摘要：我國是典型的大陸型國家，自由貿(mào)易港如何在廣袤的內(nèi)陸經(jīng)濟腹地落地建設(shè)，成為我國內(nèi)陸地區(qū)充分發(fā)揮比較優(yōu)勢，參與全球資源配置和要素競爭的開放型經(jīng)濟平臺， 是新時期加快形成全面開放格局的重要突破口。我國現(xiàn)有自由貿(mào)易試驗區(qū)與國際上通行的自由貿(mào)易港（區(qū)）在本質(zhì)上并不相同。建設(shè)內(nèi)陸自由貿(mào)易港就是要立足新型國際分工模式，讓我國中西部地區(qū)充分參與全球配置資源要素的競爭當(dāng)中，帶動內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易結(jié)構(gòu)優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。由此，文章還圍繞鐵路港和航空港提出內(nèi)陸自由貿(mào)易港特色制度創(chuàng)新、支撐條件和未來展望。

關(guān)鍵詞：自由貿(mào)易港;內(nèi)陸地區(qū);全面立體開放

自由貿(mào)易港這一全球最高開放標(biāo)準(zhǔn)的特殊經(jīng)濟功能區(qū)大多位于沿海臨港地區(qū)，并取得巨大成功。我國有廣袤的中西部內(nèi)陸經(jīng)濟腹地，自由貿(mào)易港如何在我國中西部內(nèi)陸地區(qū)依托陸上和空中交通系統(tǒng)得以實現(xiàn)，從而建成我國內(nèi)陸地區(qū)充分發(fā)揮比較優(yōu)勢，參與全球資源配置和要素競爭的開放型經(jīng)濟平臺，是我們新時期加快形成全面開放新格局的重要突破口。

一、 自由貿(mào)易港的源起和本質(zhì)特征

在自由貿(mào)易理論指導(dǎo)下，20世紀初發(fā)展中國家（或地區(qū)）為出口導(dǎo)向型經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級需要建立自由貿(mào)易港;新自由主義興起后，各個經(jīng)濟體開始重視利用自由貿(mào)易港匯聚國際高級要素，大量出現(xiàn)加工貿(mào)易型、轉(zhuǎn)口貿(mào)易型、工貿(mào)一體型的自由貿(mào)易港。隨著21世紀經(jīng)濟全球化的發(fā)展，發(fā)展中國家建立自由貿(mào)易港被解釋為國家打造國際中心城市，發(fā)展高端產(chǎn)業(yè)，增強金融、貿(mào)易等領(lǐng)域的全球話語權(quán)的需要（Park，2005）。2000年我國加入WTO后，如何適應(yīng)新形勢和新規(guī)則，一批學(xué)者開始關(guān)注國際上通行的自由貿(mào)易港（區(qū)）在我國的適用性問題。成思危（2003）帶領(lǐng)一批學(xué)者圍繞我國大陸地區(qū)的保稅區(qū)向自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展，開展了保稅區(qū)綜合評價、自貿(mào)區(qū)目標(biāo)模式、管理體制、區(qū)港一體化、法律保障等研究，并擬定出“境內(nèi)關(guān)外、適當(dāng)放開;物流主導(dǎo)、綜合配套;區(qū)港結(jié)合、協(xié)調(diào)發(fā)展;統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、屬地管理”的發(fā)展模式。近年來自貿(mào)港研究文獻主要是針對沿海臨港自由貿(mào)易模式展開，鮮有對內(nèi)陸地區(qū)如何依托“空港+鐵港”建設(shè)自由貿(mào)易港的研究。

