宋淑華

船舶(包括屬具)是船舶優(yōu)先權(maritime lien)①中國船舶優(yōu)先權法律制度源于英美法的海事優(yōu)先權法律制度，盡管英文術語同為maritime lien，但含義不盡相同。即使在英美海商法中，海事優(yōu)先權制度也不盡相同，North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)解釋了英美海事優(yōu)先權所涵蓋的海事請求權范圍的異同。的客體。作為船舶生命周期的完結，船舶的物理狀態(tài)可能會因沉沒或拆解而消亡，從而使得其船舶法律地位歸于消滅;即使其物理狀態(tài)依然存在，但是由于不再用于航行，其運輸等功能喪失，也同樣會使其船舶法律地位歸于消滅，這就構成法律意義上的“死船”②與之相對應的可以稱為“活船”(living vessel)。(dead ship)③這里主要使用的是美國海事判例法中的概念。在英國海事判例法中沒有“死船”這一法律概念，相反，英國判例中“dead ship”一詞往往指的是失去動力的船舶，這些船舶依然具備“船舶”的法律地位，只是由于發(fā)生船舶碰撞等事故而(臨時性地)失去了動力。參見The Star Maria，［2003］1 Lloyd’s Rep．183，［2002］EWHC 1423(Admlty)。?！八来蹦芊癯蔀榇皟?yōu)先權的客體，在《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)中沒有明確的規(guī)定。為此，筆者主要以美國海事判例法④盡管英國海事判例法也涉及到船舶“航行”(used in navigation)這一概念，但專門討論這一概念的判例遠不及美國海事判例法。為依據，對這一問題進行研究。美國法中maritime lien的范圍比《海商法》中船舶優(yōu)先權的范圍更加寬泛，為區(qū)別起見，涉及英美海事判例時，筆者使用“海事優(yōu)先權”這一術語。

在美國法中，一種觀點認為，既然“死船”不具備船舶的法律地位，那么也就不構成海事優(yōu)先權的客體①參見 The Poznan，9 F．2d 838，1925 AMC 1299，274 U．S．117(1927);Hercules Co．v．The Brigadier General Absolom Baird，214 F．2d 66，1954 AMC 1201(3d Cir．1954)。參見Beard v．Marine Lighterage Corporation，(D．C．)296 F．146;City of Eriev．SSNorth American，267 F．Supp．875(W．D．Pa．1967);The George E．Berry(D．C．)25 Fed．780;The Allianca(D．C．)56 Fed．609。。然而，也有觀點認為，“死船”盡管不是海事優(yōu)先權的客體，但依然構成海事管轄權意義上的船舶。［1］還有諸多判例表明，當船舶在船廠進行修理時，盡管船舶當時所處的狀態(tài)不滿足“航行”(in navigation)標準，對在船上發(fā)生人身傷害的修理工提出的損害賠償請求而言構成了“死船”，但其不僅依然在海事管轄的范圍內，同時對船廠提出的欠付修理費的索賠而言，依然是海事優(yōu)先權的客體②詳見筆者后續(xù)討論中所援引的美國判例。參見 Robert E．Blake Inc．v．Excel Envtl．，104 F．3d．1158，1997 AMC 609(9th Cir．1997):claim based on contract to reactivate vessel not in admiralty。但是，為了相同目的(reactive)對幾乎相同條件下的船舶Yucatan輪進行修理的合同，卻被判為是海事合同，參見North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。。因此，“死船”法律制度和上述對這一制度的不同觀點和不同判例，無疑使得海事優(yōu)先權法律制度變得更加復雜了。

這種混亂局面對權利人的保護十分不利③參見 Salvin v．Port Service Corp．，138 F．2d 386，1944 AMC 687(3d Cir．1943);Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)，aff’d，42 F．2d 439(5th Cir．1930)。這一點是死船區(qū)別于其他非船舶的一個特性，盡管同為非船舶中的一種，死船曾經是船舶，只是由于種種原因而喪失了船舶的法律地位。。如果法院認定一艘船不處于“航行”狀態(tài)，成為“死船”④美國法院在不同的判例中使用“not in navigation”和“dead ship”兩個不同的術語，但含義相同，都是表明該船不處于法律意義上的“航行”狀態(tài)，并以此不構成船舶。例如，Davis v．Chas．Kurz＆ Co．，483 F．2d 184，1974 AMC 1862(9th Cir．1973)一案既使用了“dead ship”一詞，也使用了“vessel not in navigation”一詞。，由于缺乏海事管轄權，原告的索賠可能因此被聯邦法院駁回，降級為州法院管轄，這對原告來說可能是不利的⑤參見 Oman v．Johns-Manville Corp．，764 F．2d 224，1985 AMC 2317(4th Cir．);Austin v．Unarco Indus．，705 F．2d 1，1984 AMC 2333(1st Cir．)。。

即使聯邦法院有管轄權，法院如果認定在事件發(fā)生時，所涉船只不在“航行”中，從而構成“死船”，也會產生嚴重的影響。首先，對于“船舶”適用的一些法律原則不適用于“死船”⑥例如，海商法要求船舶要保持適航性(seaworthiness)，但對于死船沒有適航性保證要求。在1903年The Osceola，189 U．S．158(1903)一案中，美國高等法院判決船東對于因船舶不適航導致人身傷害負嚴格責任。由此可能推斷出對于死船而言，船東就不需要負這一嚴格責任。;其次，“死船”上的工作人員不構成海商法意義上的“船員”，因此，船員享有的專屬權利救濟不適用于這些在“死船”上工作的人員⑦在1939 年的 Hawn v．American S．S．Co．，107 F．2d 999，1940 AMC 120(2d Cir．1939)一案中，美國法院判決涉案的船舶為“死船”，因此，受傷的“船員”不能享受美國《瓊斯法》規(guī)定的受傷船員應享有的供養(yǎng)和醫(yī)療權利(maintenance and cure)，因為“死船”沒有船員。。由此可見，“死船”法律制度盡管在海事法中并不顯眼，但卻影響頗深，不僅涉及海事法院對案件的管轄權這一程序問題，同時也決定著涉案船舶的法律地位、原被告雙方之間的法律關系和法律適用等實體問題與法律沖突問題。［2］677

鑒于“死船”這一概念的重要性及其對海事優(yōu)先權的影響，筆者將對“死船”的法律概念，判斷是否構成“死船”的法律標準，以及“死船”對哪些海事請求構成客體，對哪些海事請求不構成客體，進行重點討論。

