王樹文

摘要：軌道交通列車司機工作具有連續(xù)性，周期性和生理性的特點且司機崗位直接關系到運營的安全。對于列車司機而言，乘務派班計劃的合理性關系到自身的合法權益、生理需要及。因此如何根據(jù)運行圖合理安排司機的運轉班次和值乘方式，實現(xiàn)人員的合理配置就顯得尤為重要[1]。列車司機的輪乘問題一直是個復雜、繁重的工作，本文主要根據(jù)昆明地鐵首期工程及1號線支線的線路情況和運行圖，對列車司機的輪乘進行研究。

【關鍵詞】運行圖；交路；輪乘；列車司機

1.昆明地鐵首期工程及1號線支線簡介

昆明地鐵首期工程及1號線支線起于北部汽車站，止于大學城南站（支線止于昆明火車南站）運營里程46.288公里，共設車站36座，列車運行采用雙線單向右側行車，大學城南站/昆明南火車站至北部汽車站為上行方向，反之為下行方向。其中北部汽車站至春融街為共線段，春融街至昆明火車南站/大學城南站為非共線段，非共線段按照1：1的比例開行列車，線路圖如下圖所示。

2.司機乘務制度分析

司機的值乘方式包括包乘制與輪乘制[2]。

包乘制：指一組司機對應每一列車，負責列車的全程業(yè)務。優(yōu)點是司機和列車相對固定，方便司機對列車的管理及業(yè)務的熟悉，其時間相對固定，相比于輪乘，司機連續(xù)駕駛，增加了作業(yè)過程中的疲勞，不利于安全行車且需要配備更多的司機，加大運營成本。

輪乘制：列車和司機并非固定關系，大大提高了司機的工作效率、列車的運營效率，節(jié)約了運營成本，司機能得到較好的休息，但是對于司機對列車的熟悉程度提出了更高的要求。

值乘方式的選擇應使司機在執(zhí)勤時間內(nèi)盡可能多的合理完成更多的工作量。[3]昆明地鐵首期工程及1號線支線目前采用的是輪乘制。

3.司機班制分析

乘務班制是列車司機使用的一種工作制度，它表示列車司機對運行列車值乘的方式，班制的選擇應該符合列車司機勞動時間標準，勞逸均衡，滿足運輸生產(chǎn)的需要。在運營中，司機輪班方式有三班二運轉、四班二運轉、五班三運轉四種。

目前昆明地鐵運營列車司機采用四班二運轉的輪班模式，優(yōu)點是司機休息時間較長，更加人性化，效率也相對較高，該模式也是目前地鐵運營公司采用較為廣泛的輪班模式。

4.運行圖簡介

昆明地鐵首期工程及1號線支線采用“工作日”運行圖和“雙休/節(jié)假日”運行圖的行車組織方式，工作日開行早晚高峰，高峰期（07：30—09：30、16：30—19：30）行車間隔為5分30秒、非共線段行車間隔11分，非高峰期共線段行車間隔7分鐘、非共線段行車間隔14分；雙休日開行高峰列車，高峰期（09：30-20：00）共線段行車間隔6分鐘、非共線段行車間隔12分，非高峰期共線段行車間隔7分鐘、非共線段行車間隔14分。

5.輪乘圖簡介

輪乘圖用于表示司機一個班次的值乘任務。在輪乘圖中，規(guī)定了司機的出/退勤時間，出/退勤地點，各值乘列車列次的接/發(fā)車時間、值乘時間，間休/吃飯時間，折返時間等要素。

6.輪乘圖中關鍵點的控制

6.1. 備車安排

為應對突發(fā)情況，昆明地鐵首期工程及1號線支線在正線設置備用車，備用車原則上由就近場段發(fā)車，分別在大學城南站、昆明南火車站、北部汽車站及斗南站各停放備用車1列。

6.2. 司機出勤點設置

根據(jù)昆明地鐵首期工程及1號線支線運行圖的特點，設置6個出勤點，分別為北部汽車站、昆明火車南站、大學城南站、大梨園車輛段、嚴家山停車場和五臘村停車場。

6.3.司機出退勤

輪乘圖中司機出勤不集中，如果按照輪乘圖中的時間陸續(xù)出勤，難以監(jiān)控司機的出勤狀態(tài)和班前教育。所以，昆明地鐵首期工程及1號線支線采用固定地點固定時間出勤的方式。段場出庫司機，按照列車出庫時間，提前50分鐘到運轉出勤（早、晚高峰出庫列車提前30分鐘）；正線出勤司機按照規(guī)定時間規(guī)定地點分批次出勤。當班司機按乘務輪乘圖規(guī)定地點退勤，如下班地點與出勤地點不一致，則電話辦理退勤手續(xù)。

6.4.司機間息時間控制

在昆明地鐵首期工程及1號線支線運行圖中，高峰期運行時間間隔為5.5分鐘，北部汽車站采用四班雙人折返，折返時間為5分鐘，除去司機立崗接車2分鐘時間，最小間休時間為15分鐘；大學城南站采用2班雙人折返，由于非共線段按照1：1的比例開行，故列車的運行間隔為11分鐘，折返時間為5分鐘，除去司機立崗接車2分鐘時間，最小的間休時間為15分鐘；昆明南火車站采用2班雙人折返，由于非共線段按照1：1的比例開行，故列車的運行間隔為11分鐘，折返時間為10分鐘，除去司機立崗接車2分鐘時間，除去司機立崗接車2分鐘時間，最小的間休時間為10分鐘，較好的保證了司機間息時間。

