馬欣穎， 王紅春

(北京建筑大學(xué) 城市經(jīng)濟與管理學(xué)院， 北京 100044)

隨著國家“十三五”規(guī)劃的穩(wěn)步推進，京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展取得階段性成效，物流業(yè)作為提高城市競爭力、帶動城市經(jīng)濟發(fā)展的重要角色，其對于促進區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)布局合理化有著關(guān)鍵性的作用[1]. 近年來，北京非首都功能疏解政策的提出對京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)提出了更高的要求，為使區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟活動聯(lián)系加強、資源配置最優(yōu)化，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)也應(yīng)當(dāng)發(fā)生相應(yīng)的轉(zhuǎn)變.

物流網(wǎng)絡(luò)問題的研究成為熱點之一，國內(nèi)外均取得了豐富的研究成果，總體來看，現(xiàn)有研究圍繞物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計、物流網(wǎng)絡(luò)的演化等方面. 國外學(xué)者大多從企業(yè)或產(chǎn)品的角度出發(fā)，關(guān)注企業(yè)物流網(wǎng)絡(luò)的運作或產(chǎn)品的配送. BOWEN評估了聯(lián)邦快遞和UPS兩家公司航空網(wǎng)絡(luò)的演變，基于市場中心性和中間性等區(qū)位因素對兩家快遞公司前景進行了分析[2]. LEE等[3]考慮到地點和分配，為韓國的郵政物流網(wǎng)絡(luò)建立了2個具有現(xiàn)實限制的數(shù)學(xué)模型. MARLIES DE KEIZER等[4]運用模擬混合方法設(shè)計了用于分配易腐產(chǎn)品的物流網(wǎng)絡(luò). 而國內(nèi)學(xué)者則以區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展為出發(fā)點，關(guān)注區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的特征. 楊光華等[5]運用網(wǎng)絡(luò)理論對湖南省區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)關(guān)系進行了定量化分析. 李全喜等[6]考慮到經(jīng)濟、能源等因素重構(gòu)了基本引力模型的參數(shù)，提出了區(qū)域物流引力模型和區(qū)域物流地位模型. 龔夢等[7]使用灰色聚類法劃分了江蘇省13個城市的總體發(fā)展水平，給出了江蘇省物流網(wǎng)絡(luò)的布局規(guī)劃. 在現(xiàn)有文獻中，不少學(xué)者利用社會網(wǎng)絡(luò)分析的方法從不同角度對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)展開研究. 唐建榮等[8]引入物流隸屬度研究了江蘇省區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)的形態(tài). 鄢飛等[9]發(fā)現(xiàn)絲綢之路經(jīng)濟帶國家之間的物流聯(lián)系程度較低，呈現(xiàn)較明顯核心邊緣結(jié)構(gòu). 李作志等[10]首次將社會網(wǎng)絡(luò)分析用于對京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)基本特征的研究. 楊揚等[11]對關(guān)系數(shù)據(jù)進行處理，用社會網(wǎng)絡(luò)分析的方法對區(qū)域航空物流網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)特征及優(yōu)化布局問題進行研究. 劉艷等[12]使用網(wǎng)絡(luò)密度、中心度等社會網(wǎng)絡(luò)分析的指標對京津冀區(qū)域物流空間聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系強度等進行研究. 彭會萍等[13]將熵權(quán)法、主成分分析法和灰色關(guān)聯(lián)分析法結(jié)合，確定了西部地區(qū)132個地級市物流綜合規(guī)模值，然后用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法對西部地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)特征進行分析.

通過梳理文獻可知，運用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法研究物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的視角不斷擴大，領(lǐng)域不斷創(chuàng)新，但對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)進行全面的、成體系的量化分析的文章還不多. 鑒于此，本文基于社會網(wǎng)絡(luò)分析視角對京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)這一有向多值型網(wǎng)絡(luò)提出一個量化分析體系，從物流網(wǎng)絡(luò)的密集性、關(guān)聯(lián)性、中心性和連接機制4個角度刻畫京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征和空間格局，力求為研究各城市承接物流產(chǎn)業(yè)疏解的能力提供新的視角，并為京津冀三地的經(jīng)濟合作與協(xié)同發(fā)展提供借鑒.

