高秀平

〔摘要〕 發(fā)展新能源汽車是加快建設(shè)制造強國的重要內(nèi)容，有利于保護環(huán)境，培育新的經(jīng)濟增長點和新動能。國外傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國將新能源汽車作為未來發(fā)展的主攻方向，積極通過財稅政策加以引導和幫扶，形成了較為完善的新能源汽車財稅政策體系，收到良好效果。這些政策給我們以啟示：建立新能源汽車財稅激勵的相關(guān)法律法規(guī)；創(chuàng)新研發(fā)投入方式，提升共性技術(shù)創(chuàng)新能力；轉(zhuǎn)變補貼方式，提高財政補貼效率；完善稅收制度，引導新能源汽車消費；強化政府采購，充分發(fā)揮政采的示范引導作用；創(chuàng)新投資運營模式，加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

〔關(guān)鍵詞〕 現(xiàn)代化經(jīng)濟體系，新能源汽車，財稅政策

〔中圖分類號〕F270 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2018）02-0111-05

我國政府自2009年“十城千輛”開始，從推動汽車技術(shù)變革和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略出發(fā)，將新能源汽車發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，不斷加大對新能源汽車的扶持力度，相繼打出一系列涵蓋產(chǎn)業(yè)、科技、交通、財稅、基礎(chǔ)設(shè)施等多方面的激勵政策組合拳，投入了巨大的人力、物力、財力，促進了新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展。然而，面對我國建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟體系的宏偉目標，作為先進制造業(yè)和綠色共享經(jīng)濟重要代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，國家財稅扶持政策在后補貼時代如何更好發(fā)揮調(diào)節(jié)作用，引導產(chǎn)業(yè)發(fā)展從速度規(guī)模向質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變，有效發(fā)揮財政支出“四兩撥千斤”的乘數(shù)作用，實現(xiàn)財政資金的效用最大化，是我們思考的課題。

近年來，國內(nèi)學術(shù)界從不同角度對新能源汽車財稅政策進行了深入探討。大體包含三個方面：一是新能源汽車財稅政策的問題研究。丁蕓通過定性分析指出我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)對研發(fā)、私人購買和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)補貼不足，存在地方保護主義，稅收政策偏單一，稅負結(jié)構(gòu)不合理?！? 〕二是財稅政策效果評價研究。王麗青認為政府購買支出、轉(zhuǎn)移支出和稅式支出對產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有乘數(shù)效應，其中購買支出效應最大?！? 〕繆小明、劉啦從產(chǎn)業(yè)鏈角度分析了財稅政策對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，認為短期政府投入和政府采購效果好，長期稅收優(yōu)惠和購置補貼作用佳?！? 〕三是完善財稅政策的建議研究。張國強、徐艷梅通過分析國內(nèi)外幾個典型城市對新能源汽車政策工具使用情況及效果，提出政策制定應結(jié)合當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平、財政收支、居民收入等實際，做到及時確定開放，同時提出企業(yè)應該加大自主研發(fā)力度，不能過度依賴財稅政策支持。〔4 〕

綜觀全球汽車工業(yè)強國，在新能源汽車發(fā)展初期制定出臺諸多優(yōu)惠政策予以扶持，是普遍的共識和基本遵循的共同路徑。其中，以美日歐等發(fā)達國家完善而效果明顯的激勵政策具有較強的代表性，對我國新能源汽車發(fā)展具有較好的借鑒意義。從國外發(fā)達國家新能源汽車財稅政策的實踐看，盡管受政治制度、經(jīng)濟發(fā)展水平、資源稟賦、國民環(huán)保意識和消費觀念等多方面因素的影響，發(fā)達國家在財政投入方式、稅收優(yōu)惠內(nèi)容、政府采購力度及效果方面存在較大差異，但其中有許多相似的、具有普遍規(guī)律性的經(jīng)驗能給我們以啟示。本文在國內(nèi)學者研究成果的基礎(chǔ)上，對美日歐等發(fā)達國家和地區(qū)新能源汽車財稅政策進行總結(jié)提煉，有益于結(jié)合我國國情進一步優(yōu)化新能源汽車財稅政策措施，形成具有中國特色的新能源汽車財稅政策體系。〔5 〕