一、“死船”的法律概念

“航行”(in navigation)是英美海商法中確定“船舶”屬性的一個重要標準。［3］因此，不能航行(incapable of navigation)⑧參見 The C．Vanderbilt，(D．C．)86 F．785。、不再用于航行(withdrawn from navigation)⑨參見 The C．Vanderbilt，(D．C．)86 F．785;Marina Entertainment Complex v．Hammond Port Authority，842 F．Supp．367，1994 AMC 2699(N．D．Ind．1994)?；蛲：?out of navigation)⑩參見 The Poznan，9 F．2d 838，1925 AMC 1299。，包括臨時性停航(withdrawn temporarily from navigation)，以及退役(de-commissioned)①參見 The Poznan，9 F．2d 838，1925 AMC 1299，274 U．S．117(1927);Hercules Co．v．The Brigadier General Absolom Baird，214 F．2d 66，1954 AMC 1201(3d Cir．1954)。參見Beard v．Marine Lighterage Corporation，(D．C．)296 F．146;City of Eriev．SSNorth American，267 F．Supp．875(W．D．Pa．1967);The George E．Berry(D．C．)25 Fed．780;The Allianca(D．C．)56 Fed．609。、封存(deactivated)或者為恢復運營而進行修理(reactivated)②詳見筆者后續(xù)討論中所援引的美國判例。參見 Robert E．Blake Inc．v．Excel Envtl．，104 F．3d．1158，1997 AMC 609(9th Cir．1997):claim based on contract to reactivate vessel not in admiralty。但是，為了相同目的(reactive)對幾乎相同條件下的船舶Yucatan輪進行修理的合同，卻被判為是海事合同，參見North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。的船只，［2］680就被歸入“死船”之列，而在法律上不再具備③參見 Salvin v．Port Service Corp．，138 F．2d 386，1944 AMC 687(3d Cir．1943);Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)，aff’d，42 F．2d 439(5th Cir．1930)。這一點是死船區(qū)別于其他非船舶的一個特性，盡管同為非船舶中的一種，死船曾經是船舶，只是由于種種原因而喪失了船舶的法律地位?！按啊钡姆傻匚?。［2］678

對于上述“船舶不再用于航行”應做廣義解釋，包括“臨時性停航”。［2］679但是，對臨時性停航這一概念卻應做狹義解釋，即船舶臨時性停航不是因為事故處理、檢修或者司法、行政行為等處于短暫的停航狀態(tài)。這是因為，事故處理之后船舶還是可以繼續(xù)航行的;停航進行檢修、修理①參見 The Andrew J．Smith，(D．C．)263 F．1004。參見 The Denelfred，59 F．2d 213(E．D．Mich．1932)。的目的，本身就是為了繼續(xù)航行;因司法扣押②參見 The Mary K．Campbell，(C．C．)31 F．840，24 Blatchf．475。在英國法和中國法下，僅僅構成海事合同違約還不能產生海事優(yōu)先權和船舶優(yōu)先權。參見《海商法》第22條的規(guī)定?；蛘咝姓糁芒蹍⒁?The Augustine Kobbe，(D．C．)37 F．696。參見 The Robert W．Parsons，191 U．S．17(1903)。而暫時停航的船舶，在船舶得以釋放之后就可以繼續(xù)航行了，盡管在司法扣押期間，為船舶提供碼頭停泊服務④參見 The Poznan，9 F．2d 838(2d Cir．1925)。參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。、船員提供的看船服務⑤參見 The Philomena，(D．C．)200 F．873。參見 The Robert W．Parsons，191 U．S．17(1903)。或者此時發(fā)生的欠付船員工資⑥參見 The Astoria，281 F．618。參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919);New Jersey Steam Navigation Co．v．Merchant’s Bank of Boston，47 U．S．(6 How．)344(1848);The Steamboat Orleans，36 U．S．(11 Pet．)175(1837);The Planter，32 U．S．(7 Pet．)324(1833);The Thomas Jefferson，23 U．S．(10 Wheat．)428(1825);The Jack-O-Lantern，258 U．S．96(1922)。，可能不能產生海事優(yōu)先權，因為此時對船舶負責的不再是船東⑦參見 The Esteban de Antunano，(C．C．)31 F．920。參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119。，而是扣押該船舶的法院和行政機關⑧參見 The Nisseqogue，(D．C．)280 F．174。參見 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。，這就是為什么在西方航運國家，法院扣押船舶時要為船舶安排保險。

二、海事合同糾紛中“死船”的判斷標準

在早期海事法中，船舶“航行”就已經是法院判定是否構成海事管轄(admiralty jurisdiction)和海事請求(maritime claim)的基本原則，［2］680這一做法延用至今⑨參見 The Jefferson，215 U．S．130(1909);North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919);New Bedford Dry Dock Co．v．Purdy(The Jack-O-Lantern)，258 U．S．96(1922);The Poznan，9 F．2d 838，1925 AMC 1289(2d Cir．1925)，Rev’d，274 U．S．117(1926);Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929);The Denelfred，59 F．2d 213(E．D．Mich．1932);Desper v．Starved Rock Ferry Co．，342 U．S．187，1952 AMC 12(1952)。。如果發(fā)生了與船舶相關的違約糾紛，索賠方有強烈的動因希望由海事法院管轄⑩參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。，因為只有海事法院才能命令拍賣船舶以償還債務;而海事優(yōu)先權是海事管轄的基礎，如果法院拒絕承認海事合同之債可以享有海事優(yōu)先權，請求人就無法針對該船舶執(zhí)行其海事請求，只能對船東提起對人訴訟，而船東此時卻又往往無力履行債務①參見 The Andrew J．Smith，(D．C．)263 F．1004。參見 The Denelfred，59 F．2d 213(E．D．Mich．1932)。。

(一)修理和改建合同涉及的“死船”判斷標準

合同之債能否享有海事優(yōu)先權，關鍵要看產生這一債權的合同是否是海事合同(maritime contract)。［2］678如果不是海事合同違約之債，在美國法下就不能產生海事優(yōu)先權②參見 The Mary K．Campbell，(C．C．)31 F．840，24 Blatchf．475。在英國法和中國法下，僅僅構成海事合同違約還不能產生海事優(yōu)先權和船舶優(yōu)先權。參見《海商法》第22條的規(guī)定。。英美法都允許產生海事優(yōu)先權的海事合同之債包括欠付的碼頭服務費和欠付的船員工資;同時，美國法還允許欠付的船舶修理費③參見 The Augustine Kobbe，(D．C．)37 F．696。參見 The Robert W．Parsons，191 U．S．17(1903)。、船舶必需品供應款項、海上貨物運輸合同之債以及海事服務合同之債等享有海事優(yōu)先權④參見 The Poznan，9 F．2d 838(2d Cir．1925)。參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。。

