朱振濤,張俊蕾

(南京工程學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，江蘇 南京，211167)

在2021年兩會(huì)中,“碳達(dá)峰、碳中和”成為高頻詞匯,并且已成為我國(guó)政策制定和發(fā)展目標(biāo)的重要組成部分。截至2020年,全國(guó)終端碳排放的15%都源于國(guó)內(nèi)的交通運(yùn)輸領(lǐng)域,且該領(lǐng)域是碳排放增長(zhǎng)最快的領(lǐng)域,每年的平均增速高達(dá)5%[1]。作為“零排放、無(wú)污染”的交通工具,氫燃料電池汽車正成為交通領(lǐng)域和汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)低碳化的一個(gè)新興的戰(zhàn)略發(fā)展方向。目前國(guó)內(nèi)的氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)正處于初步導(dǎo)入階段,開展的項(xiàng)目多為享有政府補(bǔ)貼的示范性項(xiàng)目。氫燃料汽車制造和使用成本高、缺乏有效的商業(yè)模式,商業(yè)化發(fā)展的道路十分艱難。

目前國(guó)內(nèi)關(guān)于新能源汽車的研究主要包括新能源汽車的全生命周期分析[2-4]、新能源汽車的能耗與環(huán)境效益[5-7]以及新能源汽車的商業(yè)模式評(píng)價(jià)體系[8-10]等。但這些研究未能將氫燃料汽車的商業(yè)模式與國(guó)內(nèi)氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀有效結(jié)合分析,暫未尋找到切實(shí)有效的氫燃料汽車商業(yè)模式。因此，探索一種更適合國(guó)內(nèi)氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式,對(duì)于推動(dòng)我國(guó)的氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和交通領(lǐng)域的碳減排都具有重要的研究?jī)r(jià)值。

2020年美國(guó)Nikola公司提出了一種創(chuàng)新的氫燃料汽車?yán)壸赓U商業(yè)模式，在當(dāng)時(shí)的美國(guó)市場(chǎng)引起了積極響應(yīng)。公司宣稱在租賃期間(7年)內(nèi),公司將提供重卡、無(wú)限量氫燃料、整車保養(yǎng)以及維修服務(wù)。截至2020年4月9日,這種“固定路線+配套加氫站”的全生態(tài)解方案為Nikola公司收獲了1.46萬(wàn)輛氫能重卡訂單。但是,截至2021年6月20日,Nikola仍未交付任何氫燃料汽車,公司創(chuàng)始人的離職更讓投資者疑慮重重。那么,這種看起來(lái)很有市場(chǎng)前景的商業(yè)模式,在中國(guó)當(dāng)前的氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)情景中是否具有經(jīng)濟(jì)可行性？本文擬針對(duì)中國(guó)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀中可能的捆綁商業(yè)模式進(jìn)行設(shè)計(jì),然后綜合考慮“是否享有政府補(bǔ)貼”和“是否自建加氫站”兩個(gè)重要的可變因素,將商業(yè)模式的實(shí)施情景細(xì)化為4種情景，收集我國(guó)氫燃料汽車的技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)，深入研究不同情景下我國(guó)氫燃料汽車的捆綁租賃商業(yè)模式的經(jīng)濟(jì)可行性。本文所作的經(jīng)濟(jì)性分析,指在合理的假設(shè)條件下,通過(guò)在不同的經(jīng)營(yíng)條件和經(jīng)營(yíng)決策下項(xiàng)目的成本、收益以及利潤(rùn)的分析，以幫助管理者搜索不同條件下最優(yōu)的項(xiàng)目實(shí)施方案的方法。

一、中國(guó)氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀下捆綁租賃商業(yè)模式的設(shè)計(jì)

(一)中國(guó)氫燃料汽車行業(yè)概況

目前,中國(guó)政府大力支持氫能產(chǎn)業(yè),對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車輛購(gòu)買等提供了大量的財(cái)政支持;2015—2020年我國(guó)發(fā)布的關(guān)于氫能源汽車產(chǎn)業(yè)政策如圖1[11-13]所示。2015年以來(lái),國(guó)家針對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)出臺(tái)的政策大致可以分為兩類: 產(chǎn)業(yè)規(guī)劃類和補(bǔ)貼支持類。

產(chǎn)業(yè)規(guī)劃類的政策主要包括:2016年國(guó)家發(fā)改委能源局發(fā)布的能源“十三五”規(guī)劃中計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車的量產(chǎn)與規(guī)?；瘧?yīng)用;2017年發(fā)改委等相關(guān)部門指出，將2020年、2025年和2030年作為燃料電池技術(shù)發(fā)展的三個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),以“研發(fā)—驗(yàn)證—應(yīng)用”為規(guī)劃思路,使燃料電池汽車的發(fā)展需求得到滿足;2019年國(guó)家能源局等部門公布了新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn);2020年國(guó)家能源局發(fā)布《2020年能源工作指導(dǎo)意見(jiàn)》,引導(dǎo)能源改革工作,推動(dòng)新能源高質(zhì)量發(fā)展。

