能清晰、節(jié)點連通、線路復(fù)合、網(wǎng)絡(luò)一體連接長三角地區(qū)的快速交通體系。郊區(qū)對外交通：以鐵路為主，承擔(dān)50%以上交通量。郊區(qū)內(nèi)部交通：公路承擔(dān)60%以上交通量，其中公交比例占25%、個體機(jī)動車占31%、慢行占44%。在高速公路網(wǎng)基本穩(wěn)定的前提下，郊區(qū)要強(qiáng)化一、二級公路功能，公路仍將延續(xù)目前的趨勢，是綜合交通的承擔(dān)主體。

二、總體目標(biāo)

（一）設(shè)施目標(biāo)

基本建成以樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化為重點的現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系，超前建設(shè)交通設(shè)施，形成“2+3+1”的交通格局，適應(yīng)交通需求增長。其中支撐航運中心的設(shè)施目標(biāo)為：

1.兩個國際樞紐：創(chuàng)建世界一流的航運樞紐港和航空樞紐港。2020年，港口將擁有水深15米以上的集裝箱泊位35個左右，滿足集裝箱年吞吐量3500萬TEU的貨運需求；航空將擁有機(jī)場跑道7條，滿足旅客年吞吐量1.0-1.2億人次/年客流需求。

2.三個區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)：打造服務(wù)長三角的集約型復(fù)合城際交通。2020年，公路總長度可達(dá)到1.0-1.3萬公里，結(jié)構(gòu)合理，其中高速公路長度宜保持在800公里左右；鐵路對外通道數(shù)宜達(dá)到14個，市域內(nèi)部鐵路總長度宜達(dá)到1000公里，形成高速、城際和普速鐵路等多層次軌道系統(tǒng)；水路將完善內(nèi)河集裝箱專用航道，基本建成以“一環(huán)十射”為骨干的內(nèi)河干線航道。

3.一個交通信息平臺：面向全社會、覆蓋全行業(yè)，構(gòu)建高效、實時的綜合交通信息平臺。

（二）服務(wù)目標(biāo)

大幅提升綜合交通服務(wù)水準(zhǔn)，滿足城市發(fā)展對交通服務(wù)品質(zhì)的要求，至2020年，形成高服務(wù)水準(zhǔn)的綜合交通體系。

1.海港——滿足全球最大的貨物吞吐量，集裝箱國際中轉(zhuǎn)率力爭提高到20%左右，空箱比重趨于合理；港口操作和市場運作更為規(guī)范。

2.航空——直航航線基本覆蓋全球主要城市，航空港的旅客和貨郵國內(nèi)國際中轉(zhuǎn)率提高至20%以上。

3.城際交通——鐵路和高速公路均衡發(fā)展，形成復(fù)合型通道，實現(xiàn)90分鐘、150公里覆蓋范圍的通勤圈和長三角范圍內(nèi)的物流通道。

三、客貨運疏港通道規(guī)劃方案

（一）航空樞紐客運通道規(guī)劃方案

1.虹橋樞紐。形成由嘉閔高架、崧澤高架、A9入城段及北翟路高架組成的“一縱三橫”快速銜接系統(tǒng)，構(gòu)建A11、A8為主、A5、A16、A9、A4為輔的對外聯(lián)系通道。一縱三橫快速系統(tǒng)將承擔(dān)虹橋樞紐約90%的道路集散量，保障樞紐良好運行的同時提高其與中心城和外省市連通能力。目前嘉閔高架的中段、崧澤高架以及北翟高架的西段均已經(jīng)建設(shè)完成，在虹橋樞紐集疏運交通中起到了重要的作用。

2.浦東機(jī)場。提升新建龍東大道和機(jī)場北通道作為浦東機(jī)場北部進(jìn)出與中心城聯(lián)系的主要客運集散通道，完善浦東國際機(jī)場對外集疏運系統(tǒng)。形成北進(jìn)場路和南進(jìn)場路組成的快速銜接通道，并通過龍東大道、機(jī)場北通道、A1、A15、A30和兩港大道等高速公路或快速路輻射全市，構(gòu)建A11、A8為主、A5、A16、A9、A4為輔的對外輻射通道。龍東大道和機(jī)場北通道將承擔(dān)浦東機(jī)場約45%的集散量，分流A1—A20的同時加強(qiáng)了其與中心城的聯(lián)系，為機(jī)場客流集疏運提供良好的保障。

3.兩場聯(lián)系通道。在形成磁懸浮和軌道交通2號線“一主一輔”的軌道交通兩場聯(lián)系通道的同時，建立A1-A20和南進(jìn)場路-A15-A5-崧澤高架等兩條通道為主，機(jī)場北通道-中環(huán)-漕寶路高架/北翟路高架-嘉閔高架、北進(jìn)場路/A1-龍東大道-龍陽路-內(nèi)環(huán)-延安高架、銀都路-蘆恒路-嘉閔高架等三條通道為輔的道路交通兩場聯(lián)系通道。