1．船舶修理合同涉及的“死船”判斷標準

船舶修理合同是與“死船”法律地位有關的一類比較典型的合同。對處于漂浮狀態(tài)的船舶進行修理時，如果允許欠付修理費可以享有海事優(yōu)先權，那么對處于干船塢的船舶進行同樣的修理，欠付修理費同樣也應當享有海事優(yōu)先權;同樣，在陸地上對船舶進行修理時，也同樣應當享有海事優(yōu)先權⑤參見 The Philomena，(D．C．)200 F．873。參見 The Robert W．Parsons，191 U．S．17(1903)。。因為不管是在海上、干塢還是在陸地上對船舶進行修理，最終都實現了船舶繼續(xù)航行和進行商務運輸的目的⑥參見 The Astoria，281 F．618。參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919);New Jersey Steam Navigation Co．v．Merchant’s Bank of Boston，47 U．S．(6 How．)344(1848);The Steamboat Orleans，36 U．S．(11 Pet．)175(1837);The Planter，32 U．S．(7 Pet．)324(1833);The Thomas Jefferson，23 U．S．(10 Wheat．)428(1825);The Jack-O-Lantern，258 U．S．96(1922)。。

在1919年美國 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．一案⑦參見 The Esteban de Antunano，(C．C．)31 F．920。參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119。中，船舶修理公司對所提供的工作和勞務、服務和材料欠付的費用提起海事優(yōu)先權之訴，涉及海事優(yōu)先權能否附著于該修理的船上這個法律問題，因為大部分的修理工作都是在陸地上完成的。對此，法院認為，在陸地上對船舶進行修理與在通航水域(navigable water)上對浮動的船舶進行修理的區(qū)別不重要，因為這兩種類型的修理同樣都是為了達到促進海事商業(yè)的目的。因此，只要系爭合同有助于船舶在海上貿易中發(fā)揮作用⑧參見 The Nisseqogue，(D．C．)280 F．174。參見 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。，法院就認為船舶是處于“航行”中，而不論相關行為是發(fā)生在海上還是在陸地上。

2．船舶改建合同涉及的“死船”判斷標準

在1922年美國 New Bedford Dry Dock Co．v．Purdy(The Jack-O-Lantern)一案①參見 New Bedford Dry Dock Co．v．Purdy(The Jack-O-Lantern)，258 U．S．96(1922)。參見 Moye v．Sioux City ＆ New Orleans Barge Lines，Inc．，402 F．2d 238，1968 AMC 2287(5th Cir．1968);Johnson v．Oil Transp．Co．，440 F．2d 109，1971 AMC 1862(5th Cir．1971);Davis v．Chas．Kurz ＆ Co．，483 F．2d 184，1974 AMC 1862(9th Cir．1973)。中，涉案合同是將火車渡船改造成為汽船，下級法院認為船舶改建合同不產生海事優(yōu)先權。美國最高法院使用了前述案件的判斷原則，認為改建的目的是為了使該火車渡船得以繼續(xù)其海上商業(yè)活動，因此支持了船廠的海事優(yōu)先權請求。

從上述判例中不難看出，為了能找到船舶處于“航行”的理由，法院給“修理”一詞賦予了比較廣泛的解釋。但是，如果涉及的是“死船”，［2］680法院還是堅持不在海事管轄范圍之內，并因此不產生海事優(yōu)先權②參見 Murray v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)。參見 Murry v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)。但是，Goodman v．1973 26 Foot Trojan Vessel，859 F．2d 71(8th Cir．1988)。。在1949年美國Hayford v．Doussony一案③參見 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。海事管轄權制度的初衷是為了給在海上風險中冒險航行的船舶以特殊保護，因此，“死船”一詞就是為了將遭受海上風險的船舶和不遭受海上風險的船舶區(qū)別對待，使得后者不在受海事管轄權制度的保護之列。參見Latsis v．Chandris，Inc．，20 F．3d 45，1994 AMC 2894(2d Cir．1994)，aff’d，115 S．Ct．2172，1995 AMC 1840(1995)。中，一艘輪船改建成了一個水上舞臺，不再用于航行或者水上運輸。法院拒絕了改建費用享有海事優(yōu)先權的請求，認為盡管該船在通航水域上漂浮，但它不是航行或海上商業(yè)工具，因此，海事優(yōu)先權就不能附著于該改建后的水上舞臺之上。

(二)閑置不用的船舶是否構成“死船”?

表面上看起來與West v．United States一案④參見 West v．United States，361 U．S．118，1960 AMC 15(1959)。和前述 Roper一案相同，在1983年美國 McCarthy v．The Bark Peking一案⑤參見 McCarthy v．The Bark Peking，716 F．2d 130，1984 AMC 1(2d Cir．1983)，cert．denied，465 U．S．1078(1984)。中，涉案的Bark Peking輪也是一直沒有用于航行，而是用作水上博物館，并且長達40多年之久。第二巡回法院依然判決其為船舶，原因是，盡管該輪從未使用其動力裝置在海上航行過，但是依然能夠用于航行，符合美國法律對“船舶”的定義⑥參見1 U．S．C．§3。，因而不構成“死船”。因此，是否實際用于海上航行并不是最關鍵的，關鍵還是要看是否能夠用于海上航行，以判斷其是否構成“死船”。

類似地，在1985年美國Mammoet Shipping Co．v．The Mark Twain一案⑦參見 Mammoet Shipping Co．v．The Mark Twain，610 F．Supp．863(S．D．N．Y．1985)。中，涉案的船只 Mark Twain輪被用作餐廳，而非當作船舶使用。法院認為，僅僅漂浮于海上不構成“航行”⑧參見 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。，因而該船從未“航行”過，不產生海事管轄權。換句話說，一旦船舶的用途不再是充當航行或者水上運輸或者水上(水下)作業(yè)了，海事管轄權所規(guī)定的特別保護也就不再需要了。

從The Bark Peking和The Mark Twain這兩個案件中可以看出，法院對于船舶的范圍解釋不一:Bark Peking輪構成船舶，但與之相似的Mark Twain輪卻被判構成“死船”。顯然，Bark Peking輪船東在如此長的時間內一直將其用于博物館，遠非傳統(tǒng)的海上商務活動，可以看做船東已經將船舶撤出航行或者運輸，從這個意義上講，也應將其判為死船⑨與此形成對照的是，在Hayford v．Doussony，32 F．2d 605(5th Cir．1929)一案中，被用作水上舞廳的船舶，在Ducrepont v．Baton Rouge Marine Enters．Inc．，877 F．2d 393，1990 AMC 651(5th Cir．1989)一案中，被永久性地固定在岸上用作水上作業(yè)平臺的駁船，在 Marina Entertainment Complex Inc．v．Hammond Port Authority，842 F．Supp．367，1994 AMC 2699(N．D．Ind．1994)一案中，被用作社會文化活動的帆船，在Burchett v．Cargill Inc．，48 F．3d 173，1995 AMC 1576(5th Cir．1995)一案中，被用作中流作業(yè)(指在海中或者河中進行裝卸作業(yè))裝卸貨裝置的船舶，盡管都與Bark Peking輪和Mark Twain輪有不同程度的相似性，但都被判決為非船舶，從而構成“死船”。。