補(bǔ)貼支持類的政策包括:2015年四部委提出降低燃料電池汽車外其他新能源車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn);2018年四部委對(duì)氫燃料汽車的補(bǔ)貼方式進(jìn)行了調(diào)整與完善, 采用定額補(bǔ)貼的方式, 中小型汽車的補(bǔ)貼上限為30萬(wàn)元/輛(如電池貨車、客車)，大型汽車為50萬(wàn)元/輛(大中型客車、中重型貨車),地方政府采用與國(guó)家補(bǔ)貼1∶0.5的力度進(jìn)行追加補(bǔ)貼;2020年四部委提出“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”和“積分獎(jiǎng)勵(lì)政策”,打造氫燃料汽車示范城市群,對(duì)“燃料電池汽車推廣應(yīng)用”和“氫能供應(yīng)”兩個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行補(bǔ)貼,以1積分補(bǔ)貼10萬(wàn)元的“積分核算”作為獎(jiǎng)勵(lì)方式,獎(jiǎng)勵(lì)上限分別為15億元和2億元;超額完成的部分將獲得額外獎(jiǎng)勵(lì),最高不超過(guò)應(yīng)獲資金的10%。

由上述政策可以看出,近年來(lái),我國(guó)為促進(jìn)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展不斷推出相關(guān)政策。目前氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展處于初級(jí)階段,政策支持力度較大。但隨著時(shí)間的推移,政府的補(bǔ)貼力度會(huì)逐漸降低,而補(bǔ)貼門檻會(huì)有一定程度的提高。

圖1 中國(guó)新能源汽車相關(guān)政策時(shí)間軸

目前,氫燃料汽車的推廣主要集中在東部和中部地區(qū)。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)顯示,東部地區(qū)與中部地區(qū)的GDP和人均消費(fèi)水平均在全國(guó)平均水平之上。因此,東部地區(qū)有較好的經(jīng)濟(jì)條件來(lái)推廣氫燃料汽車;且氫燃料汽車的銷量呈現(xiàn)逐步增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì),但目前氫燃料汽車行業(yè)基礎(chǔ)能力薄弱,氫燃料電池汽車的自主研發(fā)水平還有較大的進(jìn)步空間。全國(guó)能源信息平臺(tái)的相關(guān)資料顯示,在氫燃料電池汽車的燃料電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、整車控制、輔助儲(chǔ)能、供氫5大系統(tǒng)中,燃料電池系統(tǒng)中氫氣循環(huán)泵、增濕器,供氫系統(tǒng)中的管路、塑料和碳纖維儲(chǔ)氫材料、減壓器、瓶口組合閥等還依賴進(jìn)口。

氫燃料汽車是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。圖2為中國(guó)新能源汽車行業(yè)技術(shù)發(fā)展的狀況圖(來(lái)源：未來(lái)智庫(kù))。在每日行駛距離和車輛尺寸不同的情況下,不同能源動(dòng)力類型的新能源車有各自不同的優(yōu)勢(shì)區(qū)域。氫能源汽車由于氫能儲(chǔ)運(yùn)成本高,續(xù)航里程高,目前較適用于中遠(yuǎn)行駛距離的中大型車輛。商用車是目前燃料電池汽車的主要應(yīng)用領(lǐng)域，產(chǎn)品種類主要包括大中型客車、輕型客車、輕型貨車等[14]。

圖2 國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r圖

(二)捆綁租賃的商業(yè)模式設(shè)計(jì)

商業(yè)模式的概念最早出現(xiàn)于1957年,受不同的研究方向、研究角度以及研究重點(diǎn)的影響,形成了經(jīng)濟(jì)類、戰(zhàn)略類、運(yùn)營(yíng)類以及整合類等不同的定義,目前這一概念并沒(méi)有得到統(tǒng)一[15]。 Rappa指出商業(yè)模式是通過(guò)對(duì)價(jià)值鏈中的關(guān)鍵活動(dòng)進(jìn)行確定,從而為企業(yè)創(chuàng)造出長(zhǎng)期收益[16];Morris認(rèn)為,商業(yè)模式是對(duì)企業(yè)如何定位和整合具有內(nèi)部關(guān)聯(lián)性的變量(如戰(zhàn)略方向、運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)、盈利邏輯等)以獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了說(shuō)明[17]。魏煒、朱武祥提出商業(yè)模式是利益相關(guān)者的交易結(jié)構(gòu)[18],盡管商業(yè)模式可以從盈利、運(yùn)營(yíng)、價(jià)值、戰(zhàn)略等多個(gè)角度來(lái)進(jìn)行闡述,但多數(shù)的定義都需要回答“客戶是誰(shuí)、客戶需求是什么、如何滿足客戶需求、如何通過(guò)滿足客戶需求獲利”這一基本的商業(yè)邏輯[19]。

