譚志雄 邱云淑 羅佳惠 韓經(jīng)緯 陳思盈

摘要：

高鐵建設(shè)是中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)史上具有標(biāo)志性的重大事件，對(duì)區(qū)域要素流動(dòng)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)開展和產(chǎn)業(yè)空間格局構(gòu)建影響深遠(yuǎn)。深入考察高鐵開通與產(chǎn)業(yè)集聚的關(guān)系，對(duì)合理規(guī)劃高鐵建設(shè)和促進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展意義重大。文章探討了高鐵開通引致第三產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)及其機(jī)制；立足高鐵的時(shí)空效應(yīng)，重點(diǎn)考察勞動(dòng)力流動(dòng)引致的知識(shí)溢出等效應(yīng)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響機(jī)理。通過構(gòu)建空間雙重差分模型，采用2007—2018年長江經(jīng)濟(jì)帶108個(gè)地級(jí)市城市面板數(shù)據(jù)，實(shí)證檢驗(yàn)長江經(jīng)濟(jì)帶高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響；不僅以空間滯后項(xiàng)的系數(shù)判斷是否存在空間溢出效應(yīng)，還以間接效應(yīng)衡量空間溢出效應(yīng)的程度?？紤]長江經(jīng)濟(jì)帶高鐵網(wǎng)絡(luò)布局不平衡、經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在差距、資源稟賦不同的城市高鐵開通后引起的效應(yīng)可能有所區(qū)別，分區(qū)域及細(xì)分行業(yè)研究高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚影響的異質(zhì)性；并進(jìn)一步從勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移視角實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)影響的傳導(dǎo)機(jī)制。研究表明：高鐵開通不僅對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶沿線城市第三產(chǎn)業(yè)集聚有顯著的正向影響，其所引致的空間溢出效應(yīng)亦明顯促進(jìn)了相鄰城市的產(chǎn)業(yè)集聚。異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果表明，高鐵開通對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶東部城市第三產(chǎn)業(yè)集聚水平的正向作用高于中部城市，對(duì)西部城市第三產(chǎn)業(yè)集聚并無明顯影響；高鐵開通對(duì)不同細(xì)分行業(yè)作用效果差異明顯，對(duì)批發(fā)零售、公共管理、社會(huì)保障和社會(huì)組織及教育等行業(yè)集聚水平作用大。影響機(jī)制檢驗(yàn)表明，高鐵開通拓展了勞動(dòng)力自由流動(dòng)范圍，勞動(dòng)力流動(dòng)帶來的知識(shí)溢出影響第三產(chǎn)業(yè)集聚；勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移也是高鐵開通影響長江經(jīng)濟(jì)帶中部城市第三產(chǎn)業(yè)集聚的重要傳導(dǎo)機(jī)制。因此，未開通高鐵城市應(yīng)加快推進(jìn)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)空間格局；中、東部地區(qū)應(yīng)加大第三產(chǎn)業(yè)中高端產(chǎn)業(yè)的承接力度，促使產(chǎn)業(yè)升級(jí)；西部地區(qū)應(yīng)充分發(fā)揮高鐵對(duì)勞動(dòng)力要素的空間重構(gòu)效應(yīng)，警惕東中西部地區(qū)差距擴(kuò)大。文章將空間溢出效應(yīng)引入雙重差分模型，判斷高鐵引致的第三產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)是否存在以及存在的程度；基于“時(shí)空壓縮”效應(yīng)下勞動(dòng)力流動(dòng)視角考察“虹吸效應(yīng)”和“輻射效應(yīng)”雙重影響下的異質(zhì)性，豐富了高鐵建設(shè)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚影響的理論研究，對(duì)高鐵建設(shè)規(guī)劃與第三產(chǎn)業(yè)布局協(xié)同聯(lián)動(dòng)具有重要參考意義。

關(guān)鍵詞：高鐵開通；第三產(chǎn)業(yè)集聚；空間雙重差分模型；勞動(dòng)力流動(dòng)；長江經(jīng)濟(jì)帶

中圖分類號(hào)：F532.3；F062.9；F061.5? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? 文章編號(hào)：1008-5831（2023）01-0038-18

引言

“十四五”規(guī)劃綱要明確提出“加快建設(shè)交通強(qiáng)國”“基本貫通‘八縱八橫高速鐵路”。截至2021年底，全國高速鐵路營業(yè)總里程達(dá)到4萬公里、最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)350千米，均居世界首位。高鐵已經(jīng)成為交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的重要標(biāo)志，并對(duì)要素空間配置、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生重大影響。伴隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷完善，受規(guī)模經(jīng)濟(jì)內(nèi)在要求驅(qū)動(dòng)，生產(chǎn)相同或相似產(chǎn)品的企業(yè)及其上下游相關(guān)企業(yè)連片布局，形成產(chǎn)業(yè)集聚。作為一種客運(yùn)專線鐵路，高鐵對(duì)人流以及承載于人流上的知識(shí)傳播和信息共享類的產(chǎn)業(yè)影響更為明顯。第三產(chǎn)業(yè)包括物流運(yùn)輸?shù)攘魍ú块T、金融旅游等為生產(chǎn)生活服務(wù)的部門、教育科研等科技部門以及黨政機(jī)關(guān)社會(huì)團(tuán)體等，顯而易見這些行業(yè)對(duì)知識(shí)、技術(shù)要求更高，重視人才、信息及運(yùn)輸時(shí)效。高鐵開通能夠提升干線的總體運(yùn)輸能力，改善區(qū)域的交通可達(dá)性，縮短城市間的時(shí)空距離，減少生產(chǎn)要素流動(dòng)的空間壁壘，提高勞動(dòng)力、資本、知識(shí)、技術(shù)等要素在更大范圍內(nèi)配置的可能性，對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚影響深遠(yuǎn)。因此，全面深刻理解高鐵開通與第三產(chǎn)業(yè)空間布局的關(guān)系，對(duì)于合理規(guī)劃高鐵建設(shè)、優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、促進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展意義重大。