從上述分析可以看出，法院對于在岸上修理或者放置在陸地上的船舶可能判其享有海事管轄權，但是卻可能對于在可航水域上不再“航行”的“死船”判其不享有海事管轄權⑩參見 The Jack-O-Lantern，258 U．S．96 N．1(1922)。。前者構成海事優(yōu)先權的客體，盡管在岸上;后者則可能不構成海事優(yōu)先權的客體，即使在海上①參見 New Bedford Dry Dock Co．v．Purdy(The Jack-O-Lantern)，258 U．S．96(1922)。參見 Moye v．Sioux City ＆ New Orleans Barge Lines，Inc．，402 F．2d 238，1968 AMC 2287(5th Cir．1968);Johnson v．Oil Transp．Co．，440 F．2d 109，1971 AMC 1862(5th Cir．1971);Davis v．Chas．Kurz ＆ Co．，483 F．2d 184，1974 AMC 1862(9th Cir．1973)。。

三、海事侵權糾紛中“死船”的判斷標準

最早提出“死船”這一法律概念，是為了限制海事法院對海事合同糾紛的管轄權②參見 Murray v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)。參見 Murry v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)。但是，Goodman v．1973 26 Foot Trojan Vessel，859 F．2d 71(8th Cir．1988)。。［1］此后隨著“死船”法律制度的發(fā)展，逐步延伸到了海事侵權糾紛③參見 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。海事管轄權制度的初衷是為了給在海上風險中冒險航行的船舶以特殊保護，因此，“死船”一詞就是為了將遭受海上風險的船舶和不遭受海上風險的船舶區(qū)別對待，使得后者不在受海事管轄權制度的保護之列。參見Latsis v．Chandris，Inc．，20 F．3d 45，1994 AMC 2894(2d Cir．1994)，aff’d，115 S．Ct．2172，1995 AMC 1840(1995)。。對此，美國法院針對海事侵權之債，制定了與海事合同之債不同的“航行”標準，也就產生了不同的判斷“死船”的標準。

(一)一般海事侵權糾紛中“死船”的判斷標準

由于合同之債的權利人對于船舶是否處于“航行”中具有比較明確的判斷，相比之下，發(fā)生海事侵權時，如船舶碰撞，受害人可能僅僅看到的是漂浮在海上的“船舶”的外觀狀態(tài)，并不清楚該船舶是否符合“航行”的法律狀態(tài)，因此，法院在海事侵權糾紛中，對“航行”采取了不同的判斷標準。

海事合同之債索賠的關鍵是系爭合同是否屬于海事合同。與此形成鮮明對照的是，在海事侵權之債案件中，是否構成“航行”是船舶是否需要滿足適航性要求的必要條件。這不是海事管轄權的問題，而是在發(fā)生事故時，能否依據船舶的適航保證(warranty of seaworthiness)提起訴訟的問題。原告必須證明船舶發(fā)生事故時處于法律意義上的“航行”狀態(tài)，才能援引適航保證對船舶提起訴訟①參見 McDermott Int’l，Inc．v．Wilander，498 U．S．337，1991 AMC 913(1991)。;法院也要求船舶在事故發(fā)生時處于“航行”狀態(tài)，才能適用海事管轄權②參見 Gizoni v．Southwest Marine，Inc．，909 F．2d 385，1991 AMC 711(9th Cir．1990)，aff’d，502 U．S．81，1992 AMC 305(1991)。。由于適航船舶被法律賦予了嚴格責任③參見 Mitchell v．Trawler Racer，Inc．，362 U．S．539，1960 AMC 1503(1960)。，原告往往有強烈的動因希望能證明涉案船舶案發(fā)當時處于“航行”狀態(tài)，從而說明船舶負有嚴格的適航義務，進而依據船舶的實際狀況證明其違反了這一嚴格義務，實現課以嚴格賠償責任的目的。

然而，法院在符合什么條件才滿足“航行”的要求，從而要求船舶履行適航義務這個問題上所秉承的標準并不一致，有些法院的判決④參見 Parker v．United States，223 F．Supp．647(D．Or．1963)。與West案相同，但大多數法院更傾向于對West案建立的原則作擴大解釋⑤參見 M/V Marifax v．McCrory(5th Cir．)，391 F．2d 909，1968 AMC 965。。［1］

在1973年美國The Queen一案⑥參見 The Queen，1973 AMC 646(Bankr．E．D．Pa．1973)，aff’d，361 F．Supp．1009，1973 AMC 2510(E．D Pa．1973)。中，法院在論述“死船”原理的有效性時，認為只要一個海上浮動物體構成船舶，那么它就是海事優(yōu)先權的客體。該案中，涉案“伊麗莎白女王”號盡管一直系泊于船塢中，沒有離開其泊位，同時也沒有用于運輸或者任何海事目的，并且事實上用作酒店和餐廳，法院認為它依然是船舶，同時構成海事優(yōu)先權的客體。原因在于該輪沒有喪失其航行功能，盡管沒有實際航行，但是依然可以用于航行。對此，法院認為，除非已經永久性地與海岸或者陸地相固定，否則僅僅用作餐廳或者舞廳，或者類似的目的，并不改變其船舶的法律地位⑦參見Ark(D．C．，Fla．)，17 F．2d 444，1927 AMC 38;Showboat(D．C．，Mass．)，47 F．2d 286，1931 AMC 19;Club Royale(D．C．，N．J．)，13 F．Supp．123，1936 AMC 441。。［1］