對(duì)氫燃料汽車的捆綁租賃商業(yè)模式而言,這里考慮借鑒Nikola公司采用的“固定路線+加氫站”捆綁租賃商業(yè)模式。在租賃期間內(nèi),企業(yè)將為客戶提供氫燃料汽車、充足的氫燃料以及免費(fèi)的汽車維修;客戶則需要在企業(yè)規(guī)定的路線上行駛,并支付相應(yīng)的租金。由于中國(guó)氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)的特殊性,不同的汽車類型面對(duì)的目標(biāo)客戶群體有所不同,需要根據(jù)不同汽車類型來(lái)確定目標(biāo)客戶。表1為不同車輛類型在捆綁租賃商業(yè)模式下的優(yōu)缺點(diǎn)比較。

由于捆綁租賃商業(yè)模式初期建設(shè)成本高昂,該商業(yè)模式下應(yīng)該選擇與行駛路線較長(zhǎng)且較為固定的客戶進(jìn)行長(zhǎng)期合作。此外,物流車的運(yùn)輸距離遠(yuǎn),對(duì)汽車的續(xù)航能力要求較高,而氫燃料汽車的優(yōu)點(diǎn)正好滿足這一要求,二者具有較高的適配性。目前國(guó)內(nèi)90%的氫燃料物流車的重量在7.5噸至9噸之間,而在12噸以下的氫燃料物流車輛更適用于城內(nèi)物流運(yùn)輸[20]。氫燃料電池汽車在物流車領(lǐng)域的應(yīng)用具有一定優(yōu)勢(shì)，目前已在部分城市做項(xiàng)目推廣。綜上考慮，捆綁租賃商業(yè)模式下企業(yè)的目標(biāo)客戶群體應(yīng)該鎖定為從事貨運(yùn)職業(yè)的貨運(yùn)司機(jī)或貨運(yùn)機(jī)構(gòu)，從地域上看,應(yīng)優(yōu)先考慮經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、貨運(yùn)繁忙的東部地區(qū)的氫燃料汽車示范城市群的貨運(yùn)客戶。

表1 不同車輛類型在捆綁租賃商業(yè)模式下的優(yōu)缺點(diǎn)

此類用戶的需求是:法規(guī)政策透明規(guī)范、營(yíng)運(yùn)收費(fèi)項(xiàng)目少、能比較容易找到貨源、有可靠的社保和車輛保險(xiǎn)、用車和養(yǎng)車的成本低[21]。

捆綁租賃的商業(yè)模式可以采用“固定路線+配套加氫站”的系統(tǒng)解決方案來(lái)滿足目標(biāo)客戶的需求。在租賃周期(6年)內(nèi),公司將提供車輛、無(wú)限氫燃料、整車保養(yǎng)及維修服務(wù)。這樣既為客戶提供了更為經(jīng)濟(jì)和省心的選擇，也滿足了城市市民節(jié)能減排的城市環(huán)保需求。

在捆綁租賃商業(yè)模式下,租賃企業(yè)有兩種路徑可以選擇:自建加氫站或與第三方合作加氫。兩種路徑的具體內(nèi)容如表2所示。

表2 租賃企業(yè)可選擇的兩種方案比較

企業(yè)為達(dá)成定位所需要的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)為:首先根據(jù)對(duì)已建成加氫站的布局以及物流車輛的行駛路徑進(jìn)行調(diào)查,并制定出多條行駛路線;其次將這些路線作為可選擇方案投入市場(chǎng),讓消費(fèi)者進(jìn)行預(yù)訂;當(dāng)預(yù)訂數(shù)量達(dá)到某一閾值(該閾值的設(shè)定與商業(yè)模式的經(jīng)濟(jì)性直接相關(guān),在后文中會(huì)深入討論)時(shí),再對(duì)線路進(jìn)行相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),具體業(yè)務(wù)流程如圖3所示。

圖3 捆綁租賃商業(yè)模式下租賃企業(yè)的主要業(yè)務(wù)流程

在氫燃料汽車的捆綁租賃商業(yè)模式下,企業(yè)的利益相關(guān)者包括政府、汽車制造商、合作商、建造商、投資者、售后服務(wù)提供者、客戶等,不同路徑下企業(yè)的相關(guān)利益者也有所差別。具體信息如圖4、圖5所示。

圖4 路徑1下企業(yè)的利益相關(guān)者

圖5 路徑2下企業(yè)的利益相關(guān)者

氫燃料汽車的捆綁租賃商業(yè)模式對(duì)企業(yè)也有較高的要求。在該商業(yè)模式下,企業(yè)需要具備較強(qiáng)的市場(chǎng)調(diào)查預(yù)測(cè)與分析能力、較好的品牌資源,在路徑1“自建加氫站”下需額外具備較高的融資能力和專業(yè)的加氫站建設(shè)和營(yíng)運(yùn)能力;路徑2“與第三方加氫站合作”則要求企業(yè)有較強(qiáng)的內(nèi)外部資源的整合能力。