1 研究方法和數(shù)據(jù)來源

1.1 研究范圍和數(shù)據(jù)來源

本文選用京津冀區(qū)域包含的13個地級市為研究對象，選取的相關(guān)數(shù)據(jù)來自《2018年中國城市統(tǒng)計年鑒》. 鑒于公路運輸為京津冀區(qū)域內(nèi)城市物流運輸?shù)闹饕绞剑?個城市之間的距離用最短里程表示，數(shù)據(jù)來源于電子地圖上顯示的兩城市間最短公路里程.

1.2 研究方法和模型設(shè)定

1.2.1 引力模型

引力模型以牛頓萬有引力定律為基礎(chǔ)，后被用于經(jīng)濟學(xué)、管理學(xué)領(lǐng)域的研究中，來衡量研究對象之間在空間上的相互作用. 因此本文將引力模型用于計算城市之間的物流引力值，衡量城市間因物流活動往來而產(chǎn)生的對彼此的作用力，公式為：

(1)

式中：Rij為城市i對城市j的物流引力，G為引力系數(shù)，通常情況下將其取值為1，Mi和Mj為城市i和城市j的物流“質(zhì)量”，dij為城市i和城市j之間的距離，用兩城市間的最短公路里程表示.

由于各城市對其他城市的影響和受到其他城市的影響大小不一樣，所以城市間的物流引力存在方向性，而物流引力的方向性主要受2個城市各自的公路貨運量的影響，故引入?yún)?shù)kij，即1個城市的公路貨運量占2個城市公路貨運量總和的比例，以此替代引力系數(shù)G. 此外，關(guān)于城市物流“質(zhì)量”的確定，其受到城市物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量和公路貨運量2種因素的共同作用，物流“質(zhì)量”用城市物流從業(yè)人員數(shù)量與公路貨運量乘積的平方根來表示，修正后公式為：

(2)

式中：kij為改進后的引力系數(shù)，Pi、Pj為城市i和城市j的物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量(交通運輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人員數(shù)量)，Qi、Qj為城市i和城市j的公路貨運量.

1.2.2 社會網(wǎng)絡(luò)分析

社會網(wǎng)絡(luò)分析(SNA)是一種基于圖論對網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、特征和組織關(guān)系、屬性進行分析的方法，分析對象由人類關(guān)系逐漸拓寬至其他領(lǐng)域. 社會網(wǎng)絡(luò)分析從社會學(xué)、心理學(xué)、統(tǒng)計學(xué)等領(lǐng)域發(fā)展起來，后被用于經(jīng)濟學(xué)、管理學(xué)領(lǐng)域. 社會網(wǎng)絡(luò)分析首要研究的是節(jié)點間的相互關(guān)系，其次關(guān)注節(jié)點的特性，并考慮網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對節(jié)點的影響. 因此，對于京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)這種有向多值型的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，本文借助社會網(wǎng)絡(luò)分析的理論方法，提出了網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的量化分析體系(表1)，對京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)和各節(jié)點城市間的相互關(guān)系提供量化分析.

1)網(wǎng)絡(luò)密度. 網(wǎng)絡(luò)密度ρ是指網(wǎng)絡(luò)中當(dāng)前的關(guān)系總數(shù)占理論上最大關(guān)系數(shù)的比例，是衡量網(wǎng)絡(luò)中各成員間聯(lián)系緊密程度的一個指標. 網(wǎng)絡(luò)的密度越大，聯(lián)系越緊密，整個網(wǎng)絡(luò)對網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點的影響越大，節(jié)點間的交互也越強. 公式為：

(3)

式中：n為網(wǎng)絡(luò)中當(dāng)前存在的關(guān)系數(shù)，m為理論上網(wǎng)絡(luò)中存在的最大關(guān)系數(shù).