在1961年美國Noel v．Isbrandtsen Co．一案中，1956年美國政府將涉案的汽船William Bevan輪光船租賃給了被告Isbrandtsen公司。該輪是俗稱的“樟腦球”船隊(mothball fleet)中的一員，這些船舶處于停用封存狀態(tài)。該輪完成了一年租期后到船廠進行檢驗和修理，船上機電設備都停止了運轉，停止了發(fā)電，也停止了供汽，船東遣散了大部分船員，只留下船長和少數幾個船員。這些船員不住在船上，他們的工作是清點船上物品，每個人完成各自的工作后就離船。原告Noel先生是驗船師，在船艙內檢查時跌倒受傷。上訴法院援引了West案，West案中涉案船舶是已經退出航行狀態(tài)的“樟腦球”船隊中的一員，被送到船廠進行恢復(reactivated)航行狀態(tài)修理，以便使其投入到運營中;本案中涉案船舶是完成了最后航次，已經處于退出航行狀態(tài)，被送到船廠進行準備停航修理，以便送還到“樟腦球”船隊中去。兩案在發(fā)生事故時，船舶都處于退出航行狀態(tài)，都沒有處于運營(in service)狀態(tài)之中，都構成了“死船”，該船因此也就沒有義務保持適航狀態(tài)⑧參見 Noel v．Isbrandtsen Co．，287 F．2d 783，1961 AMC 611(4th Cir．)。。

(二)干塢修船侵權涉及的“死船”判斷標準

船舶在干船塢中進行修理是比較常見的，但法院對于在干船塢中修理的船舶是否處于“航行”狀態(tài)，判法不一，20世紀中后期以來越來越多地將在干船塢內進行短期修理的船舶認定為不屬于“航行”狀態(tài)。

在1965 年 Bishop v．Alaska Steamship Co．一案中，原告作為船廠的雇員，在修船時從腳手架跌落受傷。美國最高法院認為，雖然涉案船舶在干船塢中僅僅呆了6天，由于事故發(fā)生時原告的工作狀態(tài)與傳統(tǒng)海上危險中的船員大不相同，船舶的狀態(tài)不屬于“航行”中，因此，此時不構成法律意義上的船舶，所以對進船塢修理的該船不適用適航保證，在這種情況下讓船東承擔責任是不公平的⑨參見 Bishop v．Alaska S．S．Co．，404 P．2d 990，1965 AMC 1736(Wash．1965)。。

在1966年 Union Barge Line Corporation v．Allen一案①參見 Union Barge Line Corporation v．Allen，361 F．2d 217，1966 AMC 1525(5th Cir．1966)，cert．denied，385 U．S．1006(1967)。中，涉案船舶進廠進行大修，Allen先生是船廠的工人，在船廠搭建的腳手架上拆卸船尾螺旋槳時腳手架坍塌受傷。第五巡回法院維持了地區(qū)法院的一審判決，認為該船舶此時不在“航行”中，駁回了原告船廠修理工對船東的請求。

同年的 Bodden v．Coordinated Caribbean Transport，Inc．一案②參見 Bodden v．Coordinated Caribbean Transport，Inc．，369 F．2d 273，1967 AMC 2731(5th Cir．1966)。與一般性船舶進塢修理時發(fā)生船廠工人向船舶提出索賠的案件不同。該案中，提出索賠的原告不是船廠工人，而是船東雇傭的船員;涉案船舶是一艘長期處于退役狀態(tài)的封存船舶，為了重新服役(reactivated)進廠修理，在即將修理完工出廠之前，原告與船東簽訂船員勞務合同，并上船工作。在船上受傷后，對船舶提起對物訴訟。地區(qū)法院依照原先判例建立的原則，認為此時該船沒有處于“航行”中，判決該船為“死船”。上訴法院更加看重船舶修理工作已經幾乎完工，同時該船員已與船東簽約這些事實，推翻了地區(qū)法院的判決。該案法庭在推理中更加重視事實，而非先前判例所建立的判斷標準，即越接近船舶重新起航，就越接近所涉船舶符合“航行”這一標準。

在1968年美國Moye v．Sioux City＆New Orleans Barge Lines一案③參見 Moye v．Sioux City ＆ New Orleans Barge Lines，402 F．2d 238，1968 AMC 2287(5th Cir．1968)，cert．denied，395 U．S．913(1969)。中，涉案駁船因發(fā)生了船舶碰撞，在浮船塢里對因碰撞造成的損壞進行小修。第五巡回法院使用了West案中的船舶狀態(tài)標準，判決該駁船在修理廠的控制之下，不在“航行”，因此，修理工人跌入敞開的艙口受傷，不能以船舶不適航為由主張索賠。

同樣是第五巡回法院，在1971年美國Johnson v．Oil Transport Co．一案④參見 Johnson v．Oil Transport Co．，440 F．2d 109，1971 AMC 1038(5th Cir．)，cert．denied，404 U．S．868(1971)。中，遵循了這一擴大性解釋，認為涉案船舶在原告修理工人受傷時未處于航行狀態(tài)，強調了船東對修理工作或受傷工人沒有任何控制權，從而沿襲了Moye案的原則。

在1995年 Chandris，Inc．v．Latsis一案⑤參見 Chandris，Inc．v．Latsis，115 S．Ct．2172，1995 AMC 1840(1995)。中，美國第二巡回法院認為修船工人在干船塢修理時，不能算作是以船員身份開展的工作，因為在這段時間內干船塢中的這艘船不在“航行”中;同時認為，盡管最高法院肯定并明確重申了West案建立的依據船舶狀態(tài)來判斷“航行”的標準，［4］但是，這一標準在司法實踐中依然不是十分明確的。

四、對美國法“死船”判斷標準的評析

上述海事合同糾紛判例中建立的“死船”判斷標準往往各不相同，海事侵權糾紛判例中建立的“死船”標準又與海事合同糾紛案件不同，這些多重“死船”標準已經使法院在確定“船舶”判斷標準時變得越來越混亂⑥由于判斷標準的不同，以及在不同的法律關系下適用的標準也可能不同，因此，同一艘船在一個案件被認定為船舶，在另一個案件可能被認定為“死船”。參見 Murray v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)和 Hanna v．The Meteor，179 F．2d 957(2d Cir．1950)。，而這些標準是訴訟中法院確定一艘船是否構成海事優(yōu)先權客體所依據的原則。

從前述分析可知，船舶因事故等原因進廠、進塢(包括浮船塢)修理或者在岸上進行修理是經常發(fā)生的，美國法院⑦值得注意的是，盡管在這種情況下美國法院常常判決此時船舶因不構成“航行”而成為“死船”，但并不妨礙聯邦法院對其行使海事管轄權，參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919);Wortman v．Griffith(1856)，3 Blatchf．528，30 Fed．Cas．No．18，057，該案中法官認為船廠或者修理工對船舶的修理，就如同船長對船舶進行的修理一樣，受海事管轄權管轄。判決船舶在這種情況下，因為不構成“航行”、不在船東控制之下，就不適用適航原則，會在許多情況下導致判斷標準的不確定性⑧值得注意的是，這些判例僅僅表明此時修理工、岸上工作人員不能以船舶不適航為由依照《瓊斯法》向船東主張索賠，但并沒有因此喪失海事優(yōu)先權，參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。。