本文將從“是否自建加氫站”與“是否享有政府補(bǔ)貼”兩個(gè)維度對(duì)氫燃料汽車的捆綁租賃商業(yè)模式在不同情景下進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性分析,探究該商業(yè)模式是否具有經(jīng)濟(jì)可行性。

二、不同情景假設(shè)下捆綁租賃商業(yè)模式的經(jīng)濟(jì)性分析

盈利模式是指按照利益相關(guān)者結(jié)構(gòu)劃分的收入結(jié)構(gòu)、成本結(jié)構(gòu)以及相應(yīng)的目標(biāo)利潤(rùn)[22]。盈利模式主要包括成本結(jié)構(gòu)和收入來(lái)源兩個(gè)部分[23]。收入來(lái)源是指企業(yè)用什么樣的方式獲利;成本結(jié)構(gòu)則是指為了獲得目標(biāo)利潤(rùn),需要在某些項(xiàng)目所付出的對(duì)應(yīng)的成本。租賃企業(yè)的成本可以劃分為與車輛有關(guān)成本和與氫燃料有關(guān)的成本;收入來(lái)源為企業(yè)向用戶收取的租金;盈利能力是根據(jù)不同的營(yíng)業(yè)規(guī)模對(duì)捆綁租賃商業(yè)模式下對(duì)企業(yè)的盈利狀況進(jìn)行分析。

目前氫燃料物流車的運(yùn)行量?jī)H在千臺(tái)左右,且正處于示范運(yùn)行周期內(nèi),因此對(duì)氫燃料物流車輛的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)還較為缺乏。為了分析捆綁租賃商業(yè)模式下氫燃料物流車輛的經(jīng)濟(jì)性,本文綜合網(wǎng)上可獲得的行業(yè)信息做出如下假設(shè):

(1)據(jù)工信部公布的數(shù)據(jù),載重量為9噸的氫燃料物流車的整車成本為130萬(wàn)元,燃料電池系統(tǒng)額定功率32 kW;

(2)2018年四部委提出對(duì)中型燃料電池卡車(4.5噸～14噸)采用定額補(bǔ)貼方式,補(bǔ)貼上限為50萬(wàn)元/輛,地方政府采取1∶0.5的補(bǔ)貼比例。因此，假設(shè)享受政策補(bǔ)貼情景下，一輛氫燃料物流卡車的購(gòu)車補(bǔ)貼為75萬(wàn)元。

(3)2020年燃料電池汽車系統(tǒng)規(guī)?；蟪杀咀儎?dòng)情況(表3)。假設(shè)一年生產(chǎn)1 000 臺(tái)汽車燃料電池系統(tǒng),燃料電池單位成本為1 165.05元/kW,則氫燃料物流車的電池更換成本為37 281.6元/輛。

表3 2020年燃料電池系統(tǒng)規(guī)?；蟮某杀咀儎?dòng)情況

(4)氫燃料電池物流車氫耗量為2.8 kg/100 km,氫燃料物流車的行駛里程為350 km/日[4],年運(yùn)營(yíng)率為80%(一年按照365天計(jì)算)；

(5)氫燃料汽車4年更換一次電池[24];

(6)設(shè)租賃期限為6年;

(7)假設(shè)一條線路為500公里,平均每50公里建設(shè)一座加氫站,則該線路需要建設(shè)11座加氫站;

(8)單座加氫站的加注能力為500 kg/d,可對(duì)應(yīng)100臺(tái)中型卡車[25],政府補(bǔ)貼數(shù)額為200萬(wàn)/座,建設(shè)成本為1 100萬(wàn)元/座[26],維護(hù)成本為200萬(wàn)元/年;

(9)一座加氫站需要10位員工,每位員工的工資取54 000元/年[27];

(10)截至2020年,氫燃料的售價(jià)為60～70元/kg[27],假設(shè)向第三方加氫站購(gòu)買氫氣的價(jià)格為65元/kg;根據(jù)已有文獻(xiàn)的結(jié)論得到目前氫氣的生產(chǎn)成本為35～50元/kg[28],隨著氫氣運(yùn)輸量的增加,加氫的成本還會(huì)降低[29],故假設(shè)在自建加氫站情景下氫燃料的成本價(jià)為42元/kg。

(一)成本構(gòu)成

捆綁租賃的成本結(jié)構(gòu)與租賃企業(yè)是否自建加氫站的戰(zhàn)略決策有關(guān)。總體上,成本構(gòu)成都從車輛成本與燃料成本兩個(gè)方面來(lái)分析研究,成本構(gòu)成的具體內(nèi)容如圖6所示。