2)網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性. 網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性反映的是網(wǎng)絡(luò)的團結(jié)程度，若節(jié)點之間的聯(lián)系能使網(wǎng)絡(luò)團結(jié)在一起，則網(wǎng)絡(luò)具有關(guān)聯(lián)性. 網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性的產(chǎn)生需要2個條件：一是網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點是關(guān)聯(lián)的，否則網(wǎng)絡(luò)就不存在關(guān)聯(lián)度；二是網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點間具有可達性，即任意2個節(jié)點間至少存在1條途徑[14].

第一，網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度. 網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度C是指網(wǎng)絡(luò)中存在的獨立途徑的數(shù)目，用于反映網(wǎng)絡(luò)是否穩(wěn)健. 網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)度越高，任意2個節(jié)點間直接或間接相連的途徑越多，整個網(wǎng)絡(luò)不易受到個別節(jié)點的影響，網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)健性高，各節(jié)點間的活動也多. 公式為：

(4)

式中：X為網(wǎng)絡(luò)中不可達的點對數(shù)，N為網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點個數(shù).

第二，網(wǎng)絡(luò)效率. 網(wǎng)絡(luò)效率GE是指已知網(wǎng)絡(luò)中包含的節(jié)點數(shù)一定時，網(wǎng)絡(luò)中存在多余關(guān)系的程度. 網(wǎng)絡(luò)的效率值越大，冗余度越低，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)越穩(wěn)定. 公式為：

(5)

式中：Y為網(wǎng)絡(luò)中多余關(guān)系連線的數(shù)量，max(Y)為理論上該網(wǎng)絡(luò)最大可能的多余關(guān)系連線的數(shù)量.

第三，網(wǎng)絡(luò)等級度. 網(wǎng)絡(luò)等級度GH是指網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點間非對稱可達的程度，用來衡量各節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中的支配或從屬地位. 網(wǎng)絡(luò)的等級度越高，則網(wǎng)絡(luò)越完備，層級越多，等級結(jié)構(gòu)越明顯. 公式為：

(6)

式中：Z為網(wǎng)絡(luò)中對稱可達的點對數(shù)，max(Z)為網(wǎng)絡(luò)中存在的最大可能對稱可達的點對數(shù).

3)網(wǎng)絡(luò)中心性. 網(wǎng)絡(luò)中心性通常用于評價網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點的地位和重要性，也可以用來衡量整個網(wǎng)絡(luò)的中心化程度，網(wǎng)絡(luò)中處于中心地位的節(jié)點擁有更多的資源，更具權(quán)威性，對其他節(jié)點的權(quán)利也更大. 網(wǎng)絡(luò)中心性可以分為點度中心度、接近中心度和中間中心度.

表1 有向多值型物流網(wǎng)絡(luò)的量化分析體系框架

第一，點度中心度. 點度中心度Di衡量的是網(wǎng)絡(luò)中單個節(jié)點的局部中心度，忽略了與之間接相連的節(jié)點. 點度中心度的值越大，該節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中越處于核心位置. 公式為：

(7)

式中：w為網(wǎng)絡(luò)中與該節(jié)點直接相連的節(jié)點個數(shù)，N為網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點個數(shù).

第二，接近中心度. 接近中心度Ci是指網(wǎng)絡(luò)中1個節(jié)點與其余所有節(jié)點的捷徑之和. 接近中心度的值越大，該節(jié)點與其他節(jié)點越接近，傳遞信息越容易. 公式為：

(8)

式中：dij為點i和點j之間的捷徑距離.

第三，中間中心度. 中間中心度Mi衡量的是1個節(jié)點對整個網(wǎng)絡(luò)資源的控制程度. 中間中心度的值越大，該節(jié)點越多地處于其他點對的捷徑上，起到的中介作用越強. 公式為

(9)

式中：gjk(i)為經(jīng)過點i的點j和點k之間的捷徑數(shù)量，gjk為點j和點k之間總的捷徑數(shù)量.