在1950年美國Hanna v．The Meteor一案⑨參見 Hanna v．The Meteor，92 F．Supp．530(E．D．N．Y．1950)。中，法院面臨的唯一一個法律問題是涉案汽船Meteor輪是否構成“死船”，并因此是否由海事管轄權管轄，以及原告是否享有海事優(yōu)先權。Meteor輪在1947年3月21日之前是二戰(zhàn)中美國預備船隊中的一員，與其他預備船綁在一起，長期錨泊于美國詹姆斯河的預備船錨地，船檢證書等船舶證書早已過期。3月21日，Krause先生從船東美國政府手中購得該船，并于3月23日將其拖帶至紐約東河進行噴漆，6月11日又拖帶至短灘停泊，直至次年賣給了拆船廠。這期間該輪沒有配備船員，機器沒有啟動過，船上沒有動力、沒有電，許多管線、接頭都松動了，必須經過大修才能恢復運營狀態(tài)。法院判該輪已經完全退出了運營和航行，構成“死船”，所發(fā)生的停泊費請求不享有海事優(yōu)先權，不受海事管轄權管轄①參見 Amoco Oil v．M/VMontclair，766 F．2d 473，1986 AMC 1420(11th Cir．1985)。。

1954年的The Baird一案是一個非常具有對比效果的案例。該案中涉案船舶Baird輪，既沒持有海岸警備隊簽發(fā)的有效的船舶證書，該輪本身也不具備航行能力。法院認為，盡管這兩點對于該輪是否構成“船舶”而言至關重要，但是不妨礙其成為海事管轄權的客體②參見 Hercules Co．Inc．v．The Brigadier General Absolom Baird，214 F．2d 66(3rd Cir．1954)。。這就與此前剛剛判決的The Meteor案相矛盾。

法官審理此案時援引了1919年的The Yucatan一案③參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。，而非1950年的The Meteor案。在The Yucatan一案中，涉案船舶Yucatan輪半沉于水中，長期沒有使用，海里的冰塊將上層甲板都掀掉了，水下船底板也受損嚴重。船東與船廠簽訂了修理合同，以便使其一旦修復就執(zhí)行一個前往阿拉斯加的航次。即使是這樣一艘船舶，美國最高法院依然判決由海事管轄權管轄，并成為海事優(yōu)先權的客體。法官認為，既然Yucatan輪這樣的船舶都構成法律意義上的船舶，Baird輪也同樣構成船舶④Hercules Co．Inc．v．The Brigadier General Absolom Baird，214 F．2d 66(3rd Cir．1954)。。這兩艘船舶的狀況，顯然比上述案件中進廠修理(特別是只是需要進行小修，例如前述1965年的Bishop案中，涉案船舶僅僅需要進廠進行短短6天的小修)的船舶都要更差，但法院卻沒有援引這些案件建立的“航行”標準，而是直接判決其構成法律意義上的船舶。

在1971年美國The Penn Vanguard一案中，涉案船舶Penn Vanguard輪失去動力，由三艘拖輪拖帶進干塢修理的過程中，與干塢和塢門發(fā)生了碰撞，法院判涉案船舶處于拖輪拖帶中，因此不處于“航行”中⑤Tampa Ship Repairs＆ Dry Dock v．A．P．St．Phillip，Inc．，1971 AMC 1549(M．D．Fla．);Tampa Ship Repairs＆ Dry Dock v．A．P．St．Phillip，Inc．，440 F．2d 1193(5th Cir．1971)。。與筆者討論的其他相似案件相比，那些狀態(tài)遠遠不及Penn Vanguard輪的船舶，都被法院判為“船舶”，而非“死船”，但在本案中Penn Vanguard輪僅僅因為處于拖帶之中，就被法院判為“死船”。

1985年美國Amoco Oil v．M/V Montclair一案⑥Amoco Oil v．M/V Montclair，766 F．2d 473，1986 AMC 1420(11th Cir．1985)。對“船舶”和“死船”之間的界定，援引了上述 The Baird案和The Meteor案進行了比較詳細的分析。1981年7月10日，涉案駁船 Ocean States輪的代理，與拖帶公司簽訂拖帶合同。為此，按照當地法律有關強制引航的規(guī)定⑦按照當地法律的規(guī)定，強制引航中的引航員獨自過失導致的海上事故，涉案船舶盡管沒有過失，其船東在對人訴訟中不承擔責任，但涉案船舶在對物訴訟中承擔責任;犯有過失的引航員對涉案船舶承擔責任。參見Gulf Towing Co．，Inc．v．The Steam Tanker Amoco New York，648 F．2d 242(5th Cir．1981)。，引航站安排了引航員Wiltshire先生引航。該駁船沒有動力、沒有推進器，沒有負責駕駛船舶的船員，該引航員獨自負責指揮拖輪拖帶該駁船航行。由于該引航員獨自的過失導致該駁船碰撞了另一艘船舶和碼頭。該案的一個關鍵法律問題是:駁船沒有任何過失，在這種情況下，駁船是否要在對物訴訟中對受損他船和碼頭承擔責任?這個問題的關鍵在于涉案駁船Ocean States是否構成“死船”:如果構成船舶，就要承擔責任;如果構成“死船”，就不承擔責任⑧Amoco Oil v．M/V Montclair，766 F．2d 473，1986 AMC 1420(11th Cir．1985)。。

本案中，法院對船舶的法律概念做了比較寬泛的解釋，并為此援引了1968年美國Miami River Boat Yard，Inc．v．60 Foot Houseboat一案的判決，該案中涉案標的物是一個水上浮動房屋，沒有動力，移動時必須要由拖輪進行拖帶。但法院依然認為并不能因此就剝奪其船舶的法律地位⑨參見 Miami River Boat Yard，Inc．v．60 Foot Houseboat，390 F．2d 596(5th Cir．1968)。。據此，The Montclair案法院判決:涉案駁船Ocean States是船舶，而非死船，盡管法院認為無法對“死船”下一個適合于任何情況的確切定義⑩參見 Amoco Oil v．M/VMontclair，766 F．2d 473，1986 AMC 1420(11th Cir．1985)。。

這些相互矛盾的案例表明，法院難以就“航行”的判斷標準、“死船”的判斷標準，以及構成“死船”的法律后果達成一致。［5］

五、對美國“死船”構成船舶優(yōu)先權客體判斷標準和分析和借鑒

“死船”能否成為船舶優(yōu)先權的客體?通過筆者前述對過往二百年以美國海事法為主對有關“死船”判例的梳理，可以確定的是同一艘船舶，在不同的法律關系下其船舶法律地位是不同的。例如，在修理過程中，對于船員而言，其構成船舶，從而是船舶優(yōu)先權的客體;對于船廠修理工人而言，就可能構成“死船”，從而不是船舶優(yōu)先權的客體。為此，筆者結合前述判例從以下幾個方面加以分析。