一、建立新能源汽車財稅激勵的相關(guān)法律法規(guī)

新能源汽車作為一種新興產(chǎn)業(yè)，在發(fā)展初期有諸多不確定性和風險性，行業(yè)內(nèi)及社會上存在一定的觀望態(tài)度和抵觸情緒?；诖?，歐美等發(fā)達國家歷來重視相關(guān)法律法規(guī)的建設(shè)，通過強化政策立法，增強新能源汽車激勵政策的剛性約束。20世紀70年代以來，美國相繼制定了《清潔空氣修正法案》《能源政策法案》《替代機動車燃料法案》《2007能源獨立與安全法案》《2008緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法案》《美國經(jīng)濟復蘇與再投資法案》等一系列法案，明確新能源汽車推廣目標，嚴格行業(yè)標準，給予消費者稅收優(yōu)惠，鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展?！? 〕歐盟制定出臺了《歐盟能源政策綠皮書》《發(fā)展可再生能源指令》《關(guān)于發(fā)展新能源汽車的立法建議》《鼓勵清潔節(jié)能汽車發(fā)展的立法議案》等法律法規(guī)，提出要大力研發(fā)可再生能源，要求歐盟各成員國在2050年之前，停止使用傳統(tǒng)汽油，以立法的方式支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。〔7 〕這種做法一方面保證了相關(guān)優(yōu)惠政策的合法性，另一方面以法律形式固化下來，保持了政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，有助于穩(wěn)定市場預期，避免因政策頻繁調(diào)整而引發(fā)市場行為扭曲，為新能源汽車發(fā)展創(chuàng)造了良好的政策環(huán)境。

我國現(xiàn)行的新能源汽車財稅政策大多為國家部委印發(fā)的政策性文件，約束力不強，監(jiān)管和執(zhí)行不到位，違規(guī)成本低。與發(fā)達國家法律法規(guī)明晰的權(quán)利義務界定相比，我國政策性文件只作原則性的規(guī)定，難以有效調(diào)整新能源汽車零部件企業(yè)、整車企業(yè)、消費者之間的各種利益關(guān)系。同時，政策性文件靈活性隨意性較強，變動周期過短，容易造成新能源汽車市場各個參與者對政策捉摸不定、無所適從或等待觀望。2015年發(fā)生的蘇州吉姆西、深圳五洲龍等多家汽車企業(yè)“有牌無車”“有車缺電”“標識不符”等騙補問題，暴露了我國新能源汽車補貼的亂象，也反映了相關(guān)政策缺乏對車企的約束，違規(guī)成本低。應借鑒發(fā)達國家的做法，從國家層面制定財政補貼的法律。各相關(guān)單位和部門應根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，分類制定基于技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施、可持續(xù)的生產(chǎn)者和消費者補貼、稅收優(yōu)惠的法規(guī)和規(guī)章。同時，要對制定的補貼政策和相關(guān)的法規(guī)進行評估，結(jié)合實施情況不斷調(diào)整改進。