我國中西部地區(qū)的河南、湖北、陜西、四川、重慶已設(shè)立5個自由貿(mào)易試驗區(qū)，2017年10月，中共十九大報告中提出“賦予自由貿(mào)易試驗區(qū)更大改革自主權(quán)，探索建設(shè)自由貿(mào)易港”。此時，距離這些2017年4月掛牌的內(nèi)陸自貿(mào)試驗區(qū)僅僅半年時間。一般認為，我國現(xiàn)有自由貿(mào)易試驗區(qū)與國際上通行的自由貿(mào)易港（區(qū)）在本質(zhì)上并不相同?！熬硟?nèi)關(guān)外”被認為是自由貿(mào)易港最本質(zhì)的特征，也是我國海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域轉(zhuǎn)型為自由貿(mào)易港的核心突破點（錢震杰等，2015;沈開艷等，2015;陶蔚蓮等，2014;唐健飛，2014）。張鴻（2018）認為現(xiàn)有的11個自貿(mào)試驗區(qū)本質(zhì)上仍然屬于“保稅區(qū)+”的性質(zhì)。而自貿(mào)港本質(zhì)上是一處“經(jīng)濟飛地”，境內(nèi)關(guān)外是最顯著特征，我國自貿(mào)港應(yīng)實施“一線放開、二線安全高效管住、區(qū)內(nèi)自由”的貿(mào)易便利化制度。

二、 內(nèi)陸自貿(mào)試驗區(qū)與自貿(mào)港的關(guān)系

從我國自由貿(mào)易試驗區(qū)建設(shè)的初衷看，它不是傳統(tǒng)自貿(mào)港形態(tài)的經(jīng)濟飛地，而是一個改革的高地，是要在開放條件下建立一個完善的市場經(jīng)濟能夠順利運行的試驗區(qū)，側(cè)重制度創(chuàng)新（黃先海、陳航宇，2017;杜金岷等，2017）。自由貿(mào)易港建設(shè)要遵循自貿(mào)試驗區(qū)建設(shè)的路徑，堅持制度創(chuàng)新這條主線，構(gòu)建與國際投資、貿(mào)易通行規(guī)則相銜接的開放型經(jīng)濟新體制，按照主體功能的培育要求，發(fā)展貿(mào)易金融、航運金融、外匯管理、支付結(jié)算、全球維修、自然人（專業(yè)人士）出入境便利等功能，建設(shè)成為投資貿(mào)易自由、規(guī)則開放透明、監(jiān)管公平高效、營商環(huán)境便利的國際高標(biāo)準(zhǔn)自由貿(mào)易園區(qū)（趙曉雷，2017），從這個意義上講，自貿(mào)港就是自貿(mào)試驗區(qū)的升級版。也有學(xué)者認為自貿(mào)試驗區(qū)與自貿(mào)港是包含與被包含的關(guān)系，即自貿(mào)港是自貿(mào)區(qū)的一部分。特別是在“信息圍網(wǎng)”還未建立起來前，可以將自貿(mào)試驗區(qū)內(nèi)的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)建成“境內(nèi)關(guān)外”的自由貿(mào)易港，構(gòu)成側(cè)重改革的自貿(mào)試驗區(qū)和側(cè)重開放的自由貿(mào)易港區(qū)兩個相互支撐相互融合的區(qū)域（佟家棟，2018）。筆者認為兩者主要差異如下：

重點任務(wù)不同。自貿(mào)試驗區(qū)不是要搞政策的特殊區(qū)，而是政策改革的試驗區(qū)，為國家在改革的深水區(qū)探路，成功的政策經(jīng)驗要向區(qū)外復(fù)制和推廣。自由貿(mào)易港則是實施特殊政策的經(jīng)濟功能區(qū)。自由貿(mào)易試驗區(qū)側(cè)重于深化改革，而自由貿(mào)易港的重點是擴大開放。

競爭對象不同。自由貿(mào)易試驗區(qū)是為全國實施更大規(guī)模、更高層次開放的一種探索和壓力測試，對標(biāo)世界貿(mào)易大國和經(jīng)濟大國的開放標(biāo)準(zhǔn)（如TTIP、USMCA）），是大型國家層面的競爭。自由貿(mào)易港是在特殊政策支持下，以特殊經(jīng)濟功能區(qū)的方式參與全球經(jīng)濟要素資源競爭，競爭對手是各類國際航運中心、金融中心和貿(mào)易中心等高度開放的國際化大都市。

物理形式不同。現(xiàn)有自貿(mào)試驗區(qū)采取無隔離的形態(tài)，無法做到高標(biāo)準(zhǔn)的“一線放開、區(qū)內(nèi)自由”，導(dǎo)致自貿(mào)試驗區(qū)對外資缺乏足夠的吸引力。按照國際慣例和規(guī)則，自由貿(mào)易港采用“境內(nèi)關(guān)外、高度自由”原則，通常是界限明確的物理隔離的海關(guān)監(jiān)管區(qū)域。