(一)船舶在修理中的船舶優(yōu)先權客體地位分析

1．船員請求權的客體地位分析

船員作為船東的雇員，在船上從事駕駛、管理船舶和貨物的工作，與船舶存在相對固定、相對長期的法律關系，既要保障船舶的安全，又要與船舶一道應對海上風險，因此，具有一定的特殊性。正因為如此，《海商法》參考相關國際公約和英美法等引進了船舶優(yōu)先權這一法律制度。

就船員工資請求權的客體地位而言，按照《海商法》第22條和《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第21條的規(guī)定，船員就欠付的工資等提出的索賠請求構成海事請求;這一海事請求可以享受船舶優(yōu)先權;［6］船員在中國法下可以據此向海事法院申請扣押船舶并主張船舶優(yōu)先權，［7］在英美法下可以對船舶提起對物訴訟。

從前述對美國海事判例法的梳理中可以看出，船舶修理合同是海事合同，因此處于修理狀態(tài)中的船舶具有船舶的法律地位，受海事管轄權管轄，構成船舶優(yōu)先權的客體。

從前述判例中還可以看出，美國法院一直堅持一個基本原則:進入船塢進行修理的船舶，特別是在舷邊搭建腳手架進行修理時，船舶是不可能航行的，因此，法院判此時船舶不滿足船舶的“航行”要件，不構成“船舶”。

值得注意的是，這些判決都是法院針對船廠工人依據《瓊斯法》對船舶提起對物訴訟、主張船舶違反適航保證義務時提出的人身傷害侵權損害賠償請求所做出的判決。這些判決認定船舶修理時構成“死船”，對船員提出欠付工資的請求不適用，船員依然可以在船舶進行修理，包括進塢修理時，就船舶進行修理之前發(fā)生的欠付工資，向海事法院對船舶提起訴訟，主張船舶優(yōu)先權。此時被法院認定為死船的修理中的船舶，依然受海事管轄權管轄，構成船舶優(yōu)先權的客體。因此，同一艘船舶，同一時間在不同的法律關系中法律地位不同。

不僅如此，即使是在船舶修理期間發(fā)生的欠付工資，盡管這期間船舶被法院認定為“死船”，欠付的工資依然享有船舶優(yōu)先權，不僅在修理期間可以提出主張，也可以在修理完工之后提出主張。

就船員人身傷害請求權的客體地位而言，基于同樣的理由，盡管船舶修理期間針對船廠工人發(fā)生人身傷害提出的侵權請求而言，修理中的船舶被法院認定為“死船”，但這些判決對船員人身傷害而言并不是法律。對于船員而言，船舶進廠修理的目的，在于保證其航行能力，是法律意義上“航行”的重要組成部分，從而不能認定船舶不在“航行”中。因此，船員人身傷害無論發(fā)生在船舶修理前還是修理期間，都可以主張船舶優(yōu)先權，同時，在修理期間發(fā)生的船員人身傷害，在修理期間或者修理完工之后，都可以主張船舶優(yōu)先權。

2．船廠工人請求權的客體地位分析

船廠雇傭的船舶修理工人與修理中的船舶之間的法律關系比較特殊。一方面工人與船東之間沒有合同關系，因此，船廠欠付工人工資時，工人對船舶不享有船舶優(yōu)先權。如果工人在船上施工、修理時發(fā)生人身傷害，可以向船廠主張違約之訴，也可以主張侵權之訴，但是不在海事管轄權范圍內，美國聯邦法院沒有管轄權，由州法院管轄。由于人身傷害發(fā)生在船上，按照中國法的規(guī)定，工人可以對船舶主張船舶優(yōu)先權，申請扣船;按照美國判例法的規(guī)定，此時船舶構成“死船”，不受海事管轄權調整，工人不能對船舶提起對物訴訟，不能主張船舶不適航;同樣，工人也不能對船東提起對人訴訟，因為船東不負有保證船舶在修理期間適航的義務;由于船舶不在船東的控制之下，船東往往也就對工人的人身傷害沒有過失。

3．船廠請求權的客體地位分析

盡管修理期間美國法院判船舶為“死船”，依然不妨礙船廠就欠付修理費在中國法下對船舶主張船舶留置權，在美國法下對船舶主張海事優(yōu)先權。

(二)船舶改建中的船舶優(yōu)先權客體地位分析

船舶改建工程往往比修理要大得多，改建的目的可能是將一種船型改建成為另一種船型，例如將油輪改建成為散貨船;也可能是將船舶改建成為非船舶，如將退役的郵輪改建成為酒店，或者將貨輪改建成為浮動倉庫，等等。不論是哪一種情況，改建后都要重新檢驗并核發(fā)新的證書，因此，其法律地位可能要發(fā)生根本性的變化。

1．改建前既有船舶優(yōu)先權的客體地位分析

按照船舶擬人化理論①參見 The Bold Buccleugh，［1843-60］Eng．Rep．125，at 128。，［8-10］改建之前的船舶與改建之后的船舶不再是同一艘船舶。因此，改建之前的船舶優(yōu)先權隨著原先船舶的法律地位的變化而歸為消滅。由于改建期間沒有核發(fā)新證書，也沒有重新進行登記，改建之前既有的船舶優(yōu)先權人，可以在改建期間對改建中的船舶主張船舶優(yōu)先權，但是不能在改建之后主張原先既有的船舶優(yōu)先權。

2．改建費請求權的客體地位分析

改建期間發(fā)生的海事請求是否享有船舶優(yōu)先權，取決于改建之后的法律地位。前述The Jack-OLantern案①參見 The Jack-O-Lantern，258 U．S．96(1922)。中，涉案合同是將火車渡船改造成為汽船，改建之后仍為船舶，因此法院支持了船廠的海事優(yōu)先權請求。同樣是改建，前述Hayford一案②參見 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。是將輪船改建成水上舞臺，盡管可能還保有船舶的外形，但已經不再用于航行和水上運輸，不具有船舶的法律地位，船廠對此心知肚明，也就不享有海事優(yōu)先權。

3．船員請求權的客體地位分析

同樣，改建之前發(fā)生的欠付船員工資、船員人身傷害等海事請求，在改建期間船員還是可以向改建中的船舶主張船舶優(yōu)先權的。改建期間發(fā)生的欠付船員工資、船員人身傷害等海事請求，盡管改建期間船舶構成了死船，在改建期間或者改建之后能否主張船舶優(yōu)先權，取決于改建之后是否是船舶:如果改建之后不是船舶，那么就不能享有船舶優(yōu)先權;如果改建之后依然是船舶，那么就可以享有船舶優(yōu)先權。