在高鐵開通與產(chǎn)業(yè)集聚關(guān)系的研究方面，國外已有研究發(fā)現(xiàn)高鐵開通通過促進(jìn)資本、勞動(dòng)力、知識(shí)等資源集中，提高就業(yè)吸引力促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)進(jìn)步［1-4］。國內(nèi)已有研究中，胡靜等［5］、郭璐筠［6］研究發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)對(duì)旅游業(yè)集聚水平影響存在正向影響；覃成林和楊晴晴［7］、鄧濤濤等［8］、曹小曙等［9］以及宣燁等［10］采用DID模型實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開通對(duì)服務(wù)業(yè)集聚水平的影響；張曉建［11］和朱文濤［12］利用普通面板模型研究發(fā)現(xiàn)高鐵開通促進(jìn)了制造業(yè)集聚程度的提高。但既有研究缺少高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)及細(xì)分行業(yè)的差異化影響對(duì)比。有學(xué)者認(rèn)為高鐵建設(shè)通過改變區(qū)域可達(dá)性［13-14］、市場(chǎng)潛力和工資水平［15］、要素豐裕程度［10］、成本效應(yīng)［16］等影響產(chǎn)業(yè)集聚水平，也有研究關(guān)注勞動(dòng)力要素流動(dòng)在其中發(fā)揮的作用，但主要集中在高鐵開通與制造業(yè)或工業(yè)的關(guān)系研究中［17］。部分學(xué)者研究某一條高速鐵路沿線站點(diǎn)開通對(duì)產(chǎn)業(yè)布局的影響［15，18］，但我國高鐵建設(shè)由線到網(wǎng)，形成縱橫交錯(cuò)的高速鐵路網(wǎng)，城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展不僅受到一條高鐵影響，也會(huì)受到其他經(jīng)過該城市的高鐵線路影響，以某條高鐵路線為例進(jìn)行研究，可能會(huì)使結(jié)論有偏。基于此，本研究選擇在我國交通領(lǐng)域具有重要戰(zhàn)略地位的長江經(jīng)濟(jì)帶108個(gè)地級(jí)及以上城市為研究樣本，以2007—2018年為考察期，選取合適的變量構(gòu)建空間雙重差分模型，研究高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)及細(xì)分行業(yè)集聚水平的影響，并驗(yàn)證高鐵開通帶來的第三產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)在不同地理區(qū)位城市之間的異質(zhì)性，同時(shí)從勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移視角對(duì)高鐵開通影響第三產(chǎn)業(yè)集聚水平的傳導(dǎo)機(jī)制進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，這對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶打造綜合立體交通走廊和實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展意義重大。本文開展的工作主要有：第一，進(jìn)一步考慮高鐵開通引致的第三產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)，構(gòu)建空間雙重差分模型評(píng)估高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚水平的影響；不僅以空間滯后項(xiàng)的系數(shù)判斷是否存在空間溢出效應(yīng)，還以間接效應(yīng)衡量空間溢出效應(yīng)程度。第二，立足高鐵帶來的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，重點(diǎn)考察勞動(dòng)力流動(dòng)引致的知識(shí)溢出等效應(yīng)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響機(jī)理。第三，考慮長江經(jīng)濟(jì)帶特殊的地理位置和重要的戰(zhàn)略地位及其高鐵網(wǎng)絡(luò)布局不平衡、經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在差距、資源稟賦不同的城市高鐵開通后引起的效應(yīng)可能有所區(qū)別，重點(diǎn)考察“虹吸效應(yīng)”和“輻射效應(yīng)”雙重影響下高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響是否存在異質(zhì)性。

一、影響機(jī)制

一方面，高鐵開通改善了地區(qū)交通條件，促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)集聚。產(chǎn)業(yè)在區(qū)位選擇時(shí)的重要標(biāo)準(zhǔn)之一是是否有利于擴(kuò)大市場(chǎng)，有限的市場(chǎng)抑制了專業(yè)化分工，使得市場(chǎng)外部性難以體現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分散于不同的區(qū)域。而高鐵開通優(yōu)化了地區(qū)交通條件，為產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)的持續(xù)擴(kuò)大帶來了可能性。同時(shí)，第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品和服務(wù)大都是無形的，具有知識(shí)、信息、人才、技術(shù)密集等特點(diǎn)，更加注重運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，其區(qū)位選擇對(duì)于交通區(qū)位條件變化最為敏感［19］，因此高鐵開通更容易促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)集聚。另一方面，高鐵網(wǎng)絡(luò)的布局能夠提升第三產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。旅游、住宿餐飲、物流運(yùn)輸?shù)鹊谌a(chǎn)業(yè)往往利用高鐵網(wǎng)絡(luò)提高資源配置效率，進(jìn)而形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。同時(shí)，新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)代表人物馬歇爾最早提出產(chǎn)業(yè)集聚理論，產(chǎn)業(yè)集聚不僅能夠產(chǎn)生內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)，也會(huì)形成上下游產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)協(xié)同的外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)。因此，高鐵開通不僅直接激發(fā)沿線區(qū)域旅游業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、餐飲住宿業(yè)、物流運(yùn)輸?shù)鹊谌a(chǎn)業(yè)集聚，也能帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)上下游配套產(chǎn)業(yè)的集聚。

（一）高鐵開通通過勞動(dòng)力要素自由流動(dòng)促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)集聚

國外學(xué)者結(jié)合新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)框架研究了勞動(dòng)力對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響［20-22］，認(rèn)為勞動(dòng)力流入會(huì)產(chǎn)生價(jià)格指數(shù)效應(yīng)和本地市場(chǎng)效應(yīng)，從而吸引大批企業(yè)流入，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展。高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善不僅加強(qiáng)了城市間聯(lián)系，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)交流，擴(kuò)展了要素流動(dòng)的空間范圍，也實(shí)現(xiàn)了客貨分離，進(jìn)一步解放交通資源，提高專業(yè)化運(yùn)營水平，加快要素的自由流動(dòng)，優(yōu)化資源配置［23］，使得勞動(dòng)力能夠自由流動(dòng)到收益更高的地區(qū)，降低要素錯(cuò)配的可能性，提高要素配置效率，在流入地形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素和產(chǎn)業(yè)持續(xù)集聚。同時(shí)，根據(jù)運(yùn)輸通道理論，交通狀況變好能夠帶來時(shí)空壓縮效應(yīng)，提升區(qū)域可達(dá)性，勞動(dòng)力、資本等生產(chǎn)要素向交通運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)集聚。高鐵所具有的載客量大、安全性好、速度快等優(yōu)勢(shì)能夠極大地促進(jìn)區(qū)域勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素的流動(dòng)［24］，增加了該地區(qū)勞動(dòng)力供給［25］，使得城市更可能獲得優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)要素，進(jìn)而促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)集聚。此外，高鐵開通后，城市基礎(chǔ)設(shè)施、相應(yīng)配套更加完善，勞動(dòng)力可以以較低的成本去更遠(yuǎn)的地方居住或者獲取滿意的產(chǎn)業(yè)和服務(wù)，使得企業(yè)擁有更大的服務(wù)市場(chǎng)，因而企業(yè)更愿意生產(chǎn)和提供專業(yè)化、多樣化的產(chǎn)品或服務(wù)，促進(jìn)生產(chǎn)相似產(chǎn)品或提供相似服務(wù)的企業(yè)集聚。