三、 內(nèi)陸建設(shè)自由貿(mào)易港的優(yōu)勢和困難

1. 優(yōu)勢較多。從國家發(fā)展戰(zhàn)略看，內(nèi)陸自由貿(mào)易港將對接國家“一帶一路”倡議，充分發(fā)揮對歐開放和向南開放功能等，有助于形成全方位立體開放新格局。

從經(jīng)濟區(qū)位看，我國內(nèi)陸地區(qū)毗鄰東南亞、南亞、中亞諸國，人口多，市場潛力大，經(jīng)濟互補性強。

從交通發(fā)展趨勢看，中歐班列已成為歐亞大陸橋和平繁榮的經(jīng)貿(mào)使者，中西部中心城市始發(fā)的中歐班列具有比較優(yōu)勢;泛亞鐵路開工建設(shè)，今后鐵路線將成為內(nèi)陸地區(qū)與東南亞和印度洋沿岸地區(qū)交往的主動脈;全國中西部地區(qū)唯一雙機場城市正加快建設(shè)，國際航空樞紐可期。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展效應(yīng)看，自貿(mào)港將顯著提升內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易層級，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，帶動區(qū)域經(jīng)濟增長。

2. 困難突出。當(dāng)前國際貿(mào)易規(guī)則以海運為基礎(chǔ)，而以空港（航空運輸）和鐵港（鐵路運輸）為基礎(chǔ)的內(nèi)陸港的貿(mào)易規(guī)則如何實現(xiàn)自由貿(mào)易功能，發(fā)展轉(zhuǎn)口和離岸貿(mào)易是內(nèi)陸自貿(mào)港建設(shè)中面臨的一個主要困難。

我國內(nèi)陸現(xiàn)有的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)大多不符合自由貿(mào)易港“區(qū)港一體化”要求，而且情況各不相同，如何兼顧當(dāng)前又著眼長遠來向自由貿(mào)易港轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)“區(qū)港一體化”發(fā)展要求是一個重大難點。

物理隔離無法滿足自由貿(mào)易港在金融創(chuàng)新、服務(wù)業(yè)開放和投資便利化，以及人員流動方面的要求，應(yīng)嘗試“信息圍網(wǎng)”方式實現(xiàn)境內(nèi)關(guān)外的管理效果（陳子雷，2018）。但是，建立“信息圍網(wǎng)”管住二線在國際上無成熟案例可尋，這是內(nèi)陸自由貿(mào)易港建設(shè)中希望突破的另一個難點。

內(nèi)陸自由貿(mào)易試驗區(qū)以制度創(chuàng)新為發(fā)展主線，產(chǎn)業(yè)功能上為服務(wù)業(yè)開放、金融創(chuàng)新創(chuàng)造條件，內(nèi)陸自由貿(mào)易港是對標(biāo)最高開放標(biāo)準(zhǔn)的特殊區(qū)域，以貿(mào)易為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，重點是做大貿(mào)易規(guī)模和優(yōu)化貿(mào)易結(jié)構(gòu)，是內(nèi)陸產(chǎn)業(yè)鏈、資金鏈、創(chuàng)新鏈、價值鏈實現(xiàn)國際化的重要窗口，如何實現(xiàn)自貿(mào)試驗區(qū)與內(nèi)陸自由貿(mào)易港的協(xié)同融合發(fā)展，也是一大難題。