4．船廠工人請求權的客體地位分析

與船員不同，由于改建中的船舶構成死船，修理工人不論是欠付工資還是在改建船上發(fā)生人身傷害，都不能對改建船提起對物訴訟并主張改建船違反適航保證。

(三)船舶退出運營

按照前述美國判例法，船舶退出運營，不再航行或者不再用于海上商務活動，不再提供海上服務，都構成“死船”。按照《海商法》的規(guī)定，退出運營的船舶，只要還是海船，或者海上移動裝置，同時沒有用于政府公務目的或者軍事目的，就都是船舶。至于說船東不再將其用于航行或者運輸，而是用作存儲石油、谷物或者用作海上娛樂設施，如酒店等，都不妨礙其在中國法下的船舶法律地位。

1．船員請求權的客體地位分析

不論是中國法還是美國法，盡管船舶不再用于航行，船東依然要保證船舶在海上停泊期間的安全，因此，船上依然要按照有關國際公約或者國內法的規(guī)定，按照核發(fā)的最低配員證書配備船員。因此，船員的法律地位并不因此受到影響。

此時美國法下欠付船員工資的請求是否可以享有海事優(yōu)先權，尚無相關判例;對于船員人身傷害而言，按照《瓊斯法》的規(guī)定，由于船舶不滿足“航行”要件，船員的侵權索賠請求不能享有海事優(yōu)先權。

按照《海商法》的規(guī)定，盡管船舶退出運營，只要其還是海船，同時沒有用于軍事或者政府公務目的，船員的法律地位依然不變。

2．其他法律關系

首先，如果退出運營的船舶發(fā)生欠付碼頭費等違約索賠，在中國法下依然按照船舶來處理，美國法下則不按照船舶來處理，而是按照“死船”來處理，不受海事管轄權調整，不享有海事優(yōu)先權。

其次，如果發(fā)生船舶碰撞等侵權索賠，在中國法和美國法下，都按照船舶來處理。特別是按照《1972年國際海上避碰規(guī)則》，此時不論船舶用于何種目的，都要遵守該公約，以及當地有關船舶碰撞的法律和規(guī)則。

最后，如果發(fā)生海難救助，［11］救助人對退出運營的船舶實施了救助行為，對欠付的救助報酬，［12］在中國法下可以享有船舶優(yōu)先權;［13］在美國法下，雖然不能享有海事優(yōu)先權(maritime lien)，但是可以享有普通法下的留置權(common law lien)。

(四)封船的啟用修理和停用修理

船舶停用后需要重新啟用時，需要對船舶進行修理(reactivated)，以滿足航行需要;同樣地，船舶運營了一段時間后需要停用、封船，也要進廠維修，做好長期或者永久停用的準備(deactivated)。按照前述美國法的判例，這期間都構成“死船”。其法律地位與前述船舶修理相類似，不再贅述。

(五)事故處理和司法扣押

1．事故處理

船舶發(fā)生事故時，船舶適航證書即告失效，一方面船舶需要接受海事主管機關的調查，另一方面要獲得新的適航證書或者臨時適航證書方能繼續(xù)航行。在接受事故調查或者處理期間，船舶雖然事實上不能航行，但在法律上依然滿足“航行”要件，依然不喪失其船舶法律地位。

2．司法扣押

在船舶發(fā)生事故時，船東有義務接受主管機關的調查，但是在船舶發(fā)生司法扣押時，按照英美法的規(guī)定和國際慣例，盡管船舶必須執(zhí)行法院的扣船令，但船東沒有義務為司法扣押提供協(xié)助。此時，船東可以解除與船員之間的雇傭合同，解聘船員。如果船東沒有解聘船員，船員與船舶之間的法律關系不受司法扣押的影響。如果船東解聘船員，原船員或者新船員受法院的委托在船上看船，他們與船東之間沒有合同關系;此時船員的行為并非是受雇于船東在船上駕駛和管理船舶，而是受雇于法院在船上保障船舶安全。此時，盡管他們按照船舶配員證書依然要持有相應的船員證書，成為適任船員，但是發(fā)生的欠付船員工資或者發(fā)生的人身傷害卻不能享有船舶優(yōu)先權;既不能對船東提起對人訴訟，也不能對船舶提起對物訴訟。只能在法院拍賣船舶時從賣船款中優(yōu)先撥付。如果船舶沒有經過司法拍賣，由扣船申請人向法院支付，再由法院支付給船員;扣船申請人將其作為法律費用，在訴訟中向被告請償。如果法院就船舶扣押發(fā)布了債權登記公告，受法院委托看船的船員，不能(也不需要)就這期間欠付的工資等向法院登記債權，更不能(也不需要)向法院申請扣船以主張船舶優(yōu)先權，因為船東對船員的上述請求不負賠償責任。

六、結語

船舶作為一個特殊的物理形態(tài)存在，有其生命周期;對界定其生命周期的“生”和“死”的研究，對于確定這一生命周期期間具有重要意義。為船舶服務的法律制度也同樣要確定船舶何時具備了其法律地位，何時喪失了其法律地位。對于喪失了其法律地位的船舶而言，其物理形態(tài)可能消滅，也可能沒有消滅。保留了物理形態(tài)但喪失了法律地位的船舶，從物理形態(tài)上來講，按照常識它依然是船舶;從法律上來講，按照法律規(guī)定它不再是船舶。這類船舶就構成了“死船”。從這種意義上說，“死船”的法律概念和“死船”的法律制度有其存在的邏輯必要性，對完善有關法律制度，使之更加周延是必不可少的。

筆者對過往二百年美國海事法中有關“死船”的判例，從海事管轄權和海事優(yōu)先權的角度，進行了比較全面的梳理。但是，從上述分析中可以看出美國法中“死船”法律制度存在的一個悖論:從概念的角度來看，“死船”也是船，因此受海事法管轄;但是，法院之所以將不滿足“航行”要件的船舶定義為“死船”，其本意和初衷又是為了將其排除在海事法管轄的范圍之內。［2］677

筆者在梳理其判例法原則的基礎上，研究了“死船”何時構成海事優(yōu)先權的客體，何時不構成海事優(yōu)先權的客體。但是，鑒于美國法下“死船”法律制度還不甚完善，同時在判斷“死船”標準方面還存在很大的不確定性，因此，不建議中國法現在就引入這一法律制度，盡管對其發(fā)展予以關注和研究還是十分必要的。