假設(shè)1：高鐵開通拓展了勞動(dòng)力自由流動(dòng)的范圍、加快了勞動(dòng)力的自由流動(dòng)，提高勞動(dòng)力資源自由配置效率，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素與第三產(chǎn)業(yè)持續(xù)集聚。

（二）高鐵開通通過勞動(dòng)力流動(dòng)帶來的知識(shí)溢出促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)集聚

知識(shí)溢出隨著空間距離的擴(kuò)大而減弱［20］，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)縮短了“時(shí)空距離”，使得人與人之間能夠面對(duì)面交流，從而擴(kuò)大知識(shí)溢出的潛在范圍，促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的集聚［26］。第三產(chǎn)業(yè)大多為知識(shí)密集型企業(yè)和技術(shù)密集型企業(yè)，在運(yùn)作過程中需要投入大量具有豐富專業(yè)知識(shí)的高素質(zhì)人才［10］。高素質(zhì)勞動(dòng)力在區(qū)域間的自由流動(dòng)，提升了人才交互的頻率，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)知識(shí)流動(dòng)、共享［27］，從而進(jìn)行相互學(xué)習(xí)、相互模仿，形成知識(shí)溢出效應(yīng)，有利于傳播基于經(jīng)驗(yàn)所得到的高度個(gè)人化的隱性知識(shí)，促進(jìn)知識(shí)交流，強(qiáng)化區(qū)位優(yōu)勢(shì)，吸引高新技術(shù)、金融業(yè)、文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)等知識(shí)性較強(qiáng)的第三產(chǎn)業(yè)集聚。

假設(shè)2：高鐵開通通過勞動(dòng)力要素自由流動(dòng)帶來的知識(shí)溢出影響第三產(chǎn)業(yè)集聚。

高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚影響的傳導(dǎo)機(jī)制如圖1所示。

二、研究設(shè)計(jì)

（一）研究方法及模型構(gòu)建

1.雙重差分模型

雙重差分模型（DID）將樣本分為處理組和對(duì)照組，根據(jù)處理組與對(duì)照組的平均變化之差分析項(xiàng)目或政策實(shí)施帶來的凈效應(yīng)，在一定程度上可以避免內(nèi)生性的困擾。在考察期內(nèi)，長江經(jīng)濟(jì)帶108個(gè)地級(jí)及以上城市中大部分城市開通了高鐵，這種大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以被視作一項(xiàng)“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”來研究。因此，以長江經(jīng)濟(jì)帶地級(jí)及以上城市作為考察對(duì)象，將考察期內(nèi)開通高鐵的城市作為處理組，未開通高鐵的城市作為對(duì)照組，利用DID模型考察高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚水平的凈影響?；鶞?zhǔn)的DID模型設(shè)置如下：

yit=α0+α1Dit+α2Tit+βDit·Tit+εit（1）

其中：Dit為分組虛擬變量，取值為1表示i為開通高鐵城市，取值為0表示i為未開通高鐵城市；Tit為時(shí)間虛擬變量，取值為0表示高鐵開通前，取值為1表示高鐵開通后。Dit·Tit為分組虛擬變量和時(shí)間虛擬變量的交互項(xiàng)，其系數(shù)β反映了高鐵開通的凈效應(yīng)。εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

由于基準(zhǔn)DID模型假定處理組所有個(gè)體受到?jīng)_擊的時(shí)間一致，而考察期內(nèi)長江經(jīng)濟(jì)帶地級(jí)及以上城市開通高鐵的年份存在差異，所以無法滿足研究需求。借鑒Beck等［28］的做法，本文構(gòu)建多時(shí)點(diǎn)DID模型：

yit=α+βhsrit+θjXjit+γt+μi+εit（2）

在面板回歸模型中考慮個(gè)體固定效應(yīng)和時(shí)間固定效應(yīng)取代粗糙的分組虛擬變量Dit和時(shí)間虛擬變量Tit。其中，yit為因變量，表示城市i在時(shí)間t的產(chǎn)業(yè)集聚水平。α為截距項(xiàng)，γt表示時(shí)間固定效應(yīng)，μi表示地區(qū)固定效應(yīng)；εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)。hsrit為虛擬變量，表示城市i在t年是否開通高鐵，若城市i在t年開通高鐵，則取值為1，否則取值為0。系數(shù)β表示高鐵開通對(duì)集聚水平影響的凈效應(yīng)。X為影響產(chǎn)業(yè)集聚水平的j個(gè)控制變量，θj為相應(yīng)的估計(jì)系數(shù)。

2.空間雙重差分模型

高鐵開通帶來的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)使得地區(qū)間的空間相關(guān)性特點(diǎn)得以體現(xiàn)［29-30］。一方面，高鐵開通不僅會(huì)影響本地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)集聚，同時(shí)也會(huì)對(duì)周邊地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生正外部性；另一方面，開通高鐵的城市吸引大量優(yōu)質(zhì)人才、資本、知識(shí)和技術(shù)，具有更大的發(fā)展?jié)摿?，?dǎo)致對(duì)周邊地區(qū)形成更強(qiáng)的吸附作用而產(chǎn)生負(fù)的外部性。因此，高鐵建設(shè)不僅會(huì)對(duì)所在地產(chǎn)生影響，也可能對(duì)相鄰地區(qū)產(chǎn)生溢出效應(yīng)，如果忽略這種經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，將會(huì)導(dǎo)致回歸估計(jì)結(jié)果有偏。此外，DID模型建立在解釋變量完全外生的假設(shè)之上，不能保證隨機(jī)誤差項(xiàng)與個(gè)體自身有關(guān)的因素完全無關(guān)，從而忽視了“內(nèi)生性”“自相關(guān)”等問題。因此，本文建立空間雙重差分模型（SDID），有利于解決標(biāo)準(zhǔn)DID模型估計(jì)存在空間相關(guān)性數(shù)據(jù)不一致的問題，也能在相當(dāng)程度上避免內(nèi)生性問題。在多時(shí)點(diǎn)DID模型中引入空間滯后項(xiàng)，構(gòu)建如下模型：

yit=α+ρWyit+βhsrit+θjXjit+γt+μi+εit（3）

其中，W為研究樣本的空間權(quán)重矩陣，Wyit為被解釋變量的空間滯后項(xiàng)，ρ為空間溢出效應(yīng)的系數(shù)，表示地區(qū)間溢出效應(yīng)的強(qiáng)度。其余參數(shù)含義同式（2）。

