Richard Meaden

能比991.1 GT3 RS好多少？到底能好多少？這是我在日內(nèi)瓦車展看到保時(shí)捷發(fā)布991.2 GT3 RS時(shí)的所想。我現(xiàn)在該揉揉臉了，因?yàn)檫@臉打的實(shí)在有點(diǎn)疼：新的RS是臺(tái)絕世無雙的車。我是不是太傻，對(duì)保時(shí)捷越來越快的產(chǎn)品更新速度完全無動(dòng)于衷？可能吧。但我對(duì)基于已經(jīng)十分完美的第一代991 RS還能做出多少提升的懷疑有沒有道理？非常有道理。然而，這款新車著實(shí)又堵了我的嘴。

關(guān)于這臺(tái)來自德國(guó)Weissach-Flacht的最新舶來品有多好，想必在經(jīng)歷了兩輪媒體發(fā)布活動(dòng)后會(huì)漸漸變得清晰明了。至少這兩輪活動(dòng)我都參加了，公路試駕和幾周之后的賽道試駕我都預(yù)約了。什么場(chǎng)所？前者是曼島（包括幾圈由斯巴魯圈速記錄的保持者M(jìn)ark Higgins帶的TT賽道引領(lǐng)圈），后者是紐伯格林。不，不是北環(huán)，北環(huán)太長(zhǎng)、太大，對(duì)媒體測(cè)試來說太快。另外，Kévin Estre已經(jīng)證明了該車在北環(huán)的實(shí)力，做出了6：56.4的圈速，僅僅比殘暴的GT2 RS慢了9s。

于是在標(biāo)志性的TT賽道起跑線的背景下，我們開始了第一輪的GT3 RS試駕。參加的人數(shù)不多，只有幾個(gè)德國(guó)、英國(guó)和美國(guó)的媒體同仁，但參與的車輛可謂重磅，不僅有全新的普通版和Weissah包的991.2 GT3 RS，還有全部水冷RS的前繼車型作陪，算是給我們提供一些對(duì)比所需的參照。哦，還有一臺(tái)完美的2.7 RS，他的出現(xiàn)讓這一天顯得格外夢(mèng)幻。天氣不是很完美，但我激動(dòng)的心情遠(yuǎn)非這點(diǎn)雨和陰霾可以澆滅。

能再次坐進(jìn)GT3 RS感覺很好。儀式感俯拾即是，但和其強(qiáng)烈的目的感相比還略遜一籌。一款911可能不會(huì)有意大利超跑們的那番妖艷，但GT3 RS卻總能散發(fā)出別具一格的魅力。這魅力充滿了堅(jiān)決。即便在這群杰出的前輩環(huán)繞之下，二代991 GT3 RS仍顯得火力十足：全副武裝、實(shí)力超群、毫不懼色。

想必你早就對(duì)他的技術(shù)參數(shù)了如指掌，不過我們還是有必要復(fù)習(xí)一遍。發(fā)動(dòng)機(jī)很好記，和我們首次在991.1 GT3 RS上看到的那款、以及之后的非RS的991.2 GT3都是相同的4L機(jī)。和上一代RS上的機(jī)器相比，本機(jī)能夠多提供200rpm的轉(zhuǎn)速范圍，紅線因此延展到了9000rpm，再加上低摩擦缸體內(nèi)壁、升級(jí)了的機(jī)油系統(tǒng)，本機(jī)的響應(yīng)更敏捷和輸出更高，最大功率和最大扭矩分別達(dá)到382kW和431Nm，和之前提到的GT3和GT3 RS相比提升了15kW和10Nm。

不過，最大的變化集中在底盤和空氣動(dòng)力套件，還有更嚴(yán)苛的減重。底盤上的變化由首次在現(xiàn)款GT2 RS上應(yīng)用的調(diào)校哲學(xué)借鑒而來。剛度更高的彈簧（和上一代GT3 RS相比，前軸彈簧剛度提升了一倍，后軸彈簧剛度提升了一半）帶來了更敏捷的響應(yīng)和更強(qiáng)的駕駛感，由此帶來的犧牲是據(jù)稱略有所下降的坐乘感——這點(diǎn)犧牲在保時(shí)捷看來是那些RS買家樂意做出的。