（二）國際航運中心貨運通道規(guī)劃

根據(jù)杭州灣北岸、長江三角洲地區(qū)交通發(fā)展趨勢，新建兩港大道和東海二橋，立足于服務(wù)洋山港和臨港新城，為本市航運中心的發(fā)展提供交通保障。市域范圍內(nèi)形成A30、A5、A15、大葉公路、嘉松公路、滬太路、蘊川路、寶安公路等組成的“三環(huán)二十二射二十七聯(lián)”的貨運通道網(wǎng)絡(luò)，對外建立以A5、A7、A15、滬太路、蘊川路、滬宜公路、滬青平公路、葉新公路和亭楓公路等構(gòu)成的主要對外聯(lián)絡(luò)通道。貨運通道網(wǎng)絡(luò)總里程合計1756.0公里，其中高速公路貨運通道里程885.3公里（含快速路），主要公路貨運通道里程870.7公里。

1.洋山港區(qū)：形成由東海大橋、A2、A30、南蘆公路、大葉公路、川南奉公路等構(gòu)成的集散通道。

2.外高橋港區(qū)：形成由A20、A30、楊高北路、華東路、洲海路、港城路-長江西路-江楊北路等構(gòu)成的集散通道。

3.張華浜、軍工路、寶山港區(qū)：形成由同濟(jì)路高架、A20、A30、逸仙路、軍工路、長江西路-江楊北路、富錦路等構(gòu)成的集散通道。

4.羅涇港區(qū)：形成由同濟(jì)路高架、A13、A18、蘊川路等構(gòu)成的集散通道。

5.兩港大道：北起浦東國際機(jī)場南進(jìn)場路，經(jīng)臨港新城，西至奉賢區(qū)奉城鎮(zhèn)接A30公路，是上海市域東南部、A30公路外側(cè)、服務(wù)于臨港新城的上海市域快速干道的組成部分，全長約50公里。兩港大道是洋山港區(qū)主要對外集疏運通道之一。洋山港區(qū)的公路集疏運交通經(jīng)東海大橋約50%到達(dá)上海市域，其余約50%將主要向西至江浙兩省，這部分交通利用兩港大道西段最為便捷。兩港大道將有效緩解A30公路的壓力，維護(hù)沿海大通道的暢通。同時，兩港大道是物流園區(qū)和重大裝備區(qū)的主要對外連接快速通道。兩港大道穿越物流園區(qū)和重大裝備區(qū)，也為這2個功能區(qū)提供了對外聯(lián)系的快速通道。

6.東海二橋：由于受到東海大橋通行能力的限制，洋山港陸路集裝箱年吞吐量達(dá)到640萬TEU左右時，即如果小洋山港區(qū)年吞吐量達(dá)到1500萬TEU時，即使陸路集散比例可限制在40%內(nèi)，東海大橋也將滿負(fù)荷運行，洋山港區(qū)進(jìn)一步的拓展必須建設(shè)第二條通道連接港區(qū)和陸域。

四、港口公路集疏運重點的沿江通道項目

隨著上海國際航運中心建設(shè)的不斷加強(qiáng)，上海港的集裝箱吞吐量屢攀新高。雖然，上海港規(guī)劃配套了由鐵路、公路、水運組成的集疏運系統(tǒng)。但鐵路、水運集疏運系統(tǒng)的形成需要大量的投資和較長的建設(shè)期。同時港區(qū)布局現(xiàn)狀，決定了一段時期內(nèi)港口貨物的集疏運仍將主要依賴較為完善的陸上公路運輸系統(tǒng)和部分城市道路。因此從建設(shè)上海成為世界航運中心的角度看，急需更為完善、高效的公路集疏運通道網(wǎng)絡(luò)來支撐航運中心又好又快的發(fā)展。沿江通道正是上海航運中心建設(shè)中路網(wǎng)保障的急先鋒。