圖6 捆綁租賃商業(yè)模式下企業(yè)的成本構(gòu)成

1.車輛成本

氫燃料汽車的車輛成本主要由購(gòu)置成本與維保成本構(gòu)成,購(gòu)置成本包括購(gòu)車成本、購(gòu)車稅、購(gòu)車補(bǔ)貼;維保成本包括維修保養(yǎng)費(fèi)以及電池更換成本[30]。購(gòu)車成本為固定成本,設(shè)單位為“元”,則燃料電池汽車的購(gòu)置成本如式(1)所示[24]。

Cvp=Cvt+Cvpt-Ccps

(1)

式中：Cvp——購(gòu)置成本;

Cvt——購(gòu)車成本;

Cvpt——購(gòu)車稅;

Ccps——購(gòu)車補(bǔ)貼。

根據(jù)工信部公布的數(shù)據(jù),一輛氫燃料物流車的售價(jià)為130萬(wàn)元;按照國(guó)家補(bǔ)貼與地方補(bǔ)貼1∶0.5的比例,則一輛氫燃料物流車的補(bǔ)貼金額為75萬(wàn)元;氫燃料汽車的購(gòu)置稅為0元;根據(jù)公式(1)計(jì)算得出,氫燃料物流車的購(gòu)置成本為55萬(wàn)元/輛。

氫燃料汽車的維保成本為變動(dòng)成本,設(shè)置單位為“元”,可由式(2)計(jì)算[24]。

(2)

式中：Cvc——維保成本;

Km——行駛1 km的保養(yǎng)成本;

D——車輛的年行駛里程;

r——折現(xiàn)率,取5%。

參照新能源城市配送物流汽車的維修保養(yǎng)費(fèi)用,平均保養(yǎng)費(fèi)為1.6元/百公里[31],通過(guò)公式(2)計(jì)算得知,每輛氫燃料汽車的維保成本為0.83萬(wàn)元/年,即4.98萬(wàn)元/周期。

據(jù)相關(guān)學(xué)者研究成果可知,氫燃料電池汽車需要在第4年更換電池[25],因此氫燃料汽車的電池更換成本為:

(3)

式中：Cb——單次更換燃料電池的成本;

r——折現(xiàn)率,取5%。

由假設(shè)(2)可知, 氫燃料物流車的電池更換成本為37 281.6元,通過(guò)公式(3)計(jì)算得知,氫燃料汽車的電池更換成本為3.07元/輛。

2.燃料成本

燃料成本與租賃企業(yè)的是否自建加氫站的決策有關(guān)。因此，本文分為以下兩個(gè)路徑進(jìn)行考慮:路徑1，企業(yè)自建加氫站,以成本價(jià)加氫;路徑2，企業(yè)與第三方加氫站合作,企業(yè)以市場(chǎng)售價(jià)加氫。

路徑1:自建加氫站

租賃周期內(nèi)加氫站成本的計(jì)算如公式(4)[27]所示:

(4)

式中：Csta——加氫站成本;

Nsta-j——加氫站數(shù)量;

Ccon——建設(shè)成本;

Bcon——政府補(bǔ)貼;

Claj——第j年的人工成本;

Cmaj——第j年的維修成本。

計(jì)算可得:在有政府補(bǔ)貼的情況下,一個(gè)周期內(nèi)自建加氫站的總成本為26 664萬(wàn)元;在無(wú)政府補(bǔ)貼的情況下,一個(gè)周期內(nèi)的自建加氫站成本為28 864 萬(wàn)元。

燃料成本計(jì)算公式為式(5)：

Cfu=TORopCahCph

(5)

式中：Cfu——燃料成本;

TO——運(yùn)營(yíng)時(shí)間;

Rop——年運(yùn)營(yíng)率;

Cah——日行駛消耗的氫燃料;

Cph——加氫單價(jià)。

計(jì)算可得, 每輛氫燃料物流車的燃料成本為12.02萬(wàn)元/年,一個(gè)周期內(nèi)每輛氫燃料物流車的燃料成本為72.11萬(wàn)元。

路徑2:與第三方加氫站合作

與第三方合作無(wú)須建設(shè)加氫站,但需要以氫燃料的市場(chǎng)售價(jià)作為加氫成本。假設(shè)氫燃料費(fèi)用為65元/kg, 計(jì)算可得,每輛氫燃料物流車的燃料成本為111.6萬(wàn)元/周期。

(二)收入來(lái)源

捆綁租賃商業(yè)模式只收取客戶租金,因此捆綁租賃商業(yè)模式下企業(yè)的收入來(lái)源主要由租金以及政策支持構(gòu)成。相關(guān)的補(bǔ)貼已經(jīng)在成本分析中計(jì)算說(shuō)明,因此收入來(lái)源只考慮獲取的租金。常見(jiàn)的定價(jià)方法及相應(yīng)概念如表4所示。