延續(xù)對(duì)駕駛感和精準(zhǔn)性的訴求，全部懸架連接除了后軸轉(zhuǎn)向連桿以外都由桿端關(guān)節(jié)軸承連接。車仍有運(yùn)動(dòng)模式，它經(jīng)過了重新的標(biāo)定，并繼續(xù)由PASM按鈕來選擇。后輪的米其林Pilot Sport Cup 2輪胎是單獨(dú)定制的，配方和GT2 RS的有所不同，專門為扭矩更低的自吸機(jī)匹配。更抓地的、公共道路合法的、但專注賽道表現(xiàn)的Cup 2 R輪胎也能選配，但并沒裝在我們的試駕車上。

空氣動(dòng)力方面，新一代GT3 RS用上了GT2 RS的尾翼，比上代GT3 RS位置更高了。配合全新的車底空氣動(dòng)力和后擴(kuò)散器，整車下壓力提升幾乎達(dá)到8%，同時(shí)風(fēng)阻居然更低。其他細(xì)節(jié)變化包括終傳比降低了8%，這其實(shí)是為了配合更大尺寸的車輪，后者采用了鑄造輪圈，每只輕了100g。標(biāo)志性的前翼子板剎車?yán)鋮s風(fēng)槽比GT2 RS上的更加激進(jìn)。

對(duì)于真正硬核的人群，保時(shí)捷為你準(zhǔn)備了令人垂涎的Weissach包（價(jià)格尚未公布，不過參考GT2 RS，大約2萬英鎊）。它包括來自GT2 RS的鎂合金輪圈（減重足足11kg），鈦金屬半防滾籠（減重9.6kg），碳纖維艙蓋和前防傾桿，以及一款裸碳車頂，比標(biāo)準(zhǔn)版的鎂合金車頂還要輕。由于Weissach包太過受歡迎，鎂合金輪圈已供不應(yīng)求，造成了生產(chǎn)推遲。我們只能說等待是值得的，為了那可觀的減重。

還未踏入座艙，新RS就已經(jīng)讓你一見傾心。在曼島的兩臺(tái)都是蜥蜴綠（Lizard Green），一下就能讓你回憶起他發(fā)布時(shí)的顏色（EVO246期）。那款顏色很驚艷，但不是誰都能適應(yīng)它。Weissach包則用裸碳進(jìn)一步裝點(diǎn)他的精彩。一臺(tái)非Weissach包的GT3 RS配一款低調(diào)一些的顏色會(huì)顯得更謙和，但無論怎樣配置，他都能輕輕松松成為路上的焦點(diǎn)。

無論是車的姿態(tài)還是空氣動(dòng)力套件都釋放著一個(gè)明顯的信號(hào)——他會(huì)讓你在坐進(jìn)那兩側(cè)高起的桶型座椅的那一刻開始心跳加速。幾十年來，911改變了許多，但一貫的駕駛環(huán)境的簡(jiǎn)潔總能喚起一些熟悉感，因?yàn)檫@里沒有什么能讓你從駕駛體驗(yàn)上分心。從你啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的一刻開始，一種使命感油然而生。與之相伴的還有一絲膽怯，至少在濕滑路面上會(huì)有，畢竟他無論從輪胎寬度還是底盤響應(yīng)都要比上一代RS還激進(jìn)。

內(nèi)心的崇敬自不必說，但身心還是逐漸放松到駕駛這件事，主要是因?yàn)?，你很快就完全和車的四角建立了連接。轉(zhuǎn)向力道、車頭響應(yīng)、干凈、過濾過的、但依舊十分細(xì)膩的手感，他們組合在一起就是能夠告訴你你此刻確切的位置。就算是低速。我敢說，他在991代擁有最佳的轉(zhuǎn)向，甚至在手感上能給997上一課。