6.5.司機就餐時間控制

司機用餐包括夜出班用餐、白班用餐、夜班用餐三個部分，大學城南站、北部汽車站、昆明南火車站三個用餐點的司機同時用餐。司機就餐時間是在間休時間的基礎上加一班折返司機時間，故北部汽車站高峰期最小就餐時間為20分鐘，大學城南站最小的就餐時間為20分鐘，昆明南火車站最小的就餐時間為20分鐘，能滿足就餐時間需求。

6.6.收車和發(fā)車

依據(jù)早回庫早出庫的原則，夜班早回庫的司機第二天夜出班早出庫，晚回庫的司機第二天夜出班晚出庫，保證司機夜間至少有6小時以上的休息時間，使第二天夜出班司機具有良好的精神狀態(tài)。

6.7.高峰車上、下線

早高峰下線的列車由夜出班司機將列車開回庫內(nèi)后下班，晚高峰上線列車由夜班司機將列車開上正線參與運用。

7.輪乘圖的編制

7.1.輪乘圖中人員的測算

地鐵在運營期間，必須加強乘務司機管理，優(yōu)化司機配置。司機配置的計算公示如下：

A總=（A值乘+A折返+A備車）B班制 （1）

式（1）中：A總為司機的總數(shù)；A值乘為最大同時需要在線的司機數(shù)；A折返為折返司機總人數(shù)；A備車為備車司機總人數(shù)；B班制為司機的班制。

根據(jù)運行圖，昆明地鐵首期工程及1號線支線最大上線列車29列，需要29人同時在線；分別在北部汽車站、大學城南站、昆明南火車站和斗南需要設置1名備車司機，合計4人；北部汽車站采用4班折返，昆明南火車站和大學城南站采用2班折返，需要合計8人；昆明地鐵班制采用4班兩運轉。根據(jù)公式可以計算出一個班組需要共計41名電客列車司機，4個班組合計需要164名電客列車司機。

7.2.交路運轉情況

根據(jù)運行圖要求，正線班組采用41套交路，其中38套交路為正線列車司機交路，3套交路為機動司機交路的輪乘模式（在大學城南站、昆明南火車站、北部汽車站及斗南備車各配備車司機1名，其中大學城南站、昆明南火車站、北部汽車站備車司機在出勤室作為機動司機，這3名司機的交路為機動司機交路。當需要上備用車時，行調(diào)聯(lián)系乘務中心，乘務中心組織備用車上線）。工作日高峰期、平峰期（夜班、夜出班）大學城南站、昆明南火車站均采用2班折返，北部汽車站均采用4班折返；雙休日及節(jié)假日大學城南站、昆明南火車站采用3班折返，北部汽車站均采用4班折返。

7.3.交路循環(huán)

司機按交路號順序接車，每一輪班交路號加“6”， “36”、 “37”、“38”、“39”、“40”、“41”號交路號加“6”后變?yōu)椤?”、“2”、“3”、“4”、“5”、“6”號交路。

7.4.工作日/節(jié)假日運行圖轉換時人員的調(diào)整

工作日與雙休日/節(jié)假日人員的調(diào)整：根據(jù)工作日運行圖收車計劃，周五夜班大梨園車輛段收車司機人數(shù)為7+1+2=10人，嚴家山停車場收車司機人數(shù)為12+1+4=17人，五臘村停車場收車司機人數(shù)為10+2+2=14人。根據(jù)節(jié)假日運行圖發(fā)車計劃，周六大梨園車輛段出車司機7+1+3=11人，嚴家山停車場出車司機人數(shù)為10+2+4=16人，五臘村停車場出車司機人數(shù)為10+1+3=14人，因此周五夜班需將北部汽車站回庫司機調(diào)整一名到大梨園車輛段待班。

雙休日/節(jié)假日與工作日人員的調(diào)整：根據(jù)雙休日/節(jié)假日運行圖收車計劃，周日夜班大梨園車輛段收車司機人數(shù)為7+1+3=11人，嚴家山停車場收車司機人數(shù)為11+1+4=16人，五臘村停車場收車司機人數(shù)為9+2+3=14。根據(jù)工作日運行圖發(fā)車計劃，周一大梨園車輛段出車司機7+1+2=10人，嚴家山停車場出車司機12+1+4=17人，五臘村停車場出車司機人數(shù)為11+1+2=14人，因此周日夜班需將大學城南回庫司機調(diào)整一名到嚴家山停車場待班。

8.結束語：

本文以昆明地鐵首期工程及1號線支線為背景，對乘務的輪乘圖進行研究。輪乘圖中，列車司機最短休息時間為10分鐘、就餐時間為20分鐘、夜班睡眠時間控制在6小時以上。列車司機需求人數(shù)為164人，一個循環(huán)周期內(nèi)工作量相同，較好的解決了乘務輪乘問題。昆明地鐵首期工程及1號線支線經(jīng)過長時間的運用實踐，綜合考慮司機折返休息時間、用餐時間、客流峰期及運營線路的特點等因素合理安排司機的值乘任務，對降低運營企業(yè)乘務費用支出、提高運營效率、保證地鐵企業(yè)運營安全具有極其重要的意義。

【參考文獻】

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[2]陳磊，楊明輝.城市軌道交通乘務派班及值乘模型分析[J].交通世界：運輸，2013

[3]陳智凱.淺談包乘制和輪乘制--以某地鐵線路運營司機的配備為例[J].科技與創(chuàng)新，2018（12）