4)限制度. 限制度Cij反映的是1個節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中擁有多大程度的運用結(jié)構(gòu)洞的能力，即該節(jié)點在不同子網(wǎng)間的協(xié)商能力. 若某一節(jié)點i對相連節(jié)點q投入了大量的網(wǎng)絡(luò)資源，則點i受到限制度的大小取決于點q在多大程度上對其相連節(jié)點j投入網(wǎng)絡(luò)資源. 公式為，

(10)

式中：pij為點i直接運往點j的公路貨運量占整個物流網(wǎng)絡(luò)公路貨運量的比例，piqpqj為點i通過點q中轉(zhuǎn)運往點j的公路貨運量占整個物流網(wǎng)絡(luò)公路貨運量的比例.

2 京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征分析

物流網(wǎng)絡(luò)是由進行物流活動的線路和物流活動停頓的節(jié)點2種元素組成的一種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，本文以京津冀區(qū)域的13個城市為節(jié)點，以各城市間的物流引力強度為線路. 根據(jù)式(2)計算出京津冀區(qū)域2018年各城市間的物流引力，見表2，形成一個13行13列的物流引力矩陣，然后將此矩陣輸入UCINET 6，對京津冀區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)進行網(wǎng)絡(luò)密度、關(guān)聯(lián)性、中心性等分析.

2.1 網(wǎng)絡(luò)密度分析

通過計算得出2018年京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的密度為0.871 8(標準差為0.334 3)，可以看出京津冀區(qū)域物流聯(lián)系緊密，該區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)整體競爭力較強，相較于2014年網(wǎng)絡(luò)密集程度更高，各城市間物流聯(lián)系更為密切，城市間相互獲取資源的途徑增加. 究其原因，一方面，國家十分重視京津冀區(qū)域的協(xié)同發(fā)展，積極并穩(wěn)步推進京津冀區(qū)域交通和物流一體化建設(shè)；另一方面，在信息技術(shù)、政策環(huán)境和人力資源迅速發(fā)展的背景下，京津冀區(qū)域的物流向社會化和專業(yè)化發(fā)展的趨勢增強，更加充分地利用了便捷的交通運輸和豐富的物流資源.

表2 京津冀區(qū)域各城市物流引力

2.2 網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性分析

為研究京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)，本部分采用網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度、效率、等級度3個指標對該網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)性進行分析. 結(jié)果表明，2018年京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)度為1，可以看出該網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)性好、溢出效應(yīng)明顯、穩(wěn)健性高，各城市之間活動頻繁，若個別城市物流服務(wù)能力降低，整個網(wǎng)絡(luò)不易受到影響. 網(wǎng)絡(luò)等級度的計算結(jié)果為0，反映出該物流網(wǎng)絡(luò)無明顯等級結(jié)構(gòu)，沒有森嚴的支配和從屬關(guān)系，呈現(xiàn)出協(xié)同發(fā)展的趨勢. 網(wǎng)絡(luò)效率值為0.075 8，說明該物流網(wǎng)絡(luò)冗余度高、溢出途徑多、多重疊現(xiàn)象顯著. 綜合以上3個指標來看，京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)極為穩(wěn)定.

關(guān)聯(lián)性分析結(jié)果表明北京非首都功能疏解情況較好，但北京較多地作為其他城市關(guān)聯(lián)的中間城市，其在京津冀區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)中的重要性顯著，由于北京的物流需求依然較大，物流產(chǎn)業(yè)外遷過程會受到一定的阻力，因此這項政策從實施到生效是個較長的過程. 上述結(jié)果表明京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在2018年這個時間節(jié)點的穩(wěn)定性較高，說明此項政策的實施對物流網(wǎng)絡(luò)的沖擊在可控范圍之內(nèi).