表4 定價(jià)方法及相關(guān)內(nèi)容概括表

由于我國(guó)氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)還處于初步發(fā)展階段,氫燃料汽車還未被大規(guī)模推廣,氫燃料汽車沒(méi)有被大量投入使用且初期建設(shè)成本過(guò)高,采用成本定價(jià)法不利于初期的市場(chǎng)推廣。若想在初期達(dá)到良好的推廣效果,需要使消費(fèi)者感受到氫燃料物流車相比于傳統(tǒng)柴油物流車的經(jīng)濟(jì)性,因此本文選擇競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向法中的產(chǎn)品差別定價(jià)法,以柴油卡車為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,通過(guò)比較消費(fèi)者使用柴油物流車所需的成本,并在此基礎(chǔ)上降低一定數(shù)額,提高捆綁租賃商業(yè)模式下的氫燃料物流汽車經(jīng)濟(jì)性,以便吸引更多消費(fèi)者參與。

據(jù)Nikola公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知,客戶使用柴油重卡所需要的費(fèi)用為0.98美元/英里,根據(jù)單位轉(zhuǎn)換規(guī)則以及2021年5月6日的匯率換算得出,客戶使用柴油重卡所需要的費(fèi)用為3.93元/公里。為通過(guò)捆綁租賃商業(yè)模式下氫燃料物流車的經(jīng)濟(jì)性來(lái)吸引消費(fèi)者,設(shè)定租賃價(jià)格為3.9元/公里，獲得租金的計(jì)算方法如式(6)所示。

(6)

式中：Ra——租金;

Nye——租賃年限;

To——運(yùn)營(yíng)時(shí)間;

Rop——年運(yùn)營(yíng)率;

Rpr——每行駛一公里需要支付的租金;

Mc——行駛里程/日；

r——折現(xiàn)率,取5%。

計(jì)算可得,在一個(gè)租賃周期(6年)內(nèi),企業(yè)可獲得的租金為187.38萬(wàn)元/輛。

(三)盈利能力

根據(jù)假設(shè)條件,一條路線建設(shè)11座加氫站,每座加氫站可滿足100輛中型卡車的加氫需求,則一條線路可支持最多1 100輛氫燃料物流車。用戶租車數(shù)量與企業(yè)的盈利能力息息相關(guān),本文對(duì)用戶租車數(shù)量為100輛、300輛、500輛、700輛、900輛、1 100 輛時(shí)企業(yè)的盈利情況進(jìn)行分析。租車數(shù)量受到加氫站的氫供給量的限制。文中假設(shè)一條線路共建11座加氫站;一座加氫站可以支持100臺(tái)中型卡車,因此租車數(shù)量的上限為1 100 輛。

在有政府補(bǔ)貼情景下,企業(yè)選擇路徑1(自建加氫站)時(shí)所需負(fù)擔(dān)的加氫站成本為2.666億元,燃料成本為72.11萬(wàn)元/輛;選擇路徑2時(shí),一個(gè)周期(6年)內(nèi)企業(yè)所需負(fù)擔(dān)的加氫站成本為0元,燃料成本為111.6萬(wàn)元/輛。在沒(méi)有政府補(bǔ)貼的情景下,企業(yè)所需要負(fù)擔(dān)的加氫站成本高達(dá)2.886億元,車輛成本高達(dá)130萬(wàn)元/輛。本文以是否自建加氫站以及是否具有政府補(bǔ)貼為維度,對(duì)企業(yè)的盈利能力進(jìn)行分析。

在租賃企業(yè)自建加氫站的情況下,以有無(wú)享有政府補(bǔ)貼作為對(duì)比變量的成本結(jié)構(gòu)如圖7所示。其中占比較大的是氫燃料汽車的購(gòu)置成本和燃料成本,加氫站建設(shè)成本的占比隨著租車數(shù)量的增加逐漸降低。

在與第三方加氫站合作的情況下,以有無(wú)政府補(bǔ)貼作為對(duì)比變量的成本結(jié)構(gòu)如圖8所示。其中,占比較大的是購(gòu)置成本和燃料成本,且氫燃料汽車的購(gòu)置成本隨租車數(shù)量的增加,增速最快,不同條件下的購(gòu)置成本的差異也最為顯著。

圖7 自建加氫站的情況下有無(wú)政府補(bǔ)貼的成本結(jié)構(gòu)