四、 關(guān)于內(nèi)陸自由貿(mào)易港的功能設(shè)定

就內(nèi)陸港功能而言，有海外學(xué)者認為無水港就是內(nèi)陸多式聯(lián)運中心，通過與水港的制度對接，使貨物監(jiān)管和流程延伸到各個無水港，實現(xiàn)與水港一樣具備很強的國際運輸能力（Jean-Paul Rodrigue，Theo Notteboom，2012），這種思路顯然還是圍繞著海港在推演。上海對外經(jīng)貿(mào)大學(xué)的文娟教授（2018）認為現(xiàn)代自由貿(mào)易港的功能是在做大一般貿(mào)易、轉(zhuǎn)口貿(mào)易和離岸貿(mào)易基礎(chǔ)上，發(fā)展成為國際貿(mào)易中心、國際航運中心、國際貨物集散中心、國際商品交易中心、國際金融中心、全球創(chuàng)新中心、跨國公司總部中心等。張曉莉（2018）指出自由貿(mào)易港功能關(guān)鍵在于實現(xiàn)“三個轉(zhuǎn)變”：在岸貿(mào)易向離岸貿(mào)易轉(zhuǎn)變;在岸金融向離岸金融轉(zhuǎn)變;加工貿(mào)易型自貿(mào)港向綜合型自貿(mào)港轉(zhuǎn)變。賓建成（2018）認為自貿(mào)港就是一種“貿(mào)易發(fā)展極”，貿(mào)易是自貿(mào)港的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，航運、金融、保險、信息等服務(wù)業(yè)都圍繞貿(mào)易來做，再擴散到其他行業(yè)。趙曉雷（2017）指出按照國際慣例，貿(mào)易便利化是自貿(mào)港的首要功能，包括自由運輸、自由交易、免稅等。姚為群（2018）認為還應(yīng)包括：自貿(mào)港轉(zhuǎn)關(guān)貨物不報關(guān);轉(zhuǎn)口貨物不報檢;轉(zhuǎn)口貨物價值量不應(yīng)該統(tǒng)計，但是物理量和吞吐量要統(tǒng)計;實施競爭性的稅收制度安排，如所得稅和增值稅與香港、新加坡、迪拜等看齊。除上述幾點外，黃建忠（2018）指出還應(yīng)當(dāng)包括不設(shè)外匯管制，取消“FT賬戶”的額度限制要求，同時也指出國際上不同自貿(mào)港區(qū)對“一線放開”并非一味絕對的“不”，而是根據(jù)商品類別差別處理?，F(xiàn)有自貿(mào)試驗區(qū)在稅收制度改革方面顯得十分保守，目前主要是保稅區(qū)或特定區(qū)域稅收政策的升級（課題組，2017），而起運港退稅試點僅適用于水運港，缺乏鐵路港、公路港和航空港（非直飛航線）等運輸方案。

綜上所述，筆者認為建設(shè)內(nèi)陸自由貿(mào)易港就是要立足新型國際分工模式，讓我國中西部地區(qū)充分參與全球配置資源要素的競爭當(dāng)中，帶動內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易結(jié)構(gòu)優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，最終擺脫全球價值鏈下的“低端鎖定”困境，探索出一條創(chuàng)新驅(qū)動的發(fā)展道路。

五、 內(nèi)陸自由貿(mào)易港特色制度創(chuàng)新

內(nèi)陸自由貿(mào)易港除海關(guān)監(jiān)管制度簡化、金融管制放寬、市場準(zhǔn)入擴大等一般性規(guī)則與海港型自由貿(mào)易港類似，可直接學(xué)習(xí)復(fù)制外。由于我國中西部內(nèi)陸地區(qū)主要依靠鐵路運輸和航空運輸開展國際貿(mào)易（長江河運輸由于局限較多，特別是長江上游地區(qū)），因此，內(nèi)陸自由貿(mào)易港主要以鐵港型自由貿(mào)易港和空港型自由貿(mào)易港來展開建設(shè)，相關(guān)具有中國特色的制度創(chuàng)新也主要圍繞鐵路運輸規(guī)則和航空運輸規(guī)則展開。