二、創(chuàng)新研發(fā)投入方式，提升共性技術(shù)創(chuàng)新能力

核心技術(shù)是企業(yè)的生命力，也是新興產(chǎn)業(yè)替代傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的立足點。當前，制約新能源汽車蓬勃發(fā)展的一個關(guān)鍵就是續(xù)航里程短，電池等核心關(guān)鍵部件技術(shù)不穩(wěn)固，耐久性差。國外發(fā)達國家從新能源汽車發(fā)展初期就注重把技術(shù)研發(fā)作為財政投入的著力點，通過建立政企聯(lián)盟、設(shè)立專項資金、重大課題立項、貼息貸款等，支持研究機構(gòu)和企業(yè)進行技術(shù)攻關(guān)。美國成立了能量存儲聯(lián)合研究中心，通過低息貸款或政府貸款擔保，設(shè)立了先進電池技術(shù)項目，支持研究機構(gòu)和企業(yè)進行電動汽車發(fā)動機、動力電池、關(guān)鍵部件及整車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)立項?！? 〕日本汽車企業(yè)在政府支持的基礎(chǔ)上，積極主動承擔了大部分新能源汽車研發(fā)費用。2006年，日本政府投入220多億日元支持燃料電池及相關(guān)技術(shù)開發(fā)和新能源汽車市場導入 〔9 〕。此外，日本政府的“新一代汽車”計劃、“革新型蓄電池間斷科學基礎(chǔ)研究專項”，英國政府的“聯(lián)合城市”計劃、“綠色復蘇”計劃，德國政府的“燈塔項目”等，都是通過財政撥款設(shè)立專項規(guī)劃或科研項目，支持新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)研究。在投入方式上，發(fā)達國家大多采取政府與企業(yè)合作的形式共同承擔新能源汽車推廣任務，最大限度地調(diào)動企業(yè)積極性和創(chuàng)造性，使企業(yè)充分參與其中，發(fā)揮企業(yè)能動性。如日本政府為攻克動力電池技術(shù)，組建了由政府牽頭、整車和關(guān)鍵零部件生產(chǎn)企業(yè)與高校共同參與的電動汽車動力蓄電池新能源產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，啟動實施了蓄電池專項科技項目，以期到2020年前，將電動車續(xù)駛里程提高到500公里。英國的“超低排放”項目，活動經(jīng)費由政府部門和奧迪、寶馬等汽車企業(yè)提供。德國的新能源汽車購置補貼，由政府和企業(yè)采取“對半開”的方式分攤，既減輕了政府財政負擔，又有助于提高技術(shù)研發(fā)效率和質(zhì)量。

我國從“十五”開始，政府持續(xù)加大投入，實施了“863計劃”，建立了“三縱三橫”的研發(fā)格局。“十一五”期間出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，提出在2010-2012年中央財政投資100億元支持新能源汽車及專用零部件開發(fā)；通過政府貼息貸款投入200億元支持企業(yè)開展新能源汽車技術(shù)改造，攻堅關(guān)鍵汽車總成產(chǎn)品?！笆濉逼陂g，安排財政預算13.6億元，用于新能源汽車整車及配件的技術(shù)研發(fā)，并對其后十年研發(fā)投入作出規(guī)劃：斥資100億元設(shè)立節(jié)能與新能源汽車零部件投資專項資金，斥資500億元設(shè)立科研基金用于新能源汽車核心技術(shù)開發(fā)?！? 〕與國外發(fā)達國家的投入體系不同，我國對新能源汽車的研發(fā)投入主要以財政投入為主，在調(diào)動汽車企業(yè)研發(fā)投入積極性方面顯得不足，沒有真正形成“政府搭臺、企業(yè)唱戲”的大研發(fā)格局，研發(fā)的效果也不盡如人意。與美日歐等發(fā)達國家和地區(qū)相比，新能源汽車的技術(shù)雖不存在像傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)之間的碾壓式差距，但在關(guān)鍵部件的核心技術(shù)、前沿技術(shù)方面與國外相比還存在較大差距，國內(nèi)市場低端化、粗放化、數(shù)量化發(fā)展比較明顯。為此，應立足于促進技術(shù)進步，將新能源汽車補貼重心向研發(fā)領(lǐng)域傾斜，支持和引導汽車企業(yè)進行自主研發(fā)和創(chuàng)新。建立產(chǎn)學研合作研究機制，設(shè)立專項課題項目，由政府主導、企業(yè)共同出資、高等院校和科研機構(gòu)參與組建研發(fā)團隊，形成政府、企業(yè)和研究機構(gòu)三方協(xié)同的研發(fā)格局，促進共性關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)。積極創(chuàng)造條件，鼓勵和支持國內(nèi)優(yōu)秀團隊與國外機構(gòu)和企業(yè)跨國合作，提升引進、消化吸收和再創(chuàng)新能力，盡快縮小與發(fā)達國家的技術(shù)差距，提升新能源汽車的核心競爭力。

