魯成山

摘 要：港口，作為當今世界經(jīng)濟發(fā)展洪流下的一個重要交匯點，承擔著極其重要的作用。而船舶引航，對船舶與陸地港口起著關(guān)鍵的鏈接作用，是港口、船舶和航運產(chǎn)業(yè)鏈中的第一環(huán)也是最后一環(huán)。引航作業(yè)的安全和質(zhì)量的優(yōu)劣不僅直接影響到船舶和碼頭的生產(chǎn)效益，更關(guān)系到港口和船舶的生命、財產(chǎn)安全和海洋環(huán)境的保護。

關(guān)鍵詞：引航員與船長責權(quán)劃分;引航安全;溝通協(xié)作;情緒管理

中圖分類號：U675? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2019）10-0092-02

船舶在進出港口、靠離碼頭作業(yè)時面臨的不安全因素很多，有通航環(huán)境復雜多變的外在因素，有船舶設(shè)備工況的內(nèi)在因素，還有操縱人員的人為因素等。作為進出港口引航和靠離泊作業(yè)的主要實施者，引航員與船長之間的有效溝通，積極協(xié)作，是順利安全完成引航作業(yè)任務(wù)的重要基礎(chǔ)和必要保障。

1? 引航員與船長間溝通協(xié)作的重要性和必要性

1.1? 專業(yè)角度看引航員與船長間有效溝通協(xié)作的重要性

船舶引航過程中，引航員與船長之的間協(xié)作并不僅僅是種簡單的分工。船長作為船舶的總負責人，對船舶的航行和安全負有最終的責任。船長在進港前通常會認真查閱港口相關(guān)資料，但由于港口水域通航環(huán)境瞬息萬變，船長往往缺乏在港口的實際操作經(jīng)驗，因此很難在短時間內(nèi)對某港口的船舶操縱要素有一個充分認識;引航員作為引航技術(shù)服務(wù)者，為船舶在港區(qū)的引航和靠、離泊操縱提供最專業(yè)的技術(shù)服務(wù)，其對所在引航區(qū)的航道、錨地、泊位條件及各相關(guān)水文資料非常熟悉，同時也對拖船性能、泊位人員配合、港內(nèi)船舶動態(tài)特點以及習慣航行法了如指掌;由于職業(yè)性質(zhì)和側(cè)重點的不同，引航員對船舶靠離、泊操縱通常較船長更專業(yè)、熟練。因此，引航員在船引航時與船長之間的充分溝通和協(xié)作，可大大提高船舶操縱的安全和效率。

1.2? 法律權(quán)責角度看引航員與船長間有效溝通的必要性

關(guān)于船長和引航員之間的責任和權(quán)利，《STCW78/95公約》第A2Ⅷ章第四十九條有明確規(guī)定：“盡管引航員有其職責和義務(wù)，他們在船上引航并不解除船長或負責航行值班的高級船員對船舶安全所負的職責和義務(wù)?！备鶕?jù)《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》第46條規(guī)定，“船舶由引航員引航時并不解除船長管理和駕駛船舶的責任。船長和引航員應(yīng)交換有關(guān)航行方法、當?shù)厍闆r和船舶性能等情況。船長和值班駕駛員應(yīng)與引航員緊密合作，并保持對船位和船舶動態(tài)隨時進行核對?！边@都從法理角度明確了船長和引航員之間的責任和義務(wù)。引航員引領(lǐng)操縱船舶只是具體的事實行為問題，而非法律職責問題，是服務(wù)，在一定意義上講，引航是船長權(quán)力的一種委托服務(wù)形式，而不是轉(zhuǎn)移。同時也從一方面確認了引航員和船長之間溝通協(xié)作的必要性，只有在兩者的充分溝通和協(xié)作基礎(chǔ)上，才能夠確保委托與被委托雙方能順利達成自己的責任和義務(wù)。