在有政府補(bǔ)貼的情況下,令自建加氫站的利潤(rùn)等于與第三方加氫站合作的利潤(rùn),可計(jì)算出,兩種不同的企業(yè)選擇下成本無(wú)差異時(shí)的用戶租車數(shù)量為676.75輛。當(dāng)用戶租車數(shù)量小于677時(shí),與第三方加氫站合作的利潤(rùn)更多,大于677輛時(shí),自建加氫站的獲利空間更大。同理,令自建加氫站的利潤(rùn)為0,得出此時(shí)的租賃數(shù)量為510.61輛。當(dāng)租賃數(shù)量小于511輛時(shí),企業(yè)在建加氫站的模式下處于虧損狀態(tài),與第三方合作時(shí)可以盈利,但利潤(rùn)空間較小;在用戶租賃數(shù)量小于677輛時(shí),與第三方合作的方式更易盈利;當(dāng)租賃數(shù)量不小于677輛時(shí),企業(yè)自建加氫站所獲得的利潤(rùn)更大。因此，本文建議在有政府補(bǔ)貼的情況下企業(yè)根據(jù)預(yù)訂單數(shù)量進(jìn)行規(guī)劃,當(dāng)租車數(shù)量達(dá)到677輛以上時(shí)選擇自建加氫站的方式;若預(yù)訂單數(shù)額較小,則選擇與第三方合作的方式來(lái)運(yùn)營(yíng)。是否享有政府補(bǔ)貼以及是否自建加氫站兩因素組合的4種場(chǎng)景下,租賃企業(yè)的具體盈利能力如圖9所示。

圖9 不同組合場(chǎng)景下的盈利水平與租車數(shù)量的關(guān)系

如圖9所示,在失去政府補(bǔ)貼的情況下,無(wú)論企業(yè)是否自建加氫站,企業(yè)都無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利,且企業(yè)的虧損程度會(huì)隨著租車數(shù)量的增加而有所提升,在租車數(shù)量不小于677輛時(shí),與第三方合作的方式將虧損更多。顯然,這時(shí)無(wú)法吸引民間資本來(lái)投資該商業(yè)模式下的氫燃料汽車項(xiàng)目。

三、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

本文根據(jù)我國(guó)氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀,對(duì)中國(guó)情景下的氫燃料汽車的捆綁租賃商業(yè)模式進(jìn)行了設(shè)計(jì),并基于2020年的行業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)性數(shù)據(jù)，建立假設(shè)條件，根據(jù)有無(wú)政策補(bǔ)貼以及企業(yè)是否自建加氫站構(gòu)建多個(gè)場(chǎng)景分析對(duì)氫燃料汽車?yán)壸赓U商業(yè)模式的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了量化研究。研究發(fā)現(xiàn):

(1)目前情況下，捆綁租賃商業(yè)模式下更適合推廣氫燃料物流車,但需考慮慎重考慮路線的選擇和物流貨運(yùn)司機(jī)和貨運(yùn)機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)需求。

(2)目前情況下，租賃企業(yè)能否盈利與政府補(bǔ)貼息息相關(guān)。在沒(méi)有政府補(bǔ)貼的情況下，無(wú)論租賃企業(yè)是自建加氫站還是與第三方加氫站合作都無(wú)法盈利。而且用戶租車數(shù)量越大,虧損越大，無(wú)法吸引民間資本參與該類項(xiàng)目的投資。在有當(dāng)前的政府補(bǔ)貼政策的情況下，當(dāng)租賃企業(yè)吸引到一定量用戶是可能盈利的。當(dāng)用戶租車數(shù)量超過(guò)盈利閾值后，若數(shù)量仍較少時(shí)，與第三方加氫站合作的盈利水平要高于自建加氫站；若租車數(shù)量較大，可考慮自建加氫站來(lái)增加盈利。

(3)燃料成本與車輛購(gòu)置成本在成本結(jié)構(gòu)中占比較大。購(gòu)置成本和燃料成本與業(yè)務(wù)的發(fā)展規(guī)模成正比。

(4)總的來(lái)說(shuō)，氫燃料汽車的捆綁租賃商業(yè)模式在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)具有一定可行性,但離開政府補(bǔ)貼后不能獲利,且受到市場(chǎng)需求和補(bǔ)貼政策的不確定性、初期的資金需求量巨大等因素的影響,具有較高的風(fēng)險(xiǎn)性。

(二)建議

1.對(duì)政府的建議

(1)立足國(guó)情,科學(xué)謀劃氫能產(chǎn)業(yè)向“綠氫”發(fā)展

我國(guó)地域遼闊,擁有非常豐富的能源資源,因此我國(guó)在選擇能源種類等方面有著很強(qiáng)的可調(diào)度性。政府可以根據(jù)國(guó)內(nèi)的能源發(fā)展戰(zhàn)略以及氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要對(duì)能源資源進(jìn)行合理調(diào)控。例如我國(guó)西北地區(qū)存在大量的棄風(fēng)、棄光等,政府可以引導(dǎo)企業(yè)利用廢棄的可再生能源制氫。 隨著可再生能源制氫技術(shù)的日益成熟,氫燃料汽車的燃料成本將會(huì)顯著減少,從而提升氫燃料汽車的經(jīng)濟(jì)性。

