陸華 汪鳴 杜志平

摘要：“一帶一路”沿線國家間物流合作對“設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通”意義重大，如何加強(qiáng)物流合作，需要進(jìn)行科學(xué)決策。世界銀行發(fā)布的物流績效指數(shù)（LPI）已成為評(píng)價(jià)各國跨境物流績效綜合水平的工具，利用該工具進(jìn)行分析研究，可以為跨區(qū)域物流合作提供決策參考。中國與“一帶一路”沿線中東歐國家的合作是目前最具區(qū)域板塊價(jià)值的合作機(jī)制，即“17+1合作”，需要進(jìn)行系統(tǒng)性的合作機(jī)制研究。利用“一帶一路”沿線中東歐17國的LPI，通過多維分析，可探索中國加強(qiáng)與中東歐國家之間的跨境物流合作新路徑。在驗(yàn)證LPI6個(gè)子要素衡量一個(gè)國家物流績效水平合理性的基礎(chǔ)上，通過對中東歐17國LPI的平均值、增長率和變異系數(shù)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，影響中東歐與中國物流績效的重要因素依次為基礎(chǔ)設(shè)施水平、物流質(zhì)量和服務(wù)能力、貨物追蹤性、國際運(yùn)輸能力、海關(guān)效率、貨物運(yùn)輸時(shí)效性。另外，對中東歐17國LPI的6個(gè)子要素進(jìn)行聚類，并對不同群類進(jìn)行針對性分析。在“一帶一路”建設(shè)背景下，中國應(yīng)充分發(fā)揮亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行平臺(tái)和絲綢之路基金的主導(dǎo)優(yōu)勢，提升跨境物流通道設(shè)施水平，加快建設(shè)“一帶一路”自貿(mào)區(qū)，構(gòu)建物流大數(shù)據(jù)信息中心，打造中東歐物流樞紐網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)中國與中東歐國家之間的跨境物流、供應(yīng)鏈合作。

關(guān)鍵詞：物流績效指數(shù)；“一帶一路”；中東歐國家；跨境物流

中圖分類號(hào)：F259.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-8266（2020）03-0055-11

一、引言

“一帶一路”建設(shè)模式和路徑是實(shí)現(xiàn)“政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通和民心相通”，達(dá)到以點(diǎn)帶面，從線到片，逐步形成區(qū)域大合作格局建設(shè)目標(biāo)[ 1 ]。其中，設(shè)施聯(lián)通和貿(mào)易暢通是“一帶一路”建設(shè)的重要基礎(chǔ)，需要沿線相關(guān)國家進(jìn)行緊密高效的物流合作。尋求合適的物流合作領(lǐng)域和提高合作效能，需要得到科學(xué)分析工具的支持，以便為相關(guān)決策提供參考。目前，許多分析工具僅基于雙邊需求和政策需求，缺乏對整體合作環(huán)境、前景的分析和判斷，需要尋求新的分析工具和方法。

“17+1合作”是中國與中東歐國家開展務(wù)實(shí)合作的重要平臺(tái)。中東歐是歐洲的“東方門戶”，位于歐盟一體化市場和俄羅斯中亞地區(qū)的重合地帶，不僅是我國向西合作發(fā)展的重要目標(biāo)區(qū)域和伙伴選擇，同時(shí)也是連接歐亞大陸的重要樞紐和通道，是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”向西延伸的必經(jīng)之路，對實(shí)施“一帶一路”建設(shè)具有重要戰(zhàn)略價(jià)值。中東歐是唯一以整個(gè)地區(qū)參與“一帶一路”建設(shè)的區(qū)域，中東歐17國約占“一帶一路”合作伙伴總數(shù)的25%，其中12個(gè)是歐盟成員國，5個(gè)正在申請加入歐盟，國家數(shù)量多，區(qū)域大，與其開展規(guī)模化的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和物流合作的前景廣闊。目前，在“一帶一路”倡議下，中國與中東歐國家在不同領(lǐng)域、不同形式上開展了合作，共同促進(jìn)“一帶一路”沿線的金融、貿(mào)易和文化等的多方位合作，為開展全面的物流合作創(chuàng)造了條件。從近期看，通過增加中國與中東歐國家之間的國際貿(mào)易，尤其是中國沿邊省份和西部地區(qū)通過“中歐班列”開展陸路合作，對促進(jìn)中國物流企業(yè)“走出去”意義重大。從遠(yuǎn)期看，擴(kuò)大中國內(nèi)陸城市對外開放，構(gòu)建合作關(guān)系密切的物流通道，有利于歐亞市場和中國國內(nèi)市場連城一片，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作，前景十分廣闊。

為適應(yīng)中國與中東歐國家間經(jīng)貿(mào)往來日益增長和物流服務(wù)規(guī)模不斷擴(kuò)大的需求，提高連接歐亞的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)效率，建設(shè)高質(zhì)量的跨境物流服務(wù)系統(tǒng)，奠定中國—中東歐國家在“一帶一路”建設(shè)框架下的合作基礎(chǔ)，系統(tǒng)解決共同面臨的物流系統(tǒng)效率低、成本高、合作方向不明確等問題，有必要建立專門的中國—中東歐國家跨境物流績效分析方法，消除中國—中東歐跨境物流合作的瓶頸約束，提升中國與中東歐國家間的物流合作績效。本文引入世界銀行發(fā)布的國別物流績效指數(shù)（LPI），通過系統(tǒng)分析和評(píng)價(jià)各國跨境物流績效綜合水平，建立基于效率的合作模式和路徑，提高合作發(fā)展的質(zhì)量水平和可持續(xù)性，為促進(jìn)中國與中東歐國家的貿(mào)易、物流合作提供決策參考。