（一）規(guī)劃線位及功能定位

規(guī)劃沿江通道順應(yīng)上海地形特點，北與江蘇銜接，沿著上海東部與南部邊緣到達(dá)浙江，路線為江蘇—S16—G1501（北環(huán)、東環(huán)、東南環(huán)）—S3—S4—G15—浙江，沿江通道位于上海市“一軸兩鏈多核”城市功能布局結(jié)構(gòu)中“沿江、沿海發(fā)展鏈”的核心位置。本線路串接起上海市域范圍內(nèi)的沿線港口、機(jī)場、保稅、物流園區(qū)，更將上海與江蘇和浙江的沿江沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶連接起來并進(jìn)一步向南北輻射，其功能不僅僅是強(qiáng)化郊環(huán)線的環(huán)線交通功能，更主要的功能是上海與長三角間直接且重要的聯(lián)系通道，是沿江、沿海區(qū)域各港區(qū)及產(chǎn)業(yè)聚集點陸路集疏運的大通道，作為沿江大通道的切入線，承擔(dān)大浦東、沿線產(chǎn)業(yè)帶等區(qū)域的對外切向交通功能，對上海國際航運中心打開南北兩個扇面的腹地意義重大。

（二）近期工程范圍及建設(shè)必要性

尚未建成的部分為S16、G1501越江段以及浦東與S20的并線段，全長約30公里?，F(xiàn)狀郊環(huán)本身并不成環(huán)，在浦東外高橋段外環(huán)和郊環(huán)疊合為一條道路——環(huán)東一大道。同時由于區(qū)域中越江設(shè)施的缺乏（外環(huán)隧道距最近的翔殷路隧道約為11公里）導(dǎo)致外環(huán)隧道服務(wù)范圍較大，交通功能重疊，越江交通呈現(xiàn)高度聚集的特征：大量中短距離到發(fā)交通的引入，使得外環(huán)隧道在交通功能上客貨混行，到發(fā)、過境交通混合，車流集聚、車種混雜，造成了外環(huán)隧道交通的低效運行，導(dǎo)致交通瓶頸的產(chǎn)生。

鑒于尚未建成部分全線實施難度大，牽涉范圍廣，根據(jù)現(xiàn)階段研究情況分析，一次實施可能存在較多不確定因素。另一方面，近期外環(huán)隧道迫切需要封閉大修，急需分流道路以維持該地區(qū)的越江功能，并為其封閉大修創(chuàng)造有利條件。因此，根據(jù)本工程浦西段、越江段、浦東段各自的實施難易度及現(xiàn)狀郊環(huán)、外環(huán)的道路情況，近期方案擬先行建設(shè)浦西段及越江段，以緩解浦東向浦西越江難的主要矛盾。浦西擬建至S16江楊北路接口，浦東段利用既有S20，工程上預(yù)留沿江通道浦東段接口，確保遠(yuǎn)期實施的可行性。

近期工程的實施，是構(gòu)建新浦東與長三角直接的聯(lián)系通道的需要； 是服務(wù)上?！八膫€中心”的建設(shè)，構(gòu)筑沿江、沿海發(fā)展鏈的需要；是實現(xiàn)各功能區(qū)的連接，滿足上海港集疏運及區(qū)域自身發(fā)展的需要；是完善中心城東北部區(qū)域路網(wǎng)的需要。

（三）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1.道路等級：高速公路。

2.設(shè)計車速：隧道段 V=80km/h；兩端接線 V=100km/h。

3.通行凈空：5.0m。

綜合考慮交通需求和路網(wǎng)容量匹配，沿江通道建設(shè)規(guī)模推薦為雙向6車道。越江段采用盾構(gòu)法隧道，考慮盾構(gòu)機(jī)規(guī)模和工程建設(shè)條件限制，隧道采用雙向六車道，不設(shè)硬路肩；接線道路采用雙向6車道，并根據(jù)建設(shè)條件，各路段設(shè)置緊急停車帶或路緣帶。

（四）總體方案

1.越江段總體方案

隧道路線走向：浦西陸域段線路避讓上海港寶山港務(wù)公司等控制性用地，布置于港務(wù)公司南側(cè)綠地內(nèi)，避讓愷源景江苑高層后轉(zhuǎn)入江中；江中段線位沿現(xiàn)狀碼頭前沿走行，避讓寶山圈圍用地和現(xiàn)狀碼頭，有利于濱江帶的規(guī)劃，與規(guī)劃協(xié)調(diào)性好；橫穿黃浦江段隧道設(shè)于規(guī)劃航道及最低沖刷線下，滿足結(jié)構(gòu)抗浮安全需要；浦東陸域段線路避讓公安?？茖W(xué)校后順接浦東接線道路高架上跨S20。