需要注意的是，SDID模型包含空間滯后項(xiàng)，但是否存在空間溢出效應(yīng)不應(yīng)簡單通過其系數(shù)來判斷，空間計(jì)量模型中自變量對(duì)因變量的影響分為直接效應(yīng)、間接效應(yīng)（空間溢出效應(yīng)）和總效應(yīng)［31-32］。直接效應(yīng)反映了自變量對(duì)本地區(qū)y的平均影響，間接效應(yīng)則反映了自變量對(duì)其他地區(qū)y的平均影響，而總效應(yīng)反映了自變量對(duì)全部區(qū)域產(chǎn)生的平均影響。間接效應(yīng)可以用來判斷空間溢出效應(yīng)的程度。

首先構(gòu)造鄰接空間權(quán)重矩陣W1，若兩個(gè)城市之間存在共同邊界，元素設(shè)定為1；不存在共同邊界，則設(shè)定為0。

W1=1，當(dāng)城市i和城市j相鄰0，當(dāng)i=j或不相鄰? （4）

有學(xué)者認(rèn)為鄰接空間權(quán)重矩陣過于單一，不能充分反映兩地之間聯(lián)系的客觀事實(shí)［33］，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間效應(yīng)不局限于與之相鄰的地區(qū)，一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)策略能夠被所有地區(qū)觀測(cè)到，但相應(yīng)的影響程度會(huì)隨著距離的增加而衰減［32］。因此，本文構(gòu)造了距離空間權(quán)重矩陣W2?；诰嚯x的空間權(quán)重矩陣定義如下：

W2=1/d2ij（5）

dij=arcossinφi+sinφj+cosφi+cosφj+cosΔτ×R（6）

其中：dij表示兩個(gè)城市中心位置之間的距離；φi和φj分別表示某個(gè)城市的緯度和經(jīng)度；Δτ表示兩個(gè)城市間經(jīng)度之差；R為地球半徑。

（二）變量選取

1.被解釋變量

被解釋變量為第三產(chǎn)業(yè)集聚度（agglo）。當(dāng)前關(guān)于產(chǎn)業(yè)集聚的測(cè)度方法主要有行業(yè)集中度、區(qū)位熵、空間基尼指數(shù)、郝希曼—赫芬達(dá)爾指數(shù)、E-G指數(shù)等。這些測(cè)度方法各有偏重、各有優(yōu)劣。考慮數(shù)據(jù)可得性，選擇區(qū)位熵指數(shù)衡量第三產(chǎn)業(yè)集聚度［34-36］，能夠較真實(shí)地反映某一地區(qū)的要素空間分布情況，也可以消除區(qū)域規(guī)模差異因素。一般認(rèn)為，LQ值越大，該地區(qū)該產(chǎn)業(yè)的集聚水平越高。LQ<1，說明此地區(qū)該產(chǎn)業(yè)集聚相對(duì)較弱；LQ>1，說明此地區(qū)該產(chǎn)業(yè)集聚程度較高，專業(yè)化水平高于全國平均水平。其計(jì)算公式為：

LQ=Xij/iXijjXij/ijXij（7）

其中，Xij表示產(chǎn)業(yè)i在j地區(qū)的產(chǎn)出指標(biāo)，iXij表示j地區(qū)所有產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出指標(biāo)，jXij表示產(chǎn)業(yè)i在全國所有地區(qū)的產(chǎn)出指標(biāo)，ijXij表示全國所有地區(qū)所有產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出指標(biāo)。

2.解釋變量

選取高鐵開通與否（hsr）虛擬變量作為核心解釋變量。按照中國國家鐵路局的定義，高鐵是指新建設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速250公里（含預(yù)留）及以上動(dòng)車組列車、初期運(yùn)營時(shí)速200公里及以上的客運(yùn)列車專線鐵路。當(dāng)年高鐵開通取值為1，否則取值為0。而高鐵開通的時(shí)間為該城市第一條高鐵開通的年份。考慮到時(shí)滯效應(yīng)，如果是上半年開通高鐵，我們定義為當(dāng)年開通，如果是下半年開通高鐵，我們定義下一年為開通年份［37］。例如，重慶于2013年12月高鐵正式通車，則我們定義重慶首次開通高鐵的年份為2014年。按此定義，樣本處理組包含76個(gè)城市，對(duì)照組包含32個(gè)城市。

選取地區(qū)人口遷入率（migra）作為重點(diǎn)解釋變量，作為衡量勞動(dòng)力流動(dòng)的指標(biāo)，用城市人口增長率與自然增長率之差表示。該指標(biāo)用于檢驗(yàn)勞動(dòng)力人口轉(zhuǎn)移是否是高鐵開通影響第三產(chǎn)業(yè)集聚的傳導(dǎo)機(jī)制。

3.控制變量

為了消除城市間非對(duì)稱因素的影響，借鑒參考鄧濤濤等［8］、陳得文和苗建軍［38］、金榮學(xué)和盧忠寶［39］的相關(guān)研究，結(jié)合上述理論機(jī)制，本研究重點(diǎn)選擇以下5個(gè)控制變量：（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要大量的高素質(zhì)人才、資本、技術(shù)支持等，綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)勁的城市對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚所需要素有更強(qiáng)的吸引力。同時(shí)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平強(qiáng)勁的地區(qū)具有更好的基礎(chǔ)設(shè)施、更大的消費(fèi)市場(chǎng)，對(duì)企業(yè)形成巨大吸引力，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚。以人均GDP（pgdp）衡量城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。（2）市場(chǎng)需求。企業(yè)通常選擇在市場(chǎng)需求大的地區(qū)布局，隨著集聚企業(yè)越來越多，上下游企業(yè)也隨之集聚，逐步形成相應(yīng)產(chǎn)業(yè)集聚中心。選用人口密度（popden）衡量市場(chǎng)需求。（3）政府干預(yù)。一方面，政府出臺(tái)的產(chǎn)業(yè)支持政策、稅收優(yōu)化、戰(zhàn)略規(guī)劃會(huì)影響第三產(chǎn)業(yè)的布局；另一方面，政府通常通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)吸引勞動(dòng)力、企業(yè)等要素流動(dòng)，從而影響第三產(chǎn)業(yè)布局。選用一般財(cái)政支出（gov）作為其替代變量。（4）人力資本水平。第三產(chǎn)業(yè)對(duì)知識(shí)性要求較高，高素質(zhì)的人才能夠促進(jìn)創(chuàng)新活動(dòng)的產(chǎn)生，有利于產(chǎn)業(yè)集聚。選用普通高等學(xué)校在校生數(shù)（edu）衡量人力資本水平。（5）金融發(fā)展水平。金融發(fā)展水平高的城市可以提供更優(yōu)質(zhì)的金融服務(wù)，從而吸引更多要素集聚，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生影響。以金融機(jī)構(gòu)存貸款余額占GDP比重（fin）衡量金融發(fā)展水平。