二、文獻(xiàn)綜述

世界銀行國際貿(mào)易部于2007年第一次發(fā)布全球物流績效指數(shù)（LPI）報(bào)告，并于2010年開始每兩年編制一份，到2018年已經(jīng)發(fā)布了6次。該報(bào)告對全球各個(gè)國家LPI進(jìn)行排名，以其指標(biāo)體系評(píng)估各經(jīng)濟(jì)體的國際貿(mào)易便利化水平，可客觀反映各個(gè)國家的物流效率，本文相關(guān)資料均來源于該報(bào)告。世界銀行發(fā)布的LPI既可以衡量區(qū)域間跨境物流績效合作水平，也可以反映一個(gè)國家在跨境物流領(lǐng)域的綜合水平。近年來，越來越多的國內(nèi)外學(xué)者關(guān)注國家或地區(qū)物流績效的研究，文獻(xiàn)綜述如表1所示。

文獻(xiàn)綜述顯示，我國“一帶一路”沿線國家物流績效水平會(huì)影響我國與這些國家經(jīng)貿(mào)往來的效率和成果；分析沿線國家物流子要素方面存在的差距和短板，可為提升“一帶一路”沿線國家物流績效水平提供決策參考?！耙粠б宦贰毖鼐€國家眾多，現(xiàn)有文獻(xiàn)分析了東南亞、G20國家、“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線國家等，但對中東歐國家的分析存在空白。中東歐國家是連接我國和西歐的重要橋梁，具有重要的國際貿(mào)易地位。因此，本文基于LPI指數(shù)對中國與“一帶一路”沿線中東歐國家跨境物流合作進(jìn)行研究，可填補(bǔ)研究空白并為決策者提供參考。

三、物流績效指數(shù)（LPI）

一個(gè)國家的物流績效水平對其經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展起著基礎(chǔ)性作用。長期以來如何評(píng)價(jià)物流績效，以及哪些因素影響物流績效始終是需要研究的重要問題。2007年，世界銀行首次通過構(gòu)建物流績效指數(shù)（LPI）及其指標(biāo)對國家之間的物流績效水平差異進(jìn)行深度跨國評(píng)估，以彌補(bǔ)世界經(jīng)濟(jì)論壇編制的全球競爭能力指數(shù)（GCI）對物流績效評(píng)估的缺失。LPI提供了物流效率和服務(wù)質(zhì)量的全球基準(zhǔn)，填補(bǔ)了評(píng)價(jià)物流績效的空白，具有以下特點(diǎn)。

（一）具有權(quán)威性和有效性

為保證LPI的權(quán)威性和有效性，LPI及其子要素指標(biāo)的構(gòu)建和各國評(píng)分由世界銀行聯(lián)合學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)、國際組織、私營企業(yè)以及國際物流從業(yè)人員共同完成。世界銀行根據(jù)最新的理論和經(jīng)驗(yàn)研究以及國際貨運(yùn)的物流專業(yè)人員意見，通過問卷調(diào)查收集數(shù)據(jù)，利用全球物流專業(yè)人員的第一手資料，對全球供應(yīng)鏈績效進(jìn)行評(píng)估，包括海關(guān)程序、物流成本、基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、跟蹤和追蹤貨物的能力、貨物送達(dá)的及時(shí)性以及國內(nèi)物流業(yè)的能力。物流績效評(píng)估會(huì)直接影響企業(yè)運(yùn)輸路線和物流樞紐的選擇，并影響企業(yè)在生產(chǎn)地點(diǎn)、供應(yīng)商選擇和目標(biāo)市場方面的決策。

（二）提供了物流績效水平的全球基準(zhǔn)

LPI使用5分制評(píng)估5 000多個(gè)來自167個(gè)國家/地區(qū)的各類指標(biāo)，其指標(biāo)的數(shù)值范圍為1（最差）到5（最佳）。LPI評(píng)估等級(jí)提供了強(qiáng)有力的基準(zhǔn)，該估值可用于解釋績效結(jié)果指標(biāo)。例如，根據(jù)調(diào)查中收集到的各個(gè)國家/地區(qū)信息進(jìn)行分析，表明LPI降低一個(gè)點(diǎn)（例如從3.5降低到2.5），意味著從港口到公司倉庫的進(jìn)口時(shí)間要多花六天，而出口時(shí)間則要多花三天，而且入境時(shí)接受實(shí)物檢查的可能性會(huì)高5倍。

（三）6個(gè)子要素指標(biāo)可綜合反映一個(gè)國家的物流績效水平

LPI指數(shù)的6個(gè)子要素包括海關(guān)效率，即海關(guān)清關(guān)的效率以及其他邊境機(jī)構(gòu)的辦事效率，例如實(shí)物檢查的比例、通關(guān)時(shí)間、進(jìn)出口的前置時(shí)間、通關(guān)電子化和無紙化程度、進(jìn)出口代理的數(shù)量、進(jìn)出口通關(guān)費(fèi)率等；基礎(chǔ)設(shè)施水平，即貨物運(yùn)輸和物流設(shè)施設(shè)備的質(zhì)量，包括公路、鐵路、水路通道建設(shè)等級(jí)和密度、物流園區(qū)及交通港站吞吐能力和運(yùn)作效率、裝卸搬運(yùn)機(jī)械設(shè)備的機(jī)械化和自動(dòng)化程度、多式聯(lián)運(yùn)的無縫性和通達(dá)性等；國際運(yùn)輸能力，即安排國際貨物運(yùn)輸?shù)谋憷院拓?fù)擔(dān)能力，包括港口接卸遠(yuǎn)洋船舶的能力、國際鐵路銜接性、高等級(jí)航空港站數(shù)量、國際運(yùn)輸企業(yè)的數(shù)量等；物流質(zhì)量和服務(wù)能力，即當(dāng)?shù)匚锪鳟a(chǎn)業(yè)的競爭力，包括物流規(guī)范性、標(biāo)準(zhǔn)化水平、貨物送達(dá)完好率、各類物流企業(yè)（倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、貨運(yùn)代理等）的數(shù)量、客戶體驗(yàn)等；貨物追蹤性及跟蹤國際貨物運(yùn)輸?shù)哪芰?，包括信息技術(shù)設(shè)備的先進(jìn)性、貨物實(shí)時(shí)跟蹤能力、物流可追溯性、冷鏈物流溫控跟蹤能力；貨物運(yùn)輸時(shí)效性，即貨物運(yùn)輸?shù)诌_(dá)目的地的及時(shí)性，包括平均運(yùn)送時(shí)間、貨物準(zhǔn)時(shí)送達(dá)率等。