三、轉(zhuǎn)變補貼方式，提高財政補貼效率

汽車產(chǎn)品作為消費者的一種大宗采購，屬于富有需求價格彈性的產(chǎn)品，消費者對價格的敏感程度高，反應強，能否增加消費者購買新能源汽車的直觀獲得感，應是新能源汽車政策的一個重要著眼點。國外發(fā)達國家的財政補貼側(cè)重于消費者，突出低碳化、互補化，采取直接補貼與間接補貼相結(jié)合的方式進行。2009年美國政府制定了總額10億美元的以舊換新補貼政策，根據(jù)汽車單位燃油行駛里程數(shù)對消費者進行補貼；法國推出了新能源汽車優(yōu)惠置換政策，對更換傳統(tǒng)燃油車為新能源汽車的消費者給予最高1.5萬法郎/輛的補貼；日本政府依據(jù)電動汽車與同類型傳統(tǒng)汽車的差價，給予電動汽車消費者50%差價的財政補貼。在補貼原則上，鼓勵新能源汽車進一步降低排放量，突出競爭優(yōu)勢。英國政府采取過兩種補貼方式，過去是根據(jù)汽車價格給予購買清潔能源汽車的私人消費者補貼，設(shè)有上限；按照現(xiàn)行政策，對消費者購置新能源汽車，按照二氧化碳排放量和續(xù)駛里程進行補貼。美國十分注重發(fā)揮聯(lián)邦政府和州政府政策的互補作用，在聯(lián)邦政府補貼的基礎(chǔ)上，州政府額外提供交叉補貼，如馬里蘭州對消費者安裝充電樁進行直接補貼，佛羅里達州免除新能源汽車車輛保險費用，紐約州為消費者提供替代燃料抵用券。在補貼方式上，發(fā)達國家降低財政資金直接投入，通過稅收抵免等方式，減輕財政資金壓力，提高資金使用效率。如美國和挪威都是采用稅收減免形式對消費者進行補貼，美國根據(jù)新能源汽車價格給予消費者不超過10000美元的稅收減免，挪威給予新能源汽車消費者一定的增值稅減免。德國對新能源汽車的扶持政策特點是不直接補貼企業(yè)和消費者，而是采用降低用車成本的政策，實行保有稅收優(yōu)惠。