（三）數(shù)據(jù)來源及描述性統(tǒng)計(jì)

研究采用的數(shù)據(jù)為2007—2018年長江經(jīng)濟(jì)帶108個(gè)地級(jí)及以上城市的面板數(shù)據(jù)。巢湖、畢節(jié)和銅仁等城市在研究時(shí)期內(nèi)發(fā)生過行政區(qū)劃的調(diào)整，為了保障數(shù)據(jù)可得、口徑一致，對(duì)這些城市予以刪除。地級(jí)市開通高鐵的時(shí)間、線路等數(shù)據(jù)通過高鐵網(wǎng)、12306網(wǎng)站、中國鐵路總公司網(wǎng)站整理得到。地級(jí)市經(jīng)濟(jì)層面的數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、EPS數(shù)據(jù)庫、各省市和地級(jí)市統(tǒng)計(jì)年鑒、各地級(jí)市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)等。部分缺失數(shù)據(jù)用插值法補(bǔ)充。各變量的描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。

三、實(shí)證結(jié)果及分析

（一）高鐵開通對(duì)總體集聚水平的影響

1.平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

DID模型成立的一個(gè)重要前提是研究樣本應(yīng)滿足平行趨勢(shì)假設(shè)，即處理組和對(duì)照組在接受處理之前滿足平行趨勢(shì)假設(shè)。為了驗(yàn)證設(shè)置高鐵站點(diǎn)城市和未設(shè)置高鐵站點(diǎn)城市在高鐵開通前的第三產(chǎn)業(yè)集聚水平是否滿足該假設(shè)，借鑒Beck等［21］的方法，在式（2）的模型基礎(chǔ)上設(shè)定以下回歸模型：

yit=α+4T=1β-THSRi，t-T+βHSRi，t+3Tβ+THSRi，t+T+δXit+γt+μi+εit（8）

其中：β-T表示高鐵開通前第T年產(chǎn)生的影響，β+T表示高鐵開通后第T年產(chǎn)生的影響，β表示高鐵開通當(dāng)年產(chǎn)生的影響；當(dāng)年份為高鐵開通當(dāng)期時(shí)，HSRi，t取值為1，否則取值為0。其他參數(shù)含義同式（2）。

結(jié)果如圖2所示，高鐵開通前3年、前2年和前1年的系數(shù)均不顯著，說明高鐵開通前通車城市和未通車城市的第三產(chǎn)業(yè)集聚水平不存在顯著差異，滿足平行趨勢(shì)假設(shè)的要求。高鐵開通當(dāng)年、高鐵開通后第1年、第2年的估計(jì)系數(shù)顯著為正，且系數(shù)隨著時(shí)間延長而逐漸增大，表明高鐵開通對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶城市第三產(chǎn)業(yè)集聚的促進(jìn)作用呈擴(kuò)大趨勢(shì)；而高鐵開通后第3年的估計(jì)系數(shù)不顯著，說明這個(gè)趨勢(shì)在高鐵開通后第3年逐漸消失，因而可以認(rèn)為高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚水平的促進(jìn)作用可能存在時(shí)間效應(yīng)。

2.空間相關(guān)性檢驗(yàn)

全局莫蘭指數(shù)用于反映空間鄰近區(qū)域或鄰接區(qū)域的屬性值從全局層面上所具有的相關(guān)性差異程度。通過測(cè)算全局莫蘭指數(shù)進(jìn)行初步的空間相關(guān)性判斷，以確認(rèn)長江經(jīng)濟(jì)帶第三產(chǎn)業(yè)集聚是否存在空間依賴性，結(jié)果見表2。結(jié)果表明，基于兩類空間權(quán)重矩陣，Morans I均大于0，且基本都在1%的顯著性水平上顯著，表明城市第三產(chǎn)業(yè)集聚度呈現(xiàn)顯著的空間正相關(guān)關(guān)系，說明城市之間第三產(chǎn)業(yè)集聚確實(shí)存在一定的空間依賴性。除了2008年，隨著時(shí)間的推移，大致呈現(xiàn)先上升又略微下降的趨勢(shì)。因此，考慮空間效應(yīng)進(jìn)行研究具有合理性。

3.基準(zhǔn)結(jié)果

首先以區(qū)位熵指數(shù)為產(chǎn)業(yè)集聚水平的度量指標(biāo)，初步研究了高鐵開通對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶城市第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響。表3為基于鄰接矩陣和距離矩陣的SDID估計(jì)結(jié)果以及在不考慮空間效應(yīng)情況下的DID估計(jì)結(jié)果。在無空間效應(yīng)情況下，列（1）中hsr的估計(jì)系數(shù)為0.021，且在5%的顯著性水平上顯著；加入一系列控制變量后得到列（2）的結(jié)果，hsr的估計(jì)系數(shù)略有降低但符號(hào)不變，且在10%的顯著性水平上依然顯著，初步表明高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚有顯著促進(jìn)作用。從鄰接矩陣和距離矩陣的結(jié)果看，Wy的系數(shù)均顯著為正，初步說明長江經(jīng)濟(jì)帶城市的產(chǎn)業(yè)集聚存在顯著的空間溢出效應(yīng)。列（3）和列（5）為不加入控制變量的結(jié)果，hsr系數(shù)在1%的顯著性水平上顯著為正。加入控制變量的列（4）和列（6）結(jié)果表明，hsr估計(jì)系數(shù)分別為0.017和0.014，且在5%的顯著性水平上顯著，說明高鐵開通使得該城市的第三產(chǎn)業(yè)集聚度提高0.017或0.014，驗(yàn)證了假設(shè)1，高鐵開通能夠促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)集聚。這與邢麗峰［13］、李衡和韓燕［40］的研究結(jié)論相同。