LPI及其子要素指標(biāo)的作用體現(xiàn)在：一是指出了國家和地區(qū)之間物流績效的顯著差異，不僅反映了發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家之間的預(yù)期差距，而且可以反映出處于相似發(fā)展水平的發(fā)展中國家之間存在的差異。LPI排名較高的國家通常是物流行業(yè)的主要參與者，而收入較低的發(fā)展中國家通常陷入監(jiān)管不力、服務(wù)質(zhì)量差和投資不足的惡性循環(huán)中。在發(fā)展中國家中，物流績效水平較高的國家是那些以制成品出口為主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)增長快速的國家。二是可以幫助發(fā)展中國家找到提升物流績效的路徑。LPI及子要素指標(biāo)可以揭示物流績效不佳的短板所在，從而幫助各國找到提升物流績效的解決方案，擺脫因物流效率低而造成經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不良的惡性循環(huán)，從而有效進(jìn)入全球市場。

四、中歐和東歐17國物流績效分析

（一）中國和中東歐國家LPI平均值比較分析

1.中國LPI指數(shù)分析

中國LPI總體高于全球平均水平，且排名持續(xù)提升。中國的物流績效（如表2所示）在2007年、2010年、2012年、2014年、2016年和2018年的LPI值分別為3.32、3.49、3.52、3.53、3.66、3.61，顯著高于當(dāng)年的LPI全球平均水平。中國與排名前十的發(fā)達(dá)國家之間LPI的差距不斷縮小，差值從2007年的-0.74降至2018年的-0.43。2018年，中國LPI綜合得分3.61，全球排名第26位，物流績效水平持續(xù)上升，為我國實(shí)施“一帶一路”倡議提供了良好物流支撐。

中國物流績效子要素發(fā)展不平衡。2018年，從6個(gè)子要素得分情況看，中國單項(xiàng)得分較高的兩項(xiàng)是貨物運(yùn)輸時(shí)效性和基礎(chǔ)設(shè)施水平，得分為3.84和3.75，單項(xiàng)得分最低項(xiàng)是海關(guān)效率，得分為3.29分。2007年至2016年，中國物流績效指數(shù)總體保持增長態(tài)勢，物流績效指數(shù)得分增長了10.24%，這一增長主要得益于近年來國內(nèi)交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)高速發(fā)展的帶動(dòng)。但2016年至2018年，中國物流績效指數(shù)得分由3.66下降至3.61，從單項(xiàng)得分情況看，除物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得分持平以外，其他5項(xiàng)關(guān)鍵評(píng)價(jià)指標(biāo)全線小幅退縮，說明我國基礎(chǔ)硬件設(shè)施建設(shè)的持續(xù)發(fā)力未能給物流運(yùn)輸服務(wù)的整體提升帶來持續(xù)增長的動(dòng)力，我國要提升物流績效服務(wù)能力除了加強(qiáng)硬件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)外，還應(yīng)加強(qiáng)軟件物流服務(wù)質(zhì)量和管理效率，例如優(yōu)化海關(guān)通關(guān)流程以提高通關(guān)效率，規(guī)范物流運(yùn)作以提升物流服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)物流信息平臺(tái)建設(shè)等，才能提高綜合物流績效水平，為國際貿(mào)易往來提供支撐服務(wù)。

中國LPI水平與發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體之間仍有較大差距。從世界銀行發(fā)布的LPI來看，2018年，排名前10位國家和地區(qū)的海關(guān)效率、基礎(chǔ)設(shè)施水平、國際運(yùn)輸能力、物流質(zhì)量和服務(wù)能力、貨物追蹤性、貨物運(yùn)輸時(shí)效性平均得分分別為3.88、4.13、3.73、4.07、4.10、4.32，分別高于中國相應(yīng)6個(gè)子要素0.59、0.38、0.19、0.48、0.45、0.48（參見表3）。一是說明我國國際物流能力和基礎(chǔ)設(shè)施水平與發(fā)達(dá)國家水平差距較小，反映了我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)高速發(fā)展取得的成效；二是6個(gè)子要素中，海關(guān)效率與排名前10的發(fā)達(dá)國家平均值相比差距最大（0.59），特別是與LPI排名第一的德國相比，得分差距達(dá)到0.80分，表明提高海關(guān)效率是提升我國物流績效的重點(diǎn)，需要改善我國通關(guān)環(huán)節(jié)、通關(guān)時(shí)間和便利性等問題；三是物流質(zhì)量和服務(wù)能力、貨物追蹤性、貨物運(yùn)輸時(shí)效性的差距也較大，這是未來我國提高物流績效的主要努力方向。

綜上，中國近幾年的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為LPI提升做出了重大貢獻(xiàn)，但中國物流績效指數(shù)排名從2010年起整體上仍處在徘徊階段，交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施的大量投入還未能完全轉(zhuǎn)化到物流運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量提升上來，物流服務(wù)質(zhì)量管理方法和模式有較大改進(jìn)空間，從物流大國走向物流強(qiáng)國還存在物流管理、流程及運(yùn)作等方面的問題，亟待克服。

2.中東歐國家LPI分析

中東歐國家總體物流績效水平較低，僅略高于全球平均水平。根據(jù)2007—2018年中東歐地區(qū)LPI平均值的變化趨勢，發(fā)現(xiàn)其LPI的平均值從2007年的2.80增加到2014年的3.14，但在2016年下降到3.07，2018年為3.08（參見表2），說明中東歐國家物流績效水平發(fā)展不平穩(wěn)。從中東歐國家LPI均值與世界LPI均值的差異來看，從2007年的0.06增加到2014年的0.25，但在2016年下降到0.19，2018年為0.21，說明中東歐國家平均物流績效發(fā)展雖有起伏，但總體不斷上升。2018年，有些中東歐國家的LPI水平較高，包括捷克（3.68）、波蘭（3.54）、匈牙利（3.42）、愛沙尼亞（3.31）、斯洛文尼亞（3.31）、希臘（3.20），在雙方達(dá)成合作意向的基礎(chǔ)上，我國可以選擇這些國家的物流園區(qū)或港口作為在中東歐地區(qū)的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，為過境貨物提供更高的物流服務(wù)效率。