我國對新能源汽車的補貼始于公共交通領(lǐng)域，從2009年13個城市的示范推廣，到2012年擴展到全國普遍推廣應用。私人購車補貼從2010年開始試點，2013年逐步延伸到全國，大體分為三個階段：第一階段從2010-2012年，針對示范推廣的25個試點城市，國家對1.6L以下的新能源汽車進行補助，按照汽車電池組容量，最高補助6萬元/輛。第二階段從2013-2015年，區(qū)分不同類型車輛，根據(jù)續(xù)駛里程、車長、電池容量等進行分類或定額補貼，補貼方法是中央財政將資金補貼給新能源汽車企業(yè)，消費者按扣減補貼后的價格購買。第三階段從2016-2020年，實施遞減的補貼政策，補貼范圍擴大到基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域。增加了能量密度標準，設(shè)置了補貼上限，變事前補貼為事后清算，提高了技術(shù)門檻，對整車、動力電池等多方面的技術(shù)水平提出更高要求。與發(fā)達國家相比，我國目前對新能源汽車的補貼方式實行的是“兩步走”，第一步是政府把補貼直接發(fā)放給汽車生產(chǎn)商，第二步是消費者按照售價去除補貼后的價格進行購買。在補貼對象上側(cè)重于生產(chǎn)者多，對消費者關(guān)注少，容易造成企業(yè)變相抬高市場指導價，將補貼轉(zhuǎn)移給自己，使消費者利益受損，整體社會福利降低。補貼標準上，僅從續(xù)駛里程、車身長度、電池容量等方面提出要求，對最能反映節(jié)能效果的單位耗電量以及安全性能等關(guān)鍵技術(shù)指標沒有規(guī)定，補貼門檻過低，容易造成只重里程的粗放型發(fā)展。補貼金額偏高，一些企業(yè)單純依靠補貼就可以獲得高額利潤，喪失技術(shù)改造動力，容易形成補貼依賴。補貼效果上，政府對生產(chǎn)者進行補貼，理論上可以提高研發(fā)和生產(chǎn)的積極性，促進產(chǎn)業(yè)增長；但實際上如果政府對補貼資金的使用監(jiān)管不力，企業(yè)也可能將補貼資金挪作他用，不一定會促進新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)。因此，新能源汽車財政補貼應向消費者傾斜，將現(xiàn)行對企業(yè)的補貼調(diào)整至銷售終端，以現(xiàn)金方式返還或補貼給消費者。同時，鼓勵地方政府制定差異化、多元化的補貼政策，建立與國家交叉互補的優(yōu)惠政策措施，如新能源車高速免費、停車免費、充電優(yōu)惠等。補貼方式上，減少直接的購置現(xiàn)金補貼，更多代之以低息貸款補助、稅收抵免、購買獎勵等措施。借鑒國外“以舊換新”購買新能源汽車的補貼方式，穩(wěn)步推進傳統(tǒng)燃油車退出市場。制定基于傳統(tǒng)燃油車使用時長、二氧化碳排放、綜合油耗等指標的舊車置換補貼標準，鼓勵消費者選擇購買經(jīng)濟環(huán)保節(jié)能的新能源汽車，放棄使用既耗油又污染環(huán)境的傳統(tǒng)汽車。

四、完善稅收制度，引導新能源汽車消費

稅收是政府調(diào)節(jié)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的有效手段。為鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，國外堅持鼓勵與限制并重的稅收政策，注重發(fā)揮稅收的雙向調(diào)節(jié)作用，在稅收優(yōu)惠方面?zhèn)戎厥褂铆h(huán)節(jié)，突出階梯化、輕量化。發(fā)達國家在汽車購置環(huán)節(jié)上征收的稅款占汽車稅收的份額很小，在使用環(huán)節(jié)上的稅收占比則較高。日本從2009年開始實施綠色稅制，對所有電動車、油電混合動力和天然氣汽車消費者免征重量稅和購置稅；德國對新能源汽車減免使用環(huán)節(jié)的行駛稅?！?0 〕在制定財稅優(yōu)惠政策時，發(fā)達國家政府往往將鼓勵節(jié)能與限制排放、油耗政策結(jié)合使用，一方面對低排放、低油耗汽車進行稅收優(yōu)惠，另一方面對高油耗、高排放車輛進行懲罰。如法國為二氧化碳排放較低的車主提供獎勵，對排放量超過180g/km的汽車懲罰，強化新能源汽車消費的替代效應；日本實施了高燃油稅，引導消費者購買低能耗低排放汽車；德國對發(fā)動機排量小、二氧化碳排放量少的汽車征收較低保有稅，對大排量汽車征收高稅負；英國政府按照二氧化碳排放量對不同燃油汽車進行差別化征稅。在對新能源汽車進行稅收優(yōu)惠時，一般不進行定額優(yōu)惠，而是根據(jù)其電池容量、續(xù)駛里程、減排效果等指標進行階梯優(yōu)惠，體現(xiàn)向先進技術(shù)傾斜的鮮明導向。如美國根據(jù)新能源汽車車型總銷量、電池容量等，對消費者實行了階梯式稅額抵免政策?！?1 〕日本依據(jù)不同車型設(shè)定不同稅率，在購置稅上采用了階梯稅率，促進新能源汽車消費。法國根據(jù)二氧化碳排放量不同對汽車消費者進行階梯獎勵或征收環(huán)保罰金，獎懲標準結(jié)合技術(shù)進步、能源環(huán)境壓力等因素適時作出調(diào)整。電動汽車的續(xù)駛里程與電池能量密度和電池組數(shù)量有著直接關(guān)聯(lián)。為控制企業(yè)一味依靠增加電池數(shù)量來增加續(xù)駛里程，倒逼企業(yè)在提高技術(shù)水平上發(fā)力，美國政府出臺了依據(jù)整車重量分類優(yōu)惠的新能源汽車稅收政策，如《清潔空氣法修正案》提出在確定減稅額時應考慮車輛總重，以反映車輛節(jié)能水平；《能源政策法》則按重量不同把電動汽車劃分為四個檔次，分別確定不同的減稅額度。