1. 鐵路國際運輸規(guī)則創(chuàng)新。西向中歐班列、南向海鐵聯(lián)運通道等有形設(shè)施的聯(lián)通是我國內(nèi)陸與泛歐泛亞國家之間互聯(lián)互通的重要基礎(chǔ)，而單證標(biāo)準(zhǔn)化、運營規(guī)則、通關(guān)規(guī)則等無形的規(guī)則銜接也是支撐通道可持續(xù)發(fā)展，特別是促進國際運輸通道向國際貿(mào)易通道轉(zhuǎn)變的重要條件。內(nèi)陸鐵港型自貿(mào)港需要創(chuàng)新簽發(fā)基于國際鐵路聯(lián)運的純陸路運輸多式聯(lián)運提單，并拓展跨境公鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運模式，探索賦予多式聯(lián)運提單金融功能，著力推動基于國際多式聯(lián)運的物流與貿(mào)易新規(guī)則，在“一帶一路”倡議下推動“海權(quán)時代”向“陸權(quán)時代”轉(zhuǎn)變。最終推動形成保障基于國際陸路運輸?shù)亩嗍铰?lián)運提單物權(quán)屬性的國際規(guī)則。當(dāng)然，除內(nèi)陸港國際貨運提單簽發(fā)規(guī)則外，重塑基于鐵港運輸?shù)膰H貿(mào)易規(guī)則還包括：跨國鐵路運輸一單制、鐵路港口代碼規(guī)則、鐵路運輸?shù)呢?zé)任劃分規(guī)則、始發(fā)港地位規(guī)則、鐵港服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)則等創(chuàng)新內(nèi)容。

2. 內(nèi)陸空港運輸規(guī)則的提升。探索臨空自貿(mào)港航空貨物中轉(zhuǎn)集拼政策。國際航空中轉(zhuǎn)集拼能力是對一個國際性貨運樞紐機場的重要考量指標(biāo)。開展航空快件國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)，要求實現(xiàn)快件通關(guān)作業(yè)的全覆蓋和“零等候”銜接，對內(nèi)陸樞紐機場的硬件設(shè)施和軟件環(huán)境也有更高的要求。內(nèi)陸空港自由貿(mào)易港與口岸監(jiān)管單位創(chuàng)新監(jiān)管方式，做出有益嘗試，積極探索機場航空貨物中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)政策，為內(nèi)陸自貿(mào)港經(jīng)濟發(fā)展提供支撐條件。

探索開放內(nèi)陸自貿(mào)港機場第五航權(quán)。第五航權(quán)是指一個國家或地區(qū)的航空公司在經(jīng)營某條國際航線的同時，在中途獲得第三國的許可，允許它中途經(jīng)停，并且上下旅客和裝卸貨物。據(jù)悉，新加坡、美國、日本、歐盟、中國香港、中國廈門等，均已向特定國家或特定航空公司開放第五航權(quán)。新加坡開放第五航權(quán)極大推動其成為世界航空中轉(zhuǎn)站和世界性航空樞紐。實踐證明，開放第五航權(quán)對這些國家和地區(qū)國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展起到良好促進作用。為了改善我國內(nèi)陸投資環(huán)境，促進內(nèi)陸自由貿(mào)易港發(fā)展，吸引更多外商到內(nèi)陸自貿(mào)港投資，可借鑒新加坡和香港等知名自貿(mào)港經(jīng)驗，積極申請開放第五航權(quán)。此舉，能極大提升內(nèi)陸自貿(mào)港機場開辟國際航線的能力，增加空港自由貿(mào)易港國際中轉(zhuǎn)貨運航班數(shù)量，從而既加快提升企業(yè)產(chǎn)品出港速度，節(jié)省倉儲成本，增加國際競爭力，又優(yōu)化機場國際貨運航班的資源配置效率，降低國際航空公司貨運航班的空置率，更有效地利用其航班艙位。

實施便捷的落地簽證政策。內(nèi)陸空港自由貿(mào)易港的發(fā)展涉及到大量國際航班的人員流通。盡管內(nèi)陸部分機場已經(jīng)可以72小時過境免簽，但必須“過境”才能免簽這一條件，使這一政策的實用性大打折扣。建議在內(nèi)陸空港自貿(mào)港口岸執(zhí)行更為靈活的入境簽證政策，對特定國家公民實行72小時免簽證或落地簽證，為內(nèi)陸空港型自由貿(mào)易港發(fā)展國際業(yè)務(wù)、離岸業(yè)務(wù)的往來人員提供便利，也為內(nèi)陸臨空自貿(mào)經(jīng)濟的發(fā)展提供支持。