中東歐國家的LPI水平發(fā)展不平穩(wěn)，與中國的LPI水平差異較大。從表2數(shù)據(jù)看，中東歐國家LPI從2007年的2.80上升到2014年的3.14，但2018年下降到3.08，物流績效水平發(fā)展不平穩(wěn)，出現(xiàn)較大起伏。另外，中東歐國家與中國的LPI相比差值較大，2007年為-0.52，2016年為-0.59，2018年為-0.53，說明中東歐物流績效發(fā)展不平穩(wěn)，與中國物流績效的差距有擴(kuò)大趨勢，可能會(huì)阻礙貨物的流通效率?！耙粠б宦贰毖鼐€跨境物流服務(wù)效率取決于各國物流績效水平，即使中國境內(nèi)物流績效水平較高，但中東歐沿線國家物流服務(wù)存在短板，是中國與中東歐“一帶一路”經(jīng)貿(mào)往來發(fā)展的不利因素。

3.中國和中東歐國家6個(gè)子要素平均值的比較

通過比較分析中國和中東歐國家LPI的6個(gè)子要素的平均值（參見表3），可以找出“一帶一路”中東歐沿線物流績效發(fā)展的短板所在。首先，2018年，中國LPI的6個(gè)子要素海關(guān)效率、基礎(chǔ)設(shè)施水平、國際運(yùn)輸能力、物流質(zhì)量和服務(wù)能力、貨物追蹤性以及貨物運(yùn)輸時(shí)效性均高于世界平均水平，分別高出0.62、1.03、0.71、0.77、0.75和0.60，說明我國物流績效水平取得了一定的提升。但是，與世界前10國家相比，6個(gè)子要素的差值分別為-0.59、-0.38、-0.19、-0.48、-0.45、-0.48，海關(guān)的效率、物流質(zhì)量和服務(wù)能力、貨物運(yùn)輸時(shí)效性仍然存在較大短板，還需完善海關(guān)管理流程以提高通關(guān)效率，進(jìn)一步推進(jìn)物流服務(wù)能力提升和跨境運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，使國際經(jīng)貿(mào)往來更加便捷。

2018年，“一帶一路”沿線中東歐國家LPI的6個(gè)子要素在海關(guān)效率、基礎(chǔ)設(shè)施水平、國際運(yùn)輸能力、物流質(zhì)量和服務(wù)能力、貨物追蹤性、貨物運(yùn)輸時(shí)效性等方面分別為2.88、2.89、3.09、3.01、3.08和3.49，分別高出世界平均水平0.21、0.17、0.26、0.19、0.18、0.25，這為中國與中東歐國家貿(mào)易往來奠定了一定的基礎(chǔ)，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，6個(gè)子要素的差值分別為-1.00、-1.24、-0.64、-1.06、-1.02、-0.83，說明基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平是最大短板，物流質(zhì)量和服務(wù)能力、貨物追蹤性和海關(guān)效率也比較滯后，貨物運(yùn)輸時(shí)效和國際運(yùn)輸能力也需改進(jìn)。

中國與中東歐國家在LPI的6個(gè)子要素方面存在較大差距，將成為推進(jìn)“一帶一路”倡議的主要障礙?；A(chǔ)設(shè)施是中東歐國家的最大短板，2018年的分值為2.89，與中國差值為-0.86，這直接影響其他子要素的效率和得分。表3表明，影響中東歐與中國物流績效的因素依次是基礎(chǔ)設(shè)施水平、物流質(zhì)量和服務(wù)能力、貨物追蹤性、國際運(yùn)輸能力、海關(guān)效率、貨物運(yùn)輸時(shí)效性。

（二）中國與中東歐17國LPI增長率分析

LPI的增長率可用于評(píng)估一個(gè)國家物流績效水平的發(fā)展趨勢和前景。據(jù)統(tǒng)計(jì)（參見表4），“一帶一路”沿線的中東歐17個(gè)國家中，除拉脫維亞（-1.43%）、希臘（-0.97%）和斯洛伐克（0.74%）外，物流績效增長率均超過世界平均增長水平（0.93%），說明中東歐國家物流績效發(fā)展趨勢向好。LPI平均增長較快的國家是一些LPI值較低的國家，如阿爾巴尼亞（5.04%）、塞爾維亞（4.49%），但捷克（3.29%）及波蘭（3.09%）不僅增長率比較高，其LPI值也較高。因此，我國可以選擇這些國家的交通港站和物流園區(qū)作為“一帶一路”沿線物流樞紐的備選地址，在雙方達(dá)成合作共識(shí)的前提下，規(guī)劃建設(shè)“一帶一路”物流樞紐設(shè)施，提升國際運(yùn)輸效率，為國際貨物的中轉(zhuǎn)提供便利。

（三）中東歐國家LPI變異系數(shù)分析

變異系數(shù)（Coefficient of Varia？ tion，CV）是概率分布離散程度的一個(gè)歸一化量度，其為標(biāo)準(zhǔn)差與平均值之比，CV沒有量綱，這樣可以進(jìn)行客觀比較，本文應(yīng)用LPI變異系數(shù)衡量中東歐地區(qū)各國物流績效的差異。根據(jù)數(shù)據(jù)分析（參見表5），中東歐國家LPI變異系數(shù)由2007年的0.13下降到2012年的0.09，從2014年開始變異系數(shù)呈上升趨勢，從2014年的0.10到2016年的0.14，說明中東歐國家LPI差異呈上升趨勢，各國發(fā)展不均衡，也將阻礙中國與中歐國家整體物流運(yùn)行效率提升。從2018年LPI6個(gè)子要素變異系數(shù)來看，中東歐國家存在較大差異的是基礎(chǔ)設(shè)施水平、海關(guān)效率和貨物追蹤性，變異系數(shù)分別是0.12、0.12和0.11，這是未來“一帶一路”中東歐沿線跨境物流提升發(fā)展的切入點(diǎn)。