2? 引航員與船長之間的權(quán)責劃分應(yīng)是協(xié)作而非沖突

根據(jù)我國《船舶引航管理規(guī)定》，我國對非五星旗船舶進行強制引航，引航員代表國家行使引航權(quán)。這在一定意義上使引航原本作為技術(shù)服務(wù)的性質(zhì)變得復雜，增加了一些政府職能色彩，容易造成引航員與船長對引航工作產(chǎn)生不同的理解。有些情況下，部分引航員在引航過程中希望自己能相對獨立地操控船舶，并得到船長的無條件配合，而船長的法定權(quán)責又明確了其最終責任，這就會出現(xiàn)實際操作人與責任歸屬人的不完全一致。當出現(xiàn)信任確實和操作方式分歧時，如果不能及時有效解決這種權(quán)責沖突，將會嚴重危害船舶航行安全。所以，充分溝通協(xié)調(diào)，明確雙方關(guān)系，在相互理解、尊重、信任的基礎(chǔ)上努力兌現(xiàn)各自權(quán)利和義務(wù)，將沖突轉(zhuǎn)化為良好協(xié)作，是對船舶安全、船長以及引航員利益的最好保障。

3? 引航員登船后與船長溝通交換的信息及方式

以進港靠泊為例，引航員登船后，船長應(yīng)根據(jù)當時條件，盡快向引航員提供船舶的航向、航速、車舵、吃水以及周圍通航環(huán)境等信息，這些信息的提供應(yīng)是盡可能充分和準確的，以幫助引航員盡快建立情景意識，迅速介入船舶操縱，充分發(fā)揮其在港口附近船舶操縱能力優(yōu)勢，將航行風險控制在最小范圍內(nèi)。船長應(yīng)逐次提供給引航員船舶尺度、船舶的各相關(guān)操縱性能、設(shè)備技術(shù)參數(shù)等相關(guān)內(nèi)容，通常是提供書面引航卡并輔以口頭交流。引航員應(yīng)在完整閱讀和理解引航卡內(nèi)容的情況下予以書面確認，如有不明確的信息要及時向船長落實，以便能順利開始其引航工作，確認引航職責。值得注意的是，有些船舶或存在的一些可能會影響船舶操縱安全的隱患，譬如船舶主機空壓機老化能力不足、船舶實際最大吃水與船方預先所提供吃水數(shù)據(jù)不符、主機倒車啟動時間過長等，船長應(yīng)主動向引航員闡明，請引航員予以關(guān)注并采取可能的有效措施避免或減少不利影響。但實際操作中，部分船長出于對引航員可能會因此而拒絕引航等方面的擔憂而有意隱瞞事實，這將給船舶安全造成巨大的風險。對此，引航員應(yīng)該綜合實際考慮船舶狀況，尤其是對一些老舊船舶、直覺船舶管理較差或者船員素質(zhì)不高的船舶予以高度關(guān)注，關(guān)鍵信息要跟船長逐項落實，必要時追加相關(guān)測試，確認一切正常后再開始進港操作，絕不應(yīng)抱著僥幸心理。

引航員開始其引航職責后，應(yīng)向船長介紹泊位情況、潮汐風流特點、拖輪使用布置、進出港方案以及需特別注意的事項等。有些國家的港口，引航員會向船舶提供包含圖示信息的書面船舶引領(lǐng)方案，召集船長和協(xié)助船長進港作業(yè)的高級船員進行簡單方案部署，在得到船方明確認知后經(jīng)船長簽字確認，以此來確保信息的完整準確傳遞，避免操縱過程中因錯誤領(lǐng)會引航員意圖而造成安全事故。

引航中存在風、流、能見度、通航密度、航標等多變因素，以及船員自身操作特點的個體差異，整個引航過程都不應(yīng)有任何疏忽發(fā)生。無論何種情況，引航員都應(yīng)讓船長明白自己操縱的意圖，避免發(fā)生誤解，一些關(guān)鍵操作應(yīng)提前征詢船長意見，以取得船長的理解和支持，結(jié)合船長熟悉本船操縱性能的優(yōu)勢，達到最佳操縱效果。

船長在對引航員操縱出現(xiàn)任何疑問時，應(yīng)及時取得引航員的釋疑，必要時可斷然獨立采取措施避免緊迫危險發(fā)生。但除非危險已經(jīng)迫在眉睫，盡量不要盲目采取措施，以避免在不明確引航員意圖或未完全掌握復雜局面情況下，造成不該發(fā)生的新危險。