2.浦西段總體方案

G1501主線道路以盾構(gòu)方式自越江段浦西工作井結(jié)束后，保持雙向6車道主線規(guī)模，以明挖地道方式延伸至牡丹江路以東位置，牡丹江路東側(cè)設(shè)置進(jìn)出隧道匝道（北側(cè)為出匝道，南側(cè)為進(jìn)匝道），匝道在牡丹江路以東約300米處接入地面，設(shè)置匝道收費站。主線道路在牡丹江路以東處設(shè)置工作井，往西以盾構(gòu)方式延伸，盾構(gòu)機(jī)型及斷面形式采用與越江段一致。以盾構(gòu)方式在北側(cè)下穿同濟(jì)路，以及下穿地鐵三號線。往西下穿鐵力路、克東路現(xiàn)狀地道。該地道現(xiàn)狀有維護(hù)樁，最深處約-19米。盾構(gòu)下穿現(xiàn)狀地道的維護(hù)樁，不對現(xiàn)狀地道造成影響。主線往西下穿寶鋼鐵路處現(xiàn)狀地道，并在現(xiàn)狀G1501收費站以東500米處設(shè)置工作井，換以明挖地道方式與地面連通，并與現(xiàn)狀G1501江楊北路跨線橋連接。在地面段范圍內(nèi)，主線設(shè)置左右轉(zhuǎn)匝道，與S16高速相接（遠(yuǎn)期實施）。同濟(jì)路維持現(xiàn)狀，在寶鋼鐵路下穿地道以西，設(shè)置進(jìn)出富錦路的地面平行匝道，并在現(xiàn)狀收費站位置設(shè)置同濟(jì)路進(jìn)出高速系統(tǒng)的收費站，之后以匝道方式進(jìn)出G1501，并完成與S16高速的交通轉(zhuǎn)換。由于采用盾構(gòu)隧道方式，南北側(cè)現(xiàn)狀富錦路及現(xiàn)狀同濟(jì)路快速路不受影響。

3.匝道布置方案

本工程實施范圍為牡丹江路～江楊北路，但考慮到G1501主線的匝道布置是一個系統(tǒng)性工程，因此，將G1501從越江段至區(qū)界作為一個整體統(tǒng)一考慮。通過沿線未來交通需求分析，G1501沿線分別于牡丹江路、同濟(jì)路快速路地面道路、S16、江楊北路、蕰川路、滬太路設(shè)置出入匝道，每處出入口服務(wù)范圍如下：在牡丹江路以東設(shè)置一對進(jìn)出匝道，北側(cè)為下匝道，南側(cè)為上匝道。滿足近江區(qū)域的越江需求，及上港十四區(qū)的交通出行。在S16高速起點處設(shè)置一對轉(zhuǎn)向匝道，實現(xiàn)G1501與S16之間的交通轉(zhuǎn)換，滿足沿江沿海大通道的交通需求。在同濟(jì)路快速路地面道路終端處設(shè)置兩對轉(zhuǎn)向匝道，分別使同濟(jì)路快速路的交通流量進(jìn)出G1501和S16高速。在江楊北路貨運通道以東設(shè)置一對出入口匝道，服務(wù)于江楊北路貨運通道，實現(xiàn)寶山區(qū)域內(nèi)部貨運車輛與G1501高速系統(tǒng)之間的交通銜接。

4.浦東段總體方案

浦東段道路通過對滬通鐵路線位方案、S20線位和華東路和港華路-華東路線位方案等不同線位和不同的斷面布置方式進(jìn)行了大量方案的研究和討論，最后聚焦為兩個可行的線位方案。

方案一：滬通鐵路線位。沿江通道浦東段道路全長17.1公里，線位越江上跨S20后，路線在雙江路～歐高路走在S20南側(cè)與滬通鐵路間，向東過歐高路東側(cè)后與滬通鐵路并線，以高架形式上跨楊高北路、港電路、航津路、洲海路、高橋港，并跨越S20公路，在趙家溝內(nèi)港池的西側(cè)與鐵路分離后，上跨華東路、浦東運河后落地，接入郊環(huán)主線收費站。

方案二：S20線位。沿江通道浦東段道路全長19.5公里，其中江東路～五洲大道路段采用整幅斷面，布設(shè)于S20環(huán)內(nèi)綠帶。標(biāo)準(zhǔn)路段采用地面敷設(shè)形式，與橫向道路相交時沿江通道采用跨線橋。五洲大道～長江隧道五號溝立交路段，沿江通道線位布設(shè)在五洲大道南、北兩側(cè)，上跨收費站、長江隧道五號溝立交后，向南逐漸落地與郊環(huán)東段工程相接。浦東段目前暫不實施，只是做技術(shù)預(yù)留。

五、結(jié)語

中國（上海）自由貿(mào)易區(qū)和上海國際航運中心的建設(shè)是國家戰(zhàn)略，道路集疏運體系是發(fā)展航運中心必不可少的基礎(chǔ)設(shè)施支撐，上海未來將進(jìn)一步在骨干基礎(chǔ)設(shè)施基本建成的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步完善中觀和微觀層次的路網(wǎng)完善，并加強(qiáng)服務(wù)體系的建設(shè)，全力服務(wù)于上海國際航運中心建設(shè)。

■責(zé)任編輯：張 煒