（四）中東歐國家LPI的聚類分析

1.聚類過程分析

通過SPSS軟件，以中東歐17國2018年LPI6個(gè)子要素得分為自變量，以樣本國家為分類變量，選取組間聯(lián)接，經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)預(yù)處理、采用歐氏距離為度量標(biāo)準(zhǔn)和卡方度量，得到對中東歐17國進(jìn)行聚類分析結(jié)果，如圖1和表6所示。中東歐17國可聚類為3個(gè)族群：第一梯隊(duì)：捷克、波蘭和匈牙利；第二梯隊(duì)：保加利亞、克羅地亞、愛沙尼亞、立陶宛、羅馬尼亞、斯洛伐克、斯洛文尼亞；第三梯隊(duì)：阿爾巴尼亞、波黑、拉脫維亞、北馬其頓、黑山、塞爾維亞。

2.聚類結(jié)果分析

（1）第一梯隊(duì)國家物流績效分析

第一梯隊(duì)國家包括捷克、波蘭和匈牙利。捷克LPI的6個(gè)分類指標(biāo)中，除海關(guān)效率外其他5項(xiàng)排名居于第一位，說明其物流體系較為完備。我國可以考慮將第一梯隊(duì)國家發(fā)展成為物流樞紐，這些國家的貨物運(yùn)輸在沿“一帶一路”的中東歐地區(qū)具有較好的物流績效。因此，我國有必要加強(qiáng)與這些國家物流的互聯(lián)互通，推進(jìn)建設(shè)“一帶一路”中東歐沿線樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

捷克共和國：2018年LPI為3.68，位居世界第22位。其子要素海關(guān)效率（3.29）、基礎(chǔ)設(shè)施水平（3.46）、國際運(yùn)輸能力（3.75）、物流質(zhì)量和服務(wù)能力（3.72）、貨物追蹤性（3.70）、貨物運(yùn)輸時(shí)效性（4.13）均評(píng)分較高，尤其是國際運(yùn)輸能力單項(xiàng)指標(biāo)排名世界第10位，但海關(guān)效率還有較大提升空間。近年來，隨著跨境電子商務(wù)的快速發(fā)展，捷克對物流和倉儲(chǔ)的需求逐年快速增長。2018年，“一帶一路”捷克站物流園項(xiàng)目正式簽約，其位于捷克共和國中部，毗鄰布拉格國際機(jī)場，亞馬遜等眾多知名電子商務(wù)和物流公司紛紛聚集周邊地區(qū)，近期可利用的物流倉庫約2.5萬平方米，可提供干線運(yùn)輸、保稅倉儲(chǔ)、通關(guān)、配送等跨境電子商務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈綜合服務(wù)。

波蘭：2018年LPI為3.54，位居世界第28位。從各項(xiàng)得分來看，其子要素國際運(yùn)輸能力（3.68）、物流質(zhì)量和服務(wù)能力（3.58）、貨物追蹤性（3.51）、貨物運(yùn)輸時(shí)效性（3.95）具有一定的優(yōu)勢，但基礎(chǔ)設(shè)施水平（3.21）和海關(guān)效率（3.25）是其物流績效發(fā)展的短板。波蘭交通基礎(chǔ)設(shè)施與捷克比較相對落后，目前高速公路和高等級(jí)公路占比低，存在鐵路設(shè)施老化、海運(yùn)港口接卸效率低、航空運(yùn)輸能力不足等問題。為了推進(jìn)波蘭交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和企業(yè)發(fā)展，歐盟計(jì)劃于2014—2020年撥給波蘭820億歐元。在“一帶一路”建設(shè)中，波蘭希望成為重要的物流樞紐，波蘭政府宣布了一項(xiàng)長期交通發(fā)展計(jì)劃，大量投資建設(shè)各類交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、物流園區(qū)及工業(yè)園區(qū)，積極推動(dòng)國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和升級(jí)，并取得了一定成效。渝新歐、鄭歐、蓉歐等中歐班列將中轉(zhuǎn)站設(shè)在波蘭的城市，例如馬拉舍維奇、羅茲以及華沙—布拉格區(qū)。波蘭國家鐵路集團(tuán)擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施投資進(jìn)行現(xiàn)代化改造，加快轉(zhuǎn)運(yùn)能力和換軌速度，提高運(yùn)輸能力、過境速度和通過能力，例如目前蓉歐班列全部行程時(shí)間為14天左右，未來將減少到10天左右。

匈牙利：2018年LPI為3.42，位居世界第31位。其運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性（3.79）和貨物的追蹤性（3.67）較好，但物流質(zhì)量和服務(wù)能力（3.21）和國際運(yùn)輸能力（3.22）較弱。作為中國在中東歐的第三大貿(mào)易伙伴，匈牙利積極融入“一帶一路”建設(shè)，一是為應(yīng)對與中國乃至亞洲的商貿(mào)往來，專門新建了多個(gè)批發(fā)中心，其中投資2億美元的亞洲中心是亞洲和中國商品重要的集散地；二是布達(dá)佩斯建立了中國商城，為中國商品提供投資和批發(fā)分銷服務(wù)，匈牙利作為中國商品在中東歐地區(qū)最主要集散地的地位基本確立；三是匈塞鐵路項(xiàng)目將為匈牙利聯(lián)通中國、東南歐、中歐與西歐四大區(qū)域提供有力支撐，促進(jìn)了“一帶一路”倡議的設(shè)施聯(lián)通，成為中歐陸海快線項(xiàng)目的重要延伸線；四是匈牙利致力提升海關(guān)通關(guān)效率，特別是追求速度的鐵路運(yùn)輸和空運(yùn)，能夠快速通關(guān)對于物流企業(yè)來說至關(guān)重要。貨物通過匈牙利海關(guān)時(shí)，只要備齊相關(guān)文件即可很快清關(guān)。這是近幾年來許多中國物流公司愿意選擇匈牙利作為歐洲進(jìn)出口轉(zhuǎn)運(yùn)中心的重要原因。