從控制變量的結(jié)果看，基于兩類空間權(quán)重矩陣，市場(chǎng)需求、金融發(fā)展水平對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚有顯著的正向影響。市場(chǎng)需求系數(shù)分別為0.216和0.156，且顯著為正，表明市場(chǎng)需求越大的城市第三產(chǎn)業(yè)集聚水平越高；在市場(chǎng)需求旺盛的城市，從事第三產(chǎn)業(yè)的企業(yè)更能夠通過擴(kuò)大規(guī)模降低成本，或是降低與客戶之間的交易費(fèi)用，從而吸引大量企業(yè)集聚。金融發(fā)展水平的估計(jì)系數(shù)在5%和10%的顯著性水平上顯著為正，分別為0.021和0.014，表明其對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的集聚水平存在積極影響，由于第三產(chǎn)業(yè)注重信息、人才、知識(shí)的特點(diǎn)，企業(yè)更愿意在金融發(fā)展水平較高的地方集聚。而經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、政府干預(yù)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚存在顯著的負(fù)向影響。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的系數(shù)為負(fù)，且分別在10%和5%的顯著性水平上顯著，人均GDP越高的區(qū)域，第三產(chǎn)業(yè)集聚度反而越低，與預(yù)期不相符，可能的解釋是，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高的城市更加強(qiáng)調(diào)多元化發(fā)展。政府干預(yù)的估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù)，說明政府干預(yù)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響是反向的，這可能是因?yàn)檎糜诠芾碣M(fèi)用的支出過多或是主要支出用于扶持第二產(chǎn)業(yè)［41］，政府以經(jīng)濟(jì)增長為目標(biāo)，更傾向投資于周期短而見效快的工業(yè)投資項(xiàng)目。

為了進(jìn)一步衡量高鐵開通引致的第三產(chǎn)業(yè)集聚空間溢出效應(yīng)的程度，表4計(jì)算了核心解釋變量hsr的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)（空間溢出效應(yīng)）和總效應(yīng)。從距離矩陣的結(jié)果看，hsr的直接效應(yīng)和間接效應(yīng)分別為0.016和0.047，且分別在5%和10%的顯著性水平上顯著，說明高鐵開通使得該城市的第三產(chǎn)業(yè)集聚度提高0.016、周邊城市的第三產(chǎn)業(yè)集聚度提高0.047。表明高鐵開通不僅對(duì)當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)集聚有明顯的直接效應(yīng)，其所引致的空間溢出效應(yīng)對(duì)相鄰地區(qū)的產(chǎn)業(yè)集聚亦有顯著的促進(jìn)作用。高鐵開通打破了區(qū)域間的空間壁壘，城市第三產(chǎn)業(yè)的集聚存在空間溢出效應(yīng)。并且高鐵開通所帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)集聚的空間溢出效應(yīng)在總增長效應(yīng)中占比超過50%，表明產(chǎn)業(yè)集聚的地區(qū)間溢出效應(yīng)較強(qiáng)，超過了高鐵開通的直接效應(yīng)。

（二）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.反事實(shí)檢驗(yàn)

處理組和對(duì)照組具有可比性是本文采用空間雙重差分法來分析高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚影響的一個(gè)前提條件，即如果不存在高鐵開通這一事實(shí)，處理組和對(duì)照組之間的第三產(chǎn)業(yè)集聚度則不隨時(shí)間的變化而變化。通過借鑒Chen等［42］反事實(shí)檢驗(yàn)方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。本文選取2007—2010年這一時(shí)間段，假設(shè)這期間無高鐵開通，將2008年設(shè)為高鐵開通的假想時(shí)間點(diǎn)，如果主要解釋變量hsr的系數(shù)不顯著，則表明處理組和對(duì)照組具有相同的趨勢(shì)。

用同一回歸方程進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果如表5所示。假想高鐵開通時(shí)間點(diǎn)是2008年，兩類空間權(quán)重矩陣的結(jié)果均表明處理組和對(duì)照組的第三產(chǎn)業(yè)集聚沒有發(fā)生顯著變化，說明上述結(jié)論并不是隨時(shí)間變動(dòng)而導(dǎo)致的安慰劑效應(yīng)的結(jié)果，驗(yàn)證了前文回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。

2.替換被解釋變量

為了驗(yàn)證上述結(jié)論，采用簡化的E-G（Ellison and Glaeser）指數(shù)［17，43］衡量產(chǎn)業(yè)集聚度，替換被解釋變量進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。簡化的指數(shù)用于衡量某一產(chǎn)業(yè)的區(qū)域集中程度既可克服數(shù)據(jù)獲得性的困難又不失一般性。其計(jì)算公式為：

gi（t）=Ei（t）E（t）-Pi（t）P（t）（9）

其中，gi（t）表示t時(shí)刻i地區(qū)的產(chǎn)業(yè)集聚程度，Ei（t）表示t時(shí)刻i地區(qū)某產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)，E（t）表示t時(shí)刻產(chǎn)業(yè)總就業(yè)人數(shù)，Pi（t） 表示t時(shí)刻i地區(qū)的人口數(shù)，P（t） 表示t時(shí)刻總?cè)丝?。gi（t）取值區(qū)間為［-1，1］。當(dāng)gi（t）的值接近-1時(shí)，表明該產(chǎn)業(yè)完全分布于其他區(qū)域；當(dāng)gi（t）的值接近0時(shí)，表明該產(chǎn)業(yè)完全分散于各個(gè)地區(qū)；gi（t）的值接近1時(shí)，表明該產(chǎn)業(yè)完全集中于本地區(qū)，值越大產(chǎn)業(yè)集聚程度越大。

使用空間雙重差分模型進(jìn)行回歸，結(jié)果如表5所示。基于鄰接矩陣和距離矩陣，hsr的估計(jì)系數(shù)為正且分別在5%和1%的顯著性水平上顯著，進(jìn)一步驗(yàn)證了高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚有促進(jìn)作用這一結(jié)論。

3.刪除省會(huì)城市和直轄市

較之其他城市，由于省會(huì)城市和直轄市綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力通常較強(qiáng)以及政策傾斜，產(chǎn)業(yè)通常更容易集聚，同時(shí)是否為省會(huì)城市或直轄市也會(huì)對(duì)高鐵站點(diǎn)建設(shè)決策產(chǎn)生影響，因此在樣本中刪除省會(huì)城市和直轄市之后再行估計(jì)。從表5中可以看到，刪除省會(huì)城市和直轄市后，基于鄰接矩陣和距離矩陣的hsr的估計(jì)系數(shù)分別是0.021和0.016且顯著，表明高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚水平仍有顯著的促進(jìn)作用，進(jìn)一步驗(yàn)證了上述回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。

4.縮小樣本區(qū)間

2011年出臺(tái)的《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》提到，建設(shè)“四縱四橫”客運(yùn)專線，基本建成快速鐵路網(wǎng)，涵蓋長江經(jīng)濟(jì)帶大部分城市。截至2016年底，長江經(jīng)濟(jì)帶城市高鐵網(wǎng)絡(luò)基本全面鋪開。因此，縮小樣本區(qū)間至2011—2016年，考察高鐵網(wǎng)絡(luò)全面建設(shè)時(shí)期高鐵的開通對(duì)城市第三產(chǎn)業(yè)集聚的正向效應(yīng)是否依然成立?；貧w結(jié)果如表6所示，兩類空間權(quán)重矩陣的hsr的估計(jì)系數(shù)均顯著為正，因此認(rèn)為上述回歸結(jié)果基本穩(wěn)健。