4? 有效管理情緒、冷靜溝通、和諧引航

引航過程是個注意力高度集中的過程，尤其是在引領(lǐng)大型船舶或面對復雜局面時，引航員和船長都難免會產(chǎn)生一定程度緊張和情緒波動，處理不當極易導致相互負面影響甚至激化矛盾，一旦達到某種程度，將會對引航員和船長思維的嚴密性、邏輯性，甚至指揮的準確性、合理性產(chǎn)生不良影響，進而造成船舶危險。

引航員與船長文化背景差異也會導致相互溝通的障礙。船長和引航員會分別遇到不同種族、膚色、宗教信仰以及個人性格的對象，有些船長自我意識較強，固執(zhí)己見、不善溝通協(xié)調(diào)，也難免還有個別船長會存在對中國引航員的傲慢與偏見，如果引航員登船后被他們的態(tài)度或待人接物方式所影響，就很容易導致自身情緒擾動或工作狀態(tài)變化。這種情況下，引航員和船長通過彼此合理溝通、積極地自我整理、疏導等方式，對可能會影響船舶安全的不良情緒進行調(diào)整，才能有效消除因此而帶來安全隱患。

所以，引航員和船長應(yīng)彼此尊重，相互協(xié)調(diào)，長短共濟。在產(chǎn)生不一致觀點時應(yīng)理性探討，做好有效情緒管理，避免不冷靜的爭議或偏執(zhí)，從而確保整個引航、靠、離泊過程在和諧、愉快的氣氛下安全順利完成。

5? 溝通信息和方式的規(guī)范化和制度化

有些國家的港口，船舶與引航員之間的信息傳遞除了現(xiàn)場交流外，還會在船舶抵達引航港口前某一時間就提前進行。目前常見的方式有幾種：

（1）船舶信息和技術(shù)資料通過船舶進出港申報程序予以提交。例如美國港口的E-NOA/D（ Notice Of Arrival/Departure）電子程序方式自動分發(fā)管理，里面包含了大量船舶數(shù)據(jù)信息可供引航員利用;

（2）船方通過電子郵件方式按規(guī)定時間以要求的格式向引航機構(gòu)提交;

（3）經(jīng)船舶代理通過E-MAIL或其他適合方式遞交給引航機構(gòu)。

這些報告具有固定的格式和內(nèi)容，通常包括船舶操縱相關(guān)信息（船舶尺度、操縱參數(shù)、主要設(shè)備技術(shù)參數(shù)、危險貨物狀況等）;船舶管理操縱人員信息（船員名單、是否有管理級船員更換等）;船舶技術(shù)設(shè)備檢查表（航行燈、引航員登乘設(shè)備等）;船舶抵港前測試檢查表（正、倒車實驗、應(yīng)急舵實驗等）。這些信息的及時傳遞便于引航人員進行引航安全預評估，并在引航員登船后對相關(guān)信息進行核實，增加對船舶的熟悉。

引航機構(gòu)也應(yīng)通過代理提前將港口泊位狀況和引航條件等發(fā)給船上，便于船長做好進港前的相關(guān)準備。

信息交換方式規(guī)范化、制度化，便于船舶提前對港口引航要求進行預檢并予以符合性的準備，同時也讓引航員有充分時間對船舶建立了解和認知。目前，我國港口引航信息交換在制度化方面還較薄弱，亟需完善提高，上述美國港口E-NOA/D方式，具有嚴謹、規(guī)范、準確的特點，是個很好的借鑒方向，但該方式需要專門網(wǎng)絡(luò)平臺和設(shè)備，也需要法律和行業(yè)內(nèi)部制度的支持。但無論如何，信息交流報告規(guī)范化、制度化，將有利于提高引航工作的規(guī)范性和安全性，對港口建立和完善船舶引航程序具有重要的意義。

6? 結(jié)束語

隨著船舶的多樣化、大型化，船舶引航工作的困難性和復雜性越來越大，引航員與船長在引航過程中的互動交流變得尤其重要。充分、有效的交流是保證引航安全的重要基礎(chǔ)和必要條件，正確處理引航員與船長之間的權(quán)力和責任，通過良好溝通，增進了解，建立互信，有利于引航員與船長之間分工協(xié)作，充分發(fā)揮各自智慧，優(yōu)勢互補，精誠合作，才能確保船舶引航工作萬無一失。