（2）第二梯隊(duì)國家物流績效分析

第二梯隊(duì)國家包括斯洛文尼亞、愛沙尼亞、希臘、羅馬尼亞、克羅地亞、保加利亞、斯洛伐克和立陶宛。這些國家基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展空間較大，我國可積極促進(jìn)與這些國家的基礎(chǔ)設(shè)施投資和建設(shè)的合作，以推進(jìn)物流績效其他子要素的效率提升。

斯洛文尼亞：2018年LPI為3.31，位居世界第36位。其貨物運(yùn)輸時(shí)效性（3.70）和海關(guān)效率（3.42）較好，但物流質(zhì)量和服務(wù)能力（3.05）、國際運(yùn)輸能力（3.19）是其物流運(yùn)作的短板。斯洛文尼亞是一個(gè)只有205萬人的小國，地理位置較好，許多國際鐵路、公路和航空線穿越斯境，電氣化鐵路和現(xiàn)代化公路占相當(dāng)大比重。目前，斯洛文尼亞的鐵路總長1 209公里，其中干線576公里，支線633公里，電氣化鐵路500公里，復(fù)線鐵路330公里，貨運(yùn)量1 783.2萬噸；公路總長38 906公里，其中高速公路746公里；有3個(gè)港口，其中科佩爾港為第一大港口，港區(qū)面積450萬平方米，有2 000米的海岸可供裝卸貨物，倉儲(chǔ)面積為25萬平方米。

愛沙尼亞：2018年LPI為3.31，位居世界第37位。其貨物運(yùn)輸時(shí)效性（3.80）較好，但基礎(chǔ)設(shè)施水平（3.10）、物流質(zhì)量和服務(wù)能力（3.15）是其物流績效的短板。2018年，愛沙尼亞全國公路總里程16 576公里，鐵路總里程僅2 167公里。2016年，公路貨運(yùn)總量3 881萬噸，同比增長5.5%，其中國際貨物運(yùn)輸量771萬噸，同比下降24.9%。2016年貨運(yùn)量為2 536萬噸，同比下降9.5%。2016年港口貨物吞吐量3 359萬噸，同比下降3.5%；貨物運(yùn)出量987萬噸（不含過境運(yùn)輸），貨物運(yùn)入量564萬噸；過境運(yùn)輸量1 806萬噸。

希臘：2018年LPI為3.20，位居世界第42位，總體物流績效水平較弱，其中貨物運(yùn)輸時(shí)效性（3.66）較好，但海關(guān)效率（2.84）較為低下，且物流質(zhì)量和服務(wù)能力（3.06）也有待提升，對其物流運(yùn)作效率產(chǎn)生較大影響。2018年8月，希臘正式成為首個(gè)與中國簽署政府間共建“一帶一路”合作諒解備忘錄的歐洲發(fā)達(dá)國家。希臘的比雷埃夫斯港作為地中海地區(qū)最大的港口之一，擁有輻射地中海地區(qū)的55支班輪航線，與世界各樞紐港相連。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)于2016年收購該港港務(wù)局多數(shù)占比的股權(quán)，正式成為具有經(jīng)營權(quán)的大股東。中遠(yuǎn)海運(yùn)積極打造以比雷埃夫斯港為樞紐的中歐陸海快線，受到客戶的廣泛歡迎，目前每周開行班列約17班，用戶迅速增長到735個(gè)，該快線途經(jīng)中東歐大多數(shù)國家，具有較廣泛的覆蓋面?？梢哉f，該港的快速發(fā)展是中國與希臘在“一帶一路”倡議框架下積極協(xié)作的成果。

羅馬尼亞：2018年LPI為3.12，位居世界第48位。與中東歐其他國家相比，羅馬尼亞的物流績效水平不高，特別是海關(guān)效率（2.58）、基礎(chǔ)設(shè)施水平（2.91）較為落后，物流質(zhì)量和服務(wù)能力（3.07）不高。羅馬尼亞水路運(yùn)輸能力相對較強(qiáng)，但集疏運(yùn)系統(tǒng)不完善，使得整體運(yùn)行效率較低。2016年9月該國政府頒布交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)劃，將積極發(fā)展高速公路和橋梁的建設(shè)。羅馬尼亞的地理戰(zhàn)略位置較好，如果交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施能在短時(shí)間內(nèi)完善，有可能成為東西部重要的物流節(jié)點(diǎn)。

克羅地亞：2018年LPI為3.10，位居世界第49位。其子要素海關(guān)效率（2.98）、基礎(chǔ)設(shè)施水平（3.01）、國際運(yùn)輸能力（2.93）、貨物追蹤性（3.01）均存在較大差距，整體物流績效效率較低。從基礎(chǔ)設(shè)施情況看，2017年鐵路總長2 604公里，其中復(fù)線里程254公里，占總里程9.75%；電氣化里程970公里，占總里程37%。現(xiàn)有各類鐵路站點(diǎn)共計(jì)554個(gè)，2016年鐵路貨運(yùn)量為998.5萬噸。2017年公路總長26 821公里，其中高速公路1 310公里，貨運(yùn)量為7 232.9萬噸。2017年擁有商用貨船33艘，總噸位為110.1萬噸，貨運(yùn)量為1 957.9萬噸。該國擁有7個(gè)可以停泊大型遠(yuǎn)洋輪船的海港，其中里耶卡港地位突出，經(jīng)由此港可通達(dá)該國全境及整個(gè)歐洲?？肆_地亞有7個(gè)國際機(jī)場，主要機(jī)場是薩格勒布的圖季曼機(jī)場。克羅地亞航空公司是歐洲航空協(xié)會(huì)（AEA）的第27個(gè)正式成員，2017年擁有客機(jī)22架，貨運(yùn)量為2 591噸。

保加利亞：2018年LPI為3.03，位居世界第52位。其海關(guān)效率（2.94）、基礎(chǔ)設(shè)施水平（2.76）、物流質(zhì)量和服務(wù)能力（2.88）、貨物追蹤性（3.02）均存在較大差距，整體物流業(yè)發(fā)展水平較低，物流績效水平較差。一是現(xiàn)代化交通運(yùn)輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)還未形成，公路及鐵路每百平方公里里程數(shù)均低于歐盟平均水平；二是保加利亞交通基礎(chǔ)設(shè)施老化嚴(yán)重，大多數(shù)海陸空交通港站建成于20世紀(jì)六七十年代，現(xiàn)代化程度和運(yùn)行效率較低。該國政府制定了公路運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)的戰(zhàn)略規(guī)劃，在“一帶一路”走出去背景下，我國可積極加強(qiáng)與保加利亞的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作，在互聯(lián)互通上加強(qiáng)布局。