（三）異質(zhì)性檢驗(yàn)

1.對(duì)東中西部城市第三產(chǎn)業(yè)集聚影響對(duì)比

一方面，中國東中西三大地區(qū)差距仍然存在，而生產(chǎn)要素具有“趨優(yōu)性”，高鐵的開通將使人才、企業(yè)、產(chǎn)業(yè)等要素從中西部欠發(fā)達(dá)城市向基礎(chǔ)設(shè)施更加完善、城市功能更加健全、產(chǎn)業(yè)鏈條更加完整的東部城市聚焦。另一方面，高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善加速了區(qū)域一體化，中西部城市高鐵開通后的區(qū)位優(yōu)勢(shì)得以顯現(xiàn)，疊加近年來成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)戰(zhàn)略部署對(duì)西部地區(qū)發(fā)展的重視，其對(duì)勞動(dòng)力等要素的吸引力大幅提高。那么，高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響在東中西部之間是否存在異質(zhì)性呢？

本文將長江經(jīng)濟(jì)帶城市分為東部城市、中部城市和西部城市三個(gè)樣本進(jìn)行回歸，得到表7結(jié)果。從結(jié)果來看，基于鄰接矩陣或者距離矩陣，東部城市和中部城市hsr的估計(jì)系數(shù)在5%或者10%的顯著性水平上顯著為正，表明高鐵開通顯著促進(jìn)了東、中部城市的第三產(chǎn)業(yè)集聚水平提高。但是西部城市的hsr估計(jì)系數(shù)并不顯著，高鐵開通對(duì)西部城市的第三產(chǎn)業(yè)集聚沒有顯著影響，可能的原因：一是因?yàn)楦哞F開通反而增加了其要素和資源流失的可能性，人才和企業(yè)更可能選擇流向中部、東部等發(fā)達(dá)城市；二是西部城市開通高鐵普遍較晚，高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的正向效應(yīng)在研究時(shí)段內(nèi)還沒有顯現(xiàn)出來。同時(shí)，從距離矩陣的回歸結(jié)果看，東部城市hsr的估計(jì)系數(shù)0.025大于中部城市hsr的估計(jì)系數(shù)0.016，表明高鐵開通對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶東部城市第三產(chǎn)業(yè)集聚的促進(jìn)作用明顯要高于中部城市。東部城市經(jīng)過長時(shí)間的高水平、高質(zhì)量發(fā)展，綜合實(shí)力強(qiáng)勁，比中部城市更能夠吸引大量優(yōu)質(zhì)資源，從而在高鐵開通帶來的正效應(yīng)中獲益更多。從第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展看，高鐵開通在一定程度上拉大了長江經(jīng)濟(jì)帶東中西部地區(qū)間的差距。

2.對(duì)不同細(xì)分行業(yè)集聚水平影響對(duì)比

根據(jù)《2017年國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類（GB/T 4754—2017）》，第三產(chǎn)業(yè)劃分為14個(gè)細(xì)分行業(yè)，如表8。本文同樣運(yùn)用SDID模型研究高鐵開通對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶第三產(chǎn)業(yè)不同細(xì)分行業(yè)集聚的影響，表9為基于鄰接矩陣和基于距離矩陣的實(shí)證結(jié)果，核心解釋變量不顯著的樣本結(jié)果未展示。

高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)不同細(xì)分行業(yè)集聚的影響有所區(qū)別。兩類空間權(quán)重矩陣的實(shí)證結(jié)果均表明批發(fā)和零售業(yè)、水利環(huán)境和公共設(shè)施管理業(yè)、教育、衛(wèi)生和社會(huì)工作以及公共管理社會(huì)保障和社會(huì)組織5個(gè)細(xì)分行業(yè)hsr的估計(jì)系數(shù)顯著為正，按照影響程度排序?yàn)椋号l(fā)和零售業(yè)、公共管理社會(huì)保障和社會(huì)組織、教育、衛(wèi)生和社會(huì)工作、水利環(huán)境和公共設(shè)施管理業(yè)。說明高鐵開通顯著促進(jìn)了這些細(xì)分行業(yè)的集聚水平的提高，高鐵開通使得批發(fā)零售業(yè)、公共管理社會(huì)保障和社會(huì)組織、教育、衛(wèi)生和社會(huì)工作、水利環(huán)境和公共設(shè)施管理業(yè)向高鐵設(shè)站城市集聚。其中，高鐵開通對(duì)批發(fā)零售業(yè)的集聚影響最大，兩類空間權(quán)重矩陣的結(jié)果是，hsr的系數(shù)分別為0.898和0.767，說明設(shè)置高鐵站點(diǎn)的城市批發(fā)零售業(yè)的集聚度比沒有高鐵站點(diǎn)的城市高得多?？赡艿慕忉屖?，一是批發(fā)和零售業(yè)直接面向消費(fèi)者或批發(fā)商提供商品和勞務(wù)，是與居民日常生活最相關(guān)、最密切的行業(yè)，會(huì)隨著消費(fèi)者的集聚而集聚；二是批發(fā)零售業(yè)交易分散、成交額較低、搬遷成本低，相對(duì)其他行業(yè)來說，更容易受交通條件影響，高鐵開通使得生產(chǎn)者和消費(fèi)者更加自由流動(dòng)，在潛力巨大的消費(fèi)市場(chǎng)的吸引下，促進(jìn)批發(fā)零售業(yè)和相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)集聚。

（四）傳導(dǎo)機(jī)制

以上研究結(jié)果表明，高鐵開通促進(jìn)了長江經(jīng)濟(jì)帶第三產(chǎn)業(yè)集聚，那么其影響機(jī)制是什么呢？本文從勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移視角研究高鐵開通影響第三產(chǎn)業(yè)集聚的傳導(dǎo)機(jī)制。使用交互項(xiàng)可以捕捉到傳遞機(jī)制［44］，采用簡化模型，通過引入高鐵開通的虛擬變量與傳導(dǎo)變量的交互項(xiàng)探討高鐵開通影響第三產(chǎn)業(yè)集聚的傳遞機(jī)制。模型設(shè)置如下：

yit=α+ρWyit+β1hsrit+β2hsrit·Zit+β3Zit+θjXjit+γt+μi+εit

（10）

其中，Zit為傳導(dǎo)變量。其他變量含義同式（3）。重點(diǎn)關(guān)注高鐵開通虛擬變量與傳導(dǎo)變量交互項(xiàng)的估計(jì)系數(shù)β2的值，β2反映渠道Z的變化是否會(huì)加強(qiáng)或減弱高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的促進(jìn)作用。若β2大于0且顯著，表明高鐵開通通過增加渠道Z提高第三產(chǎn)業(yè)集聚水平；若β2小于0且顯著，則表明高鐵開通通過抑制渠道Z阻礙對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的促進(jìn)效應(yīng)；若β2不顯著，說明勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移不是高鐵開通影響第三產(chǎn)業(yè)集聚水平的機(jī)制途徑。