我國現(xiàn)行稅收政策中針對新能源汽車的優(yōu)惠政策主要是車輛購置稅、車船稅，在企業(yè)所得稅、增值稅、消費稅中也有涉及。車輛購置稅方面，對2014年9月1日至2017年12月31日銷售的純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車免征車輛購置稅。車船稅方面，對節(jié)能汽車減半征收車船稅，對純電動、插電式混合動力、燃料電池汽車免征車船稅。企業(yè)所得稅方面，對認定為高新技術(shù)的新能源汽車企業(yè)按15%的低稅率征收企業(yè)所得稅。增值稅方面，2011-2020年企業(yè)銷售新能源汽車及其關(guān)鍵零部件，按13%計收增值稅。消費稅方面，對純電動和燃料電池電動乘用車不征收消費稅，對鋰離子蓄電池、太陽能電池、燃料電池等免征消費稅。我國現(xiàn)行新能源汽車稅收政策主要集中在消費引導上，鼓勵性政策多，對其替代品燃油車的逆向限制性政策少。稅負結(jié)構(gòu)方面，我國汽車行業(yè)購買和使用環(huán)節(jié)稅負比大體為7∶3，而發(fā)達國家則為4∶6。相對而言，我國新能源汽車購買環(huán)節(jié)稅負較重，使用等后續(xù)環(huán)節(jié)稅負輕，在使用環(huán)節(jié)體現(xiàn)稅收優(yōu)惠不明顯，不利于形成正確的消費導向。應采取“一降一提”的汽車稅率，“一降”是降低或免除新能源汽車購置稅、車船稅、消費稅、增值稅等，“一提”是提高傳統(tǒng)燃油車購置稅、燃油稅，出臺燃油車保有稅，對高耗油、高排量汽車征收高稅負。建立與油耗量和二氧化碳排放量掛鉤的汽車稅負體制，加大對二氧化碳排放征稅力度，引導民眾轉(zhuǎn)變消費理念。同時，嚴格落實企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車雙積分制度，在燃油汽車和新能源汽車消費之間實施鮮明的賞罰制度，倒逼企業(yè)自主節(jié)能減排。

五、強化政府采購，充分發(fā)揮其示范引導作用

政府采購有助于形成社會示范效應，擴大市場推廣規(guī)模，國外發(fā)達國家十分注重通過政府采購示范引導新能源汽車發(fā)展。早在1992年《能源政策法案》中，美國就提出政府公務用車采購替代燃料車輛要占有一定比例。2009年以來，美國政府采購新能源汽車穩(wěn)步增長，到2012年，美國聯(lián)邦政府新購公務用車中插電式混合動力汽車和純電動汽車已占到一半，推廣成效顯著。奧巴馬執(zhí)政期間，進一步規(guī)定2015年以后聯(lián)邦政府用車只能采購新能源汽車。德國政府提出到2013年底前，政府新購買或租賃的車輛中，每公里二氧化碳排放量低于50克的低排放汽車要控制在10%以內(nèi)。同時對新能源汽車公務車實行一定的稅收優(yōu)惠，優(yōu)惠額依據(jù)動力電池大小確定，金額大致相當于電池價格?！?2 〕日本政府則要求公務用車要全部更換為以新能源汽車為主的低排放汽車。