斯洛伐克：2018年LPI為3.03，位居世界第53位，物流績效水平總體較弱，尤其是子要素海關(guān)效率（2.79）、基礎(chǔ)設(shè)施水平（3.00）、貨物追蹤性（2.99）較為落后。2016年斯洛伐克公路總長18 017公里，其中高速公路463公里，貨運(yùn)量總計(jì)1.56億噸。2016年，鐵路總長3 626公里，其中復(fù)線1 016公里，電氣化鐵路1 587公里，鐵路貨運(yùn)量總計(jì)5 073萬噸，空運(yùn)貨運(yùn)量總計(jì)2.8萬噸。

立陶宛：2018年LPI為3.02，位居世界第54位。其總體物流績效水平較弱，貨物運(yùn)輸時(shí)效性（3.65）較好，但海關(guān)效率（2.85）、基礎(chǔ)設(shè)施水平（2.73）、國際運(yùn)輸能力（2.79）、物流質(zhì)量和服務(wù)能力（2.96）存在較大差距。立陶宛地處歐亞東西向和波羅的海南北向交通要道十字路口，具有海陸空立體交通樞紐能力，是歐亞運(yùn)輸鏈中重要的一環(huán)。立陶宛一直致力于改善基礎(chǔ)設(shè)施，從波蘭到立陶宛考納斯市的快速鐵路（波羅的海海鐵通道的路段項(xiàng)目）已經(jīng)建設(shè)完成。隨著中國與歐洲之間經(jīng)貿(mào)往來不斷增加，立陶宛期望成為“一帶一路”沿線的物流樞紐國家，以吸引更多的貨物在此中轉(zhuǎn)，帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。

（3）第三梯隊(duì)國家物流績效分析

物流績效水平較低的第三層次集群都位于腹地，包括阿爾巴尼亞、波黑、拉脫維亞、北馬其頓、黑山和塞爾維亞。這些國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平普遍較為落后，物流通道和樞紐基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后，與我國進(jìn)出口貿(mào)易額不大，本文不予贅述。

綜上所述，一是“一帶一路”沿線的中東歐國家之間的物流績效存在顯著差異，且有進(jìn)一步擴(kuò)大的態(tài)勢；二是基礎(chǔ)設(shè)施、物流質(zhì)量和服務(wù)能力、貨物運(yùn)輸時(shí)效性和國際運(yùn)輸能力均處于較低水平；三是各國海關(guān)效率的差異以及不能監(jiān)測整個(gè)運(yùn)輸過程將導(dǎo)致物流效率下降和運(yùn)輸及時(shí)性的進(jìn)一步惡化。這些不利因素將導(dǎo)致中國通向中東歐國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)支撐能力不足，綜合運(yùn)輸成本偏高、無序競爭時(shí)有發(fā)生、供需對接不充分、通關(guān)效率低下，亟需研究應(yīng)對措施以提升“一帶一路”中東歐沿線的整體物流績效。

五、結(jié)論與對策

基于對“一帶一路”沿線中東歐17個(gè)國家LPI的平均值、變異系數(shù)、年均增長率以及聚類分析，中東歐國家與中國在“一帶一路”倡議下的跨境物流合作存在的主要問題是中東歐國家物流基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善、海關(guān)效率低下、國際物流時(shí)效性差、物流追蹤能力弱等，不利于“一帶一路”建設(shè)中的國際貿(mào)易和物流合作，需要逐步加以消除。

（一）加強(qiáng)“一帶一路”中東歐國家互聯(lián)互通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作，加快完善物流基礎(chǔ)設(shè)施

進(jìn)一步完善國際交通與物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，按照不同運(yùn)輸方式無縫銜接要求，推動(dòng)中東歐國家與中國間的“互聯(lián)互通”計(jì)劃。一是發(fā)揮中國交通、物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢，積極加強(qiáng)與正處于基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展階段的中東歐國家在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的合作，為擴(kuò)大中國與中東歐國家之間的貿(mào)易和物流合作提供基礎(chǔ)設(shè)施保障。二是發(fā)揮機(jī)場、港口等對線路要求較低的基礎(chǔ)設(shè)施功能，開通中歐?？者\(yùn)輸快線，提高依托機(jī)場、港口的陸路運(yùn)輸服務(wù)，強(qiáng)化已經(jīng)有一定合作基礎(chǔ)的比雷埃夫斯港與布達(dá)佩斯、北馬其頓、塞爾維亞、匈牙利等之間的物流聯(lián)系，以合作發(fā)展促進(jìn)集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善。三是以產(chǎn)業(yè)園為依托，加強(qiáng)中東歐國家產(chǎn)業(yè)和經(jīng)貿(mào)園區(qū)建設(shè)，以此為載體，探索融入優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)的發(fā)展模式，形成保稅港、工業(yè)園區(qū)聯(lián)動(dòng)發(fā)展模式，擴(kuò)大物流需求規(guī)模，推動(dòng)園區(qū)集疏運(yùn)、門到門配送服務(wù)一體化物流設(shè)施建設(shè)，創(chuàng)新合作模式，拓展合作領(lǐng)域。

（二）加大對基礎(chǔ)設(shè)施投資的資金支持，為解決基礎(chǔ)設(shè)施“短板”提供資金保障

以具備需求基礎(chǔ)或功能薄弱的物流設(shè)施建設(shè)為主攻方向，發(fā)揮“一帶一路”投融資機(jī)制的優(yōu)勢，增強(qiáng)物流重大項(xiàng)目建設(shè)甄別能力，為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作提供及時(shí)的金融保障。建立中國與中東歐國家之間的基礎(chǔ)設(shè)施合作與絲綢之路基金、亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行、亞洲開發(fā)銀行等政策銀行間的投融資保障機(jī)制，打通供給需求渠道，發(fā)揮投融資機(jī)制的投資支持和引導(dǎo)作用，并發(fā)揮絲綢之路基金和亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行對國際資本的引入作用。積極鼓勵(lì)股權(quán)投資基金和民間投資參與中國和中東歐國家交通、物流基礎(chǔ)設(shè)施重點(diǎn)項(xiàng)目投資，為物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和服務(wù)系統(tǒng)構(gòu)建提供豐富的金融服務(wù)支持。