3. 具有國際競爭力的特殊稅制安排。自貿(mào)港的競爭對象是全球自由貿(mào)易園區(qū)，稅制安排必然要求與國際通行站在同一水平。內(nèi)陸自貿(mào)港內(nèi)可實行“境內(nèi)關(guān)外”更加具備競爭力的稅收制度安排，以加大優(yōu)惠力度的稅制鼓勵發(fā)展跨境電商、租賃貿(mào)易、維修貿(mào)易、藝術(shù)品貿(mào)易等新型貿(mào)易業(yè)態(tài)，做大一般貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易為主體功能，探索發(fā)展離岸貿(mào)易功能。

六、 建立內(nèi)陸自貿(mào)港的支撐條件

法治方面，需要國家制定自由貿(mào)易港法，做好改革開放的頂層設(shè)計，使自貿(mào)港的設(shè)立和運營管理都有法可依。設(shè)立自貿(mào)港國際仲裁院，借鑒國際經(jīng)驗探索涉外司法制度改革等。

稅制方面，內(nèi)陸自貿(mào)港比肩的是國際自貿(mào)港區(qū)這個群體，通常實行的都是特殊的稅收制度安排，對所得稅、增值稅、消費稅、關(guān)稅及附屬稅種均區(qū)別于國內(nèi)其他區(qū)域。為了體現(xiàn)對內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展的支持，內(nèi)陸自貿(mào)港應(yīng)該擁有比沿海自貿(mào)港更加優(yōu)惠的稅制安排。

行政管理方面，簡化自貿(mào)港行政管理層級，避免當(dāng)前自貿(mào)試驗區(qū)的多頭管理，層級過多，管理成本高的問題。

七、 未來展望

我國現(xiàn)有開放政策、貿(mào)易政策和金融政策對產(chǎn)業(yè)向高端升級的支撐不足。建設(shè)內(nèi)陸自貿(mào)港的意義也在于與自貿(mào)試驗區(qū)一起共同提升內(nèi)陸地區(qū)的開放水平，參與國際高端要素資源配置的競爭，融入國際高端產(chǎn)業(yè)鏈，營造國際化、法治化的營商環(huán)境，為中西部經(jīng)濟發(fā)展注入新的強大的持續(xù)動力。

內(nèi)陸自由貿(mào)易港是中西部地區(qū)吸引和培養(yǎng)國際高端人才的沃土。香港是全球大多數(shù)重要金融公司的亞太區(qū)總部所在地，作為著名的自由港是國際化高端人才的匯聚地。上海和深圳在吸引國際高端人才方面很難與香港競爭。中西部內(nèi)陸地區(qū)與沿海地區(qū)，甚至港澳地區(qū)的差距主要體現(xiàn)在人才差距和意識差距上。內(nèi)陸建設(shè)自由貿(mào)易港無疑提供了一個吸引和培養(yǎng)國際化高端人才的土壤。

內(nèi)陸自由貿(mào)易港給中西部地區(qū)帶來最大變化的無疑是在服務(wù)業(yè)領(lǐng)域（尤其是貿(mào)易和金融），像鄭州、武漢、成都、重慶、西安這樣的城市天然具有與自由貿(mào)易港結(jié)合的發(fā)展基因，為了打造對標(biāo)國際最高開放水平的內(nèi)陸自貿(mào)港，不應(yīng)急于“速成”，可以依托國際機場和國際鐵路港，建設(shè)“空鐵一體化”的內(nèi)陸自由貿(mào)易港。

內(nèi)陸自由貿(mào)易港要體現(xiàn)開放通道的暢通性，西部要聯(lián)合起來構(gòu)建對接“一帶一路”的穩(wěn)定、暢通、安全、高效的開放通道。“空港+鐵港”模式將成為典型的內(nèi)陸自由貿(mào)易港發(fā)展模式，并可向空、鐵、水多式聯(lián)運演化，擬借鑒國際內(nèi)陸港案例形成我國發(fā)展內(nèi)陸自貿(mào)港的經(jīng)典模式，從而為今后更多的符合陸港貿(mào)易規(guī)則的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)升級為自由貿(mào)易港提供借鑒。

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作者簡介：劉渝陽（1974-），男，漢族，重慶市人，四川省社會科學(xué)院自由貿(mào)易區(qū)發(fā)展研究中心副主任、副研究員，西南財經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟學(xué)博士，研究方向為區(qū)域開放、自由貿(mào)易區(qū)等。

收稿日期：2019-04-16。