是的，路噪很大、坐乘很硬，但彈簧和減振仍在用他們的服帖向你渴求著一些動(dòng)態(tài)操作，來讓他們的工作區(qū)間得到充分的利用。在公路上你覺得RS有多實(shí)用取決于你能夠承受多少一臺(tái)專為賽道調(diào)校的車的犧牲。作為一臺(tái)964 RS的車主，我想你能猜到我對(duì)這件事的態(tài)度，但我也對(duì)現(xiàn)款RS車主覺得這個(gè)新款RS太硬一點(diǎn)也不驚訝。如果我們今后有機(jī)會(huì)開著他在英國(guó)那些坑坑洼洼的A級(jí)國(guó)道和B級(jí)省道上，我想我會(huì)同意這種觀點(diǎn)的，但最近開GT2 RS在其原產(chǎn)國(guó)的道路上的經(jīng)歷給了我新的思路，讓我認(rèn)為選一條對(duì)的路才能真正理解那些犧牲存在的意義。有一件事是很明確的：除非你上賽道，否則不用動(dòng)PASM按鈕，就讓他在最舒服的擋位上就可以。

PDK變速器很樂于自己一手包辦，但對(duì)RS車主們來說，體現(xiàn)他們熱情的一個(gè)重要表現(xiàn)就是他們會(huì)更自然地把換擋器撥到手動(dòng)模式然后用撥片換擋。這真的是一臺(tái)無可比擬的好變速器，換擋飛快，而且低速時(shí)、給油時(shí)也都毫不費(fèi)力；而當(dāng)你火力全開時(shí)，也從不給你拖后腿。

說到這里，你可能會(huì)期待我說這車缺了個(gè)離合器和擋把。我毫不質(zhì)疑一根擋把能夠帶來一個(gè)完全不同的駕駛體驗(yàn)——一種更加關(guān)注你提升自我的過程的體驗(yàn)，而不是車掠過地表的絕對(duì)速度或效率。不過，如果我說沒擋把換擋就不能活也是在說謊。另外多說一句，這架完美的機(jī)器最不缺的就是把你的神經(jīng)和它連接的手段。

關(guān)于他的發(fā)動(dòng)機(jī)，各種評(píng)測(cè)已經(jīng)鋪天蓋地，你真的要相信他們，因?yàn)檫@臺(tái)機(jī)器實(shí)在太驚世駭俗了，即便你并不是總有機(jī)會(huì)去挖掘出他的最大潛能。沒關(guān)系，中段轉(zhuǎn)速聲浪十分迷人：在中低擋位上，隨著轉(zhuǎn)速的提升，聲浪從低沉逐漸走向金屬的尖叫，提醒著你已經(jīng)逼近了9000rpm的紅線。

你可能想象不到這么一臺(tái)高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)還擁有豐沛的大扭矩區(qū)間，隨著你趾間的擠壓油門動(dòng)作，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)平順地輸出動(dòng)力，哪怕你已經(jīng)到了一個(gè)比較高的擋位，車仍能保持十足的力量。那就是可貴的中段扭力，那是它在向你秀著肌肉。你真的不需要時(shí)刻保持在低擋位來保證加速——只需要充分利用這臺(tái)驚世駭俗的自吸水平對(duì)置六缸機(jī)，它會(huì)將你和地平線之間那蜿蜒遙遠(yuǎn)的路像吸一根面條一樣一口消滅。

在曼島TT賽道試駕的兩周后我又來到了紐伯格林，心中的激動(dòng)仍余音繞梁。因此，我?guī)е鴮?duì)這款車無盡的期待來到了德國(guó)。這將是第一次在屬于他的環(huán)境中真正體驗(yàn)他的全部實(shí)力。