我國從2008年開始，先后將清潔能源和節(jié)能環(huán)保汽車納入政府采購清單，要求優(yōu)先采購國內(nèi)自主品牌新能源汽車。2014年對政府采購新能源汽車進一步提出具體比例要求：2014-2016年，中央國家機關(guān)、新能源汽車推廣城市政府采購新能源汽車數(shù)量要達到當年購車總量的30%以上，并逐年提高；其他政府機關(guān)和公共機構(gòu)，2014年新能源汽車購買量不低于10%，2015和2016年不低于20%和30%。在公共交通方面，提出到2020年，城市交通領(lǐng)域新能源汽車要達到30萬輛。但由于缺乏有力的強制措施，政府采購收效甚微。除公交、出租和環(huán)衛(wèi)等方面有一定數(shù)量的政府采購外，其他如機關(guān)和國有企事業(yè)單位公務車鮮有涉及。受“臉面”觀念的影響，公車采購一直是品牌至上，在缺乏嚴格的督查和問責制度保障下，新能源汽車公務采購很可能成為一紙空文。為此，我國應結(jié)合當前正在進行的公車改革，鼓勵政府公共部門優(yōu)先購買或租用新能源汽車，給予更高標準的貨幣補貼，或者作出更加剛性的比例要求并嚴格督促落實。合理確定新能源汽車政府采購目錄，以二氧化碳排放量作為政府采購車輛的標準，倒逼政府采購車輛的節(jié)能減排。探索政府機關(guān)和國有企事業(yè)單位分時租賃、車輛共享等靈活性的新能源汽車租賃和采購模式，提升政策的靈活性和有效性。

六、創(chuàng)新投資運營模式，加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

續(xù)航里程擔憂始終是困擾電動汽車發(fā)展的一大難題，規(guī)模適度、布局合理的充電基礎(chǔ)設(shè)施，可有效消除消費者對電動汽車續(xù)航里程的后顧之憂。為此，發(fā)達國家高度重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入和政策引導。早在1993年日本政府啟動實施了“Eco-station”項目，規(guī)劃建設(shè)2000個替代能源汽車燃料供應站和1000個純電動車快充站?！缎乱淮鷻C動車戰(zhàn)略2010》進一步提出到2020年要建成5000個快速充電站，200萬個家用普通充電設(shè)備。2012年預算投入1000億日元經(jīng)費，支持電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對參與充電設(shè)施建設(shè)的企業(yè)稅收費用一律減免?！?3 〕英國政府啟動了“插電區(qū)域”充電站補助項目，計劃用3年時間投入3000萬英鎊在2-3個城市建設(shè)充電樁。法國實施了“發(fā)展電動汽車全國計劃”，政府直接投入15億歐元，用于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

“十二五”期間，我國就開始探索充電設(shè)施建設(shè)，國家層面出臺了十個重點政策，涉及電動汽車充換電服務價格、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)獎勵、電動汽車企業(yè)資質(zhì)準入等方面。全國近一半的省市出臺了充電基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)政策。但由于基礎(chǔ)設(shè)施涉及面廣，既需要建設(shè)企業(yè)、運營企業(yè)的投入，又需要國土、規(guī)劃、電力、交通、公安等多部門的大力支持。受制于各地的具體政策、人文環(huán)境及投資收益等因素影響，充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展起來困難重重，與新能源汽車的增長速度相比滯后很多，遠不能滿足充電需求。因此，應堅持樁適度超前的理念，通過政府直接投資、貼息貸款、稅收減免、獎勵、加速折舊等方式，鼓勵汽車企業(yè)和社會資本投建基礎(chǔ)設(shè)施。完善新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施激勵性政策，創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施投資和商業(yè)化運營模式，在充電設(shè)施的用地、規(guī)劃、建設(shè)上開辟“綠色通道”，對充電運營進行稅收優(yōu)惠、電價補貼，引導社會資本找準盈利點，激發(fā)參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營的熱情，為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)創(chuàng)造良好政策環(huán)境。

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