(2)碳減排貢獻(xiàn)貨幣化,體現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)特征

碳減排是低碳能源轉(zhuǎn)型的主要效益,若能實(shí)現(xiàn)碳減排物理量的貨幣價(jià)值化評(píng)估,則可以對(duì)投入產(chǎn)出統(tǒng)一量綱,對(duì)不同能源轉(zhuǎn)型目標(biāo)和路徑進(jìn)行有效、全面的成本效益評(píng)估。2021年7月全國(guó)碳排放交易市場(chǎng)的上線,正是貨幣化量化碳減排貢獻(xiàn)的一種方式。

(3)扶持產(chǎn)業(yè),適當(dāng)延長(zhǎng)補(bǔ)貼時(shí)間

在氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)初步發(fā)展的階段,投資成本巨大,離開政府的補(bǔ)貼后企業(yè)很難盈利。因此,政府可以適當(dāng)延長(zhǎng)補(bǔ)貼時(shí)間,對(duì)氫燃料汽車行業(yè)加以扶持,從而對(duì)市場(chǎng)起到引導(dǎo)與激勵(lì)的作用。

(4)智慧管理,引導(dǎo)企業(yè)實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)的突破

政府的政策支持最終要實(shí)現(xiàn)氫能產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)的突破。政府應(yīng)該以有限的補(bǔ)貼來(lái)引導(dǎo)氫能產(chǎn)業(yè)進(jìn)入良性發(fā)展。目前國(guó)內(nèi)企業(yè)在關(guān)鍵材料、裝備制造以及核心技術(shù)等方面與國(guó)際相比都存在顯著差距,但是企業(yè)很難從國(guó)家的整體利益考慮,因此政府要從頂層設(shè)計(jì)做引導(dǎo)。

2.對(duì)業(yè)內(nèi)制造商的建議

(1)降低制造成本,提高產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)性

降低制造成本可以從加氫站的建設(shè)以及氫燃料物流車的制造兩方面入手。業(yè)內(nèi)的制造商應(yīng)加快速度提高自主研發(fā)能力,減少對(duì)國(guó)外市場(chǎng)的依賴,提高產(chǎn)品質(zhì)量與生產(chǎn)效率,降低制造成本,促進(jìn)氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

(2)提高制氫技術(shù)水平,有效利用現(xiàn)有資源

電解水制氫具有良好的環(huán)保性與經(jīng)濟(jì)性,但目前應(yīng)用較少,我國(guó)西北地區(qū)有大量棄光、棄風(fēng),若能夠?qū)壒?、棄風(fēng)的所發(fā)電力用于電解水制氫,則制氫的經(jīng)濟(jì)性將會(huì)得到顯著提高。

(3)降低儲(chǔ)存和運(yùn)輸成本

氣體的運(yùn)輸成本遠(yuǎn)大于液體運(yùn)輸成本,液化石油氣技術(shù)的應(yīng)用為氫燃料的運(yùn)輸也提供了一種新的思路。液化石油氣是指在煉油精制過(guò)程中產(chǎn)生并回收的氣體在常溫下經(jīng)過(guò)加壓而成的液態(tài)成品,若此項(xiàng)技術(shù)可以在氫燃料運(yùn)輸中得以應(yīng)用,則氫燃料的儲(chǔ)存和運(yùn)輸成本將會(huì)有一定程度的降低。

3.對(duì)租賃企業(yè)的建議

(1)做好充分的市場(chǎng)調(diào)查,制定合理的運(yùn)營(yíng)方案

捆綁租賃商業(yè)模式下企業(yè)采用的是“固定路線+加氫站”的運(yùn)營(yíng)方式,由于建設(shè)成本過(guò)高,因此路線的選擇尤為重要。企業(yè)需要綜合考慮目標(biāo)消費(fèi)群體的常用行駛路徑、不同路徑的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況以及該線路的市場(chǎng)接受度,再根據(jù)訂單數(shù)量制定出最合理的運(yùn)營(yíng)方案。

(2)提高資源運(yùn)用能力

捆綁租賃商業(yè)模式下對(duì)企業(yè)的資金狀況要求較高,且企業(yè)項(xiàng)目的順利實(shí)施需要多方協(xié)助。因此，企業(yè)需要提高資源運(yùn)用的能力,合理利用相關(guān)資源。

(3)樹立良好的品牌形象

氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)屬于新興產(chǎn)業(yè),消費(fèi)市場(chǎng)尚未被充分打開,消費(fèi)者對(duì)氫燃料汽車仍抱有觀望態(tài)度。捆綁租賃商業(yè)模式只有在與消費(fèi)者長(zhǎng)期合作的情況下才能實(shí)現(xiàn)盈利,若要在一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)里獲得消費(fèi)者的信任,除了提高技術(shù)生產(chǎn)水平外還需要樹立良好的企業(yè)形象。