如果說，對(duì)于一臺(tái)RS款911的公路表現(xiàn)該有多激進(jìn)常常有爭(zhēng)議的話，那么他們?cè)谫惖郎系谋憩F(xiàn)就應(yīng)該毫無爭(zhēng)議了，他就是賽道上的明星。在紐伯格林GP賽道上，只需幾圈，就足以徹底愛上他，即便周圍有一眾當(dāng)代的RS前繼車型群星閃耀，那最新的一代，散發(fā)著最為獨(dú)特的魅力。

請(qǐng)隨時(shí)以您自己的方式去找到抓地的極限，你會(huì)被很多東西所震撼：轉(zhuǎn)向的響應(yīng)；米其林Cup 2輪胎的抓地力和彎中保持能力；底盤的前后調(diào)校的恰到好處。結(jié)合這一切，你會(huì)從第一個(gè)彎開始就有種車隨人動(dòng)、人車一體的感受。

他的一舉一動(dòng)都能讓你眼前一亮，但最亮眼的是剎車和油門之間切換的那瞬間，一個(gè)駕駛911經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛者會(huì)感覺到不僅前軸完成了入彎，后軸也十分穩(wěn)定。在較早的那些RS車中，甚至包括第一代991款，這一刻你都要稍等一會(huì)兒讓后軸趕上前軸。有時(shí)你還需要打開一些轉(zhuǎn)向，讓側(cè)向重量轉(zhuǎn)移減輕一點(diǎn)。而在第二代車上，車的穩(wěn)定性之大可以讓你入彎時(shí)帶著更多速度，直奔彎心，之后完全依靠出眾的牽引力抓地轟出。方向變化之快也令人印象深刻。

如果這些都給你一種保時(shí)捷在刻意抹平那些911專屬的車輛動(dòng)態(tài)怪癖，那你的感覺沒錯(cuò)。但這一點(diǎn)也沒讓RS的樂趣有所降低，性格有所丟失；它其實(shí)是增加了你的樂趣，整個(gè)過程你會(huì)有十足的連接感。

精準(zhǔn)性的進(jìn)步已經(jīng)被提及多次，但直到你親身感受到你在賽道上操縱車輛時(shí)的精準(zhǔn)之后你才真正意識(shí)到那些夸贊的真正含義。車總是能隨心所欲地精確，無論你在極限上，或者已經(jīng)超越極限。你并不需要擁有保時(shí)捷御用車手Estre的技能來理解為何他愿意在世界上最不妥協(xié)的賽道上榨取該車最后一滴的速度。

至于要不要配Weissach包，我對(duì)你能夠在公共道路的駕駛中體會(huì)出多少鎂合金輪圈的優(yōu)勢(shì)表示懷疑，而他們二者之間的真的也沒有其他選項(xiàng)了。我個(gè)人而言，我愿意去選配Weissach包，僅僅是因?yàn)槟钦娴氖且惶捉^世珍品。鈦質(zhì)防滾籠很美，它精確的焊接和精致的做工都能在你查看后視鏡時(shí)提醒著你它的存在。

最后，無論你是在公路上還是賽道上駕駛，新款GT3 RS的真正樂趣不僅是在每一個(gè)方面都有所提升和完善，而且是這些提升和完善能和彼此進(jìn)行恰如其分地配合。保時(shí)捷的GT系列車型總監(jiān)Andreas Preuninger對(duì)此的評(píng)價(jià)是：“那11000個(gè)零件能像一個(gè)整體一樣工作”，一語(yǔ)中的。

當(dāng)我面對(duì)這最新款GT3 RS時(shí)，我曾經(jīng)質(zhì)疑它怎能在前繼車款的基礎(chǔ)上進(jìn)一步提高?，F(xiàn)在我不解的是，到底保時(shí)捷是如何做到提高這么多的。當(dāng)我們面對(duì)賽版911時(shí)，很容易對(duì)眼前常年保持完美的他們表示不屑一顧，但我想，歷史最終會(huì)告訴我們，這一款GT3 RS仍是那十分特別的存在。