（三）完善沿線國家海關(guān)通關(guān)機(jī)制和通關(guān)協(xié)同機(jī)制，建立“一帶一路”自貿(mào)區(qū)，提高海關(guān)效率，消減通關(guān)效率差異

加快完善中國與中東歐國家之間的通關(guān)機(jī)制，尤其是通關(guān)協(xié)調(diào)機(jī)制，解決通關(guān)效率低和物流服務(wù)及時(shí)性不高的問題。一是通過雙多邊協(xié)商，優(yōu)化共認(rèn)、互認(rèn)“一帶一路”合作框架下的通關(guān)流程，逐步建立通關(guān)電子化和無紙化系統(tǒng)。二是積極協(xié)商與“一帶一路”沿線中東歐國家建立自貿(mào)區(qū)，降低跨境關(guān)稅，減少貿(mào)易壁壘，有效提高海關(guān)效率，加快服務(wù)和貨物貿(mào)易更加便利化的進(jìn)程，促進(jìn)各國間經(jīng)貿(mào)往來便利化和高效化。四是加快落實(shí)中國與東歐國家已簽署的自由貿(mào)易區(qū)協(xié)議，掃清擴(kuò)大雙邊或多邊國際貿(mào)易自由化合作的障礙，最大限度縮減中國—中東歐國家之間的通關(guān)效率差異。

（四）共同打造“一帶一路”物流大數(shù)據(jù)信息平臺(tái)，解決物流追蹤能力不足的問題，提高物流運(yùn)作實(shí)效

在“一帶一路”倡議框架下，打造信息互聯(lián)互通的物流大數(shù)據(jù)信息平臺(tái)，為原材料采購、生產(chǎn)、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和向消費(fèi)者分配的物流全過程數(shù)據(jù)信息共享提供支撐，創(chuàng)造物流跟蹤的環(huán)境條件，為提高物流運(yùn)作和服務(wù)時(shí)效奠定基礎(chǔ)。建立物流信息平臺(tái)收集和分析大數(shù)據(jù)的協(xié)同合作機(jī)制，有效降低物流大數(shù)據(jù)平臺(tái)數(shù)據(jù)收集、分析、傳遞和處理成本，提高數(shù)據(jù)共享內(nèi)生動(dòng)力。建立基于大數(shù)據(jù)的物流服務(wù)運(yùn)行機(jī)制，提高跨境物流運(yùn)輸效率。逐步推進(jìn)可視化技術(shù)應(yīng)用，提高物流追蹤能力和物流服務(wù)質(zhì)量效率。

（五）有序推進(jìn)“一帶一路”智能交通系統(tǒng)建設(shè)，為高效物流運(yùn)作營造交通運(yùn)輸服務(wù)環(huán)境

在物流大數(shù)據(jù)信息平臺(tái)建設(shè)基礎(chǔ)上，利用數(shù)據(jù)處理技術(shù)和人工智能技術(shù)，逐步推動(dòng)中國—中東歐國家之間的智能交通系統(tǒng)建設(shè)，營造更為高效的物流服務(wù)運(yùn)作環(huán)境。積極利用北斗通信、GPS和GIS技術(shù)，提高精準(zhǔn)獲取貨物位置信息的能力，并配合使用射頻識(shí)別技術(shù)，及時(shí)獲取貨物在途、線路擁堵等信息，提高物流運(yùn)作的信息指引能力，提高車輛等的運(yùn)行效率。

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Comparative Analysis of Cross-border Logistics Performance between China and Central & Eastern European Countries along the Belt and Road

LU Hua1，WANG Ming2and DU Zhi-ping1

（1.Beijing Wuzi University，Beijing101149，China；2.Institute of Comprehensive Transportation，National Development and Reform Commission，Beijing100038，China）

Abstract：Logistics cooperation among countries along the routes of the Belt and Road is of great significance to“facility connectivity and smooth trade”. How to strengthen logistics cooperation requires scientific decision- making. The Logistics Performance Index （LPI） issued by the World Bank is a tool used to evaluate the comprehensive level of cross-border logistics performance in various countries. Using this tool for analysis and research can provide cross-regional logistics cooperation with decision-making references. The cooperation between China and the Central and Eastern European countries （CEE countries） along the routes of the Belt and Road is currently the cooperation mechanism with the most regional value，that is，“17 + 1 cooperation”，and a systematic cooperation mechanism study is needed. Based on the LPI of the 17 CEE countries along the routes of the Belt and Road，theauthorsprovides multi-dimensional analysis to provide decision-making references and new paths for exploring Chinas strengthening of cross-border logistics cooperation with CEE countries. Based on the verification of the rational role of LPIs six sub-element in measuring a countrys logistic performance level，and analysis of the average LPI，growth rate，and coefficient of variation of the LPI in 17 CEE countries，the authors believe that factors having effects on logistics performance in CEE countries and China include，according to the importance，infrastructure level，logistic quality and service capacity，cargo tracking，international transportation capacity，customs efficiency，and timeliness of cargo transportation. Besides，the six sub-elements of LPI in 17 CEE countries are clustered，and targeted analysis is performed for different groups. In the context of the Belt and Road construction，China should give full play to the role of leading advantages of the Asian Infrastructure Investment Bank platform and the Silk Road Fund，improve the level of cross-border logistics corridor facilities，accelerate the construction of the Belt and Road free trade zone，and build logistics big data information center to build a logistics hub network in CEE countries to promote cross-border logistics and supply chain cooperation between China and CEE countries.

Key words：LPI；the Belt and Road；CEE countries；cross-border logistics