2.3 網(wǎng)絡(luò)中心性分析

為研究京津冀區(qū)域各城市在整個物流網(wǎng)絡(luò)中的地位和作用，使用 UCINET 6計算出各城市的點度中心度、接近中心度和中間中心度并進行排序，由于京津冀區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)因城市間物流引力的方向性而成為一個有向網(wǎng)絡(luò)，故點度中心度和接近中心度又需要通過點入度和點出度來衡量，各中心度的值見表3.

由表3可以看出，北京、廊坊、天津、唐山點度中心度的點入度和點出度均位于前列，說明這幾個城市在受到較多其他城市物流影響的同時，影響的城市也較多，在物流網(wǎng)絡(luò)中受益多，對整個京津冀區(qū)域的物流影響也較大；而秦皇島、衡水、張家口、承德的點入度和點出度都相對較小，說明這幾個城市較少受到其他城市的物流影響，在物流網(wǎng)絡(luò)中受益較為局限，對整個京津冀區(qū)域的物流影響也很微小. 從接近中心度來看，北京、天津和廊坊的點入度較大，說明這3個城市在受到物流影響時很少依賴于其他城市，獨立性較高，而邢臺、承德、張家口和衡水的點入度較小，說明這4個城市在物流網(wǎng)絡(luò)中受益時需要借助其他城市，易受其他城市控制；同樣，北京、天津、廊坊、唐山等城市點出度較高，說明這幾個城市與其他城市距離較小，對物流網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響時很少依賴于其他城市，傳遞資源和信息容易，獨立性高，而張家口、衡水、秦皇島、承德的點出度較低，說明這些城市對其他城市產(chǎn)生物流影響往往需要借助中間城市，受其他城市的控制. 從中間中心度來看，北京、天津、廊坊中間中心度的值位列前三，說明這3個城市位于其他城市連接的捷徑上，較多充當(dāng)中間城市，在其他城市的連接中起到中介的控制和支配作用；而承德、秦皇島、衡水的中間中心度為0，說明這些城市不位于其他城市連接的捷徑上，處于物流網(wǎng)絡(luò)的邊緣，無法控制其他城市的連接.

表3 京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中心度計算結(jié)果

結(jié)合3個中心度的計算結(jié)果來看，無論是點入度還是點出度，北京均排在首位，說明北京在整個物流網(wǎng)絡(luò)中處于中心和支配的地位，反映出北京作為首都和京津冀區(qū)域核心的功能和定位；天津、廊坊和唐山緊隨其后，說明這幾個城市在該物流網(wǎng)絡(luò)中具有較高的重要性，對物流網(wǎng)絡(luò)有較大的影響力，同時均衡了北京在物流網(wǎng)絡(luò)中的控制作用；而秦皇島、衡水、張家口、承德中心度的值排序均靠后且明顯低于其他城市，究其原因，與這些城市的地理位置處于區(qū)域邊緣且經(jīng)濟發(fā)展緩慢、城市職能尚不完善相關(guān)，由此看來該物流網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展還存在不均衡之處，有待提高和完善.

2.4 網(wǎng)絡(luò)連接機制分析

為研究京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的連接機制，利用UCINET 6進行結(jié)構(gòu)洞分析計算得出該網(wǎng)絡(luò)限制度的值，見表4.

由表4可以看出北京受到其他城市的限制度很小，大部分接近于0或為0，而北京對其余所有城市的限制度均不為0且較大，說明北京在物流網(wǎng)絡(luò)中處于絕對的核心和支配地位，控制更多的資源且對其他的城市有很大的影響力. 在其余12個城市中，對北京有限制的城市僅有6個，從大到小分別是廊坊(0.22)、天津(0.20)、唐山(0.03)、石家莊(0.01)、保定(0.01)、滄州(0.01). 天津、廊坊、石家莊、唐山這4個城市對除自身以外的城市基本都有相對較大的限制度，說明這些城市是物流網(wǎng)絡(luò)中較為重要的節(jié)點城市，對物流網(wǎng)絡(luò)有較大的影響力，若這些城市的物流系統(tǒng)運作出現(xiàn)故障而導(dǎo)致其服務(wù)能力下降，會給整個物流網(wǎng)絡(luò)帶來一定的沖擊. 除此之外，邯鄲和邢臺除了受到石家莊較大的限制和對石家莊相對較小的限制之外，彼此間也有較大的限制度，說明石家莊、邢臺、邯鄲這3個城市的物流在一定程度上是互相制約的.

表4 京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)限制度計算結(jié)果

3 結(jié)論

對于物流網(wǎng)絡(luò)這種復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，本文基于社會網(wǎng)絡(luò)分析的視角，提出了一種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的量化分析體系，從一個新的角度去研究京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，運用UCINET 6對相關(guān)的定量指標進行計算，結(jié)論如下：

1)京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的密度較大、關(guān)聯(lián)性好，城市間物流聯(lián)系緊密，但不同城市間的物流發(fā)展水平仍存在不小的差異，尤其是處于區(qū)域邊緣的城市發(fā)展水平較為局限，地區(qū)間發(fā)展不均衡. 要改善這個問題，在促進京津冀區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展的同時，應(yīng)注重提高非核心城市的物流發(fā)展水平，增強京津冀三地間的信息共享、資源流動和產(chǎn)業(yè)對接，為河北邊緣城市的物流發(fā)展提供契機，改善地區(qū)間發(fā)展存在差異、不均衡的現(xiàn)狀.

2)京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)等級度低，缺乏起到橋梁作用的城市來作為梯度層級. 核心城市的中心性高，北京、天津?qū)ν庥泻軓姷奈锪鬏椛?，但輻射范圍卻不是很大，聚集在廊坊、保定、滄州、唐山這些周邊城市，而并未達到邊緣城市，故這幾個周邊城市可以憑借其良好的區(qū)位條件而發(fā)展成橋梁城市. 未來需要通過積極發(fā)展橋梁城市來拓寬核心城市的輻射范圍[15]，促進京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)形成一個立體化、網(wǎng)絡(luò)化、多層次、多中心的格局.

3)北京對其余城市的限制度較大，對其他城市的物流發(fā)展會產(chǎn)生一定的沖擊. 因此，與北京相鄰的城市有很大的發(fā)展和上升空間，從北京非首都功能疏解的角度而言，這些城市承接北京物流產(chǎn)業(yè)疏解的能力較強，一些物流園區(qū)從北京遷至這些城市后，京津冀區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展的局面正在逐漸形成. 未來應(yīng)更加積極地引導(dǎo)京津冀區(qū)域物流的協(xié)同機制，堅持合作共贏、利益共享，讓河北更好地承接起北京物流產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，推動京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)向集約化、信息化和融合化的方向發(fā)展.

總體而言，北京作為一個擁有絕對的控制力和影響力的城市，其物流產(chǎn)業(yè)的變動會對整個物流網(wǎng)絡(luò)造成重塑性的影響. 隨著北京非首都功能疏解政策的提出，北京的物流產(chǎn)業(yè)逐步向天津和河北遷移，北京周邊城市如廊坊、保定皆已受到物流產(chǎn)業(yè)外遷帶來的聯(lián)動效應(yīng)，北京、天津及與這2個城市相鄰的廊坊、保定、滄州、唐山已形成一個聯(lián)系強度較大的體系. 物流產(chǎn)業(yè)的遷移是一個需要長期探索及規(guī)劃的過程，直到物流網(wǎng)絡(luò)逐漸形成一個更加穩(wěn)定且能適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的格局. 區(qū)域中城市角色分工是實現(xiàn)區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵性因素，因此制定區(qū)域經(jīng)濟增長、區(qū)域網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演化、區(qū)域輻射能力提升等策略是實現(xiàn)京津冀區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展必須要思考的問題[16].