將高鐵開通虛擬變量與人口遷入率的交互項(xiàng)引入基準(zhǔn)回歸，實(shí)證結(jié)果如表10。基于全樣本的回歸結(jié)果，交互項(xiàng)系數(shù)分別為0.001 9和0.001 5，且在5%的顯著性水平顯著，表明勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移是高鐵開通影響第三產(chǎn)業(yè)集聚水平的重要機(jī)制，長江經(jīng)濟(jì)帶高鐵開通通過加快勞動(dòng)力流動(dòng)促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)集聚水平提升，驗(yàn)證了假設(shè)2。高鐵開通拓寬了勞動(dòng)力流動(dòng)的范圍，通過加快勞動(dòng)力自由流動(dòng)，以及勞動(dòng)力流動(dòng)帶來的知識(shí)溢出促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)集聚。根據(jù)前述結(jié)果，高鐵開通對(duì)東、中部城市第三產(chǎn)業(yè)集聚水平均有正向影響，本部分同樣從勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移視角探究高鐵開通影響東、中部城市第三產(chǎn)業(yè)集聚的作用機(jī)制。基于鄰接矩陣的結(jié)果發(fā)現(xiàn)中部城市交互項(xiàng)系數(shù)顯著為正，說明勞動(dòng)力流動(dòng)是中部城市高鐵開通影響第三產(chǎn)業(yè)集聚的重要機(jī)制途徑。中部城市開通高鐵后，區(qū)位優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步增強(qiáng)，通過吸引大量優(yōu)質(zhì)勞動(dòng)力集聚，以及勞動(dòng)力集聚帶來的知識(shí)溢出，促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)集聚程度的提高。而東部城市這一效應(yīng)并不顯著，可能是因?yàn)闁|部城市發(fā)展更快，其第三產(chǎn)業(yè)集聚可能更多地依賴于其他如市場(chǎng)化程度、對(duì)外開放程度等因素。

四、研究結(jié)論與政策啟示

（一）研究結(jié)論

利用2007—2018年長江經(jīng)濟(jì)帶108個(gè)地級(jí)及以上城市的面板數(shù)據(jù)，采用空間雙重差分模型，探究長江經(jīng)濟(jì)帶第三產(chǎn)業(yè)集聚是否存在空間溢出效應(yīng)，高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)及細(xì)分行業(yè)集聚是否存在影響，并采用反事實(shí)檢驗(yàn)、替換被解釋變量、刪除省會(huì)城市和直轄市以及縮小樣本區(qū)間等進(jìn)行了穩(wěn)健性檢驗(yàn)；然后，考察高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚水平的影響在不同地理區(qū)位城市是否存在差異；進(jìn)一步，從勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移視角實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)影響的傳導(dǎo)機(jī)制。研究結(jié)論如下：第一，高鐵開通促進(jìn)了長江經(jīng)濟(jì)帶第三產(chǎn)業(yè)集聚，勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移是高鐵開通影響第三產(chǎn)業(yè)集聚重要途徑。高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善拓展了勞動(dòng)力自由流動(dòng)的范圍，通過加快勞動(dòng)力的自由流動(dòng)，以及勞動(dòng)力流動(dòng)帶來的知識(shí)溢出，對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生了正向影響；第二，高鐵開通打破了區(qū)域間的空間壁壘，不僅對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶城市第三產(chǎn)業(yè)集聚有顯著的正向影響，其所引致的空間溢出效應(yīng)亦明顯促進(jìn)了相鄰城市的第三產(chǎn)業(yè)集聚。從細(xì)分行業(yè)來看，高鐵開通對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶城市第三產(chǎn)業(yè)不同細(xì)分行業(yè)集聚水平的影響存在差異，顯著提高了批發(fā)零售業(yè)以及公共管理社會(huì)保障和社會(huì)組織、教育、衛(wèi)生社會(huì)工作、水利環(huán)境等為提高居民素質(zhì)服務(wù)的行業(yè)的集聚水平。從不同地理區(qū)位城市來看，高鐵開通對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶東、中部城市的第三產(chǎn)業(yè)集聚水平有顯著促進(jìn)作用，但對(duì)西部城市第三產(chǎn)業(yè)集聚水平的促進(jìn)作用并不顯著，且高鐵開通對(duì)東部城市第三產(chǎn)業(yè)集聚的促進(jìn)作用明顯要高于中部城市，在一定程度上拉大了長江經(jīng)濟(jì)帶東中西部地區(qū)間的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展差距；高鐵開通能夠通過加快勞動(dòng)力流動(dòng)促進(jìn)中部城市第三產(chǎn)業(yè)集聚水平的提高，但勞動(dòng)力流動(dòng)不是東部城市高鐵開通影響第三產(chǎn)業(yè)集聚的機(jī)制途徑。

（二）政策啟示

基于研究結(jié)論，得到如下政策啟示：第一，加快推進(jìn)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)空間格局。聚焦交通強(qiáng)國戰(zhàn)略和“十四五”規(guī)劃提出的經(jīng)濟(jì)體系優(yōu)化升級(jí)，現(xiàn)階段各地區(qū)尤其是未設(shè)置高鐵站點(diǎn)城市應(yīng)根據(jù)本地實(shí)際情況加快推進(jìn)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高欠發(fā)達(dá)城市和邊緣城市交通通達(dá)深度，通過高鐵建設(shè)規(guī)劃合理布局第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，發(fā)揮高鐵優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)和本地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相融合，充分發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)布局的重要推動(dòng)作用，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化升級(jí)。第二，中、東部地區(qū)應(yīng)加大第三產(chǎn)業(yè)中高端產(chǎn)業(yè)的承接力度，促使產(chǎn)業(yè)升級(jí)。中、東部地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)密度顯然高于西部地區(qū)，更能夠從高鐵效應(yīng)中獲益，對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚有明顯促進(jìn)作用。應(yīng)加大高端第三產(chǎn)業(yè)承接力度，對(duì)低端產(chǎn)業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)移以騰出空間，大力促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推動(dòng)發(fā)達(dá)城市第三產(chǎn)業(yè)向?qū)I(yè)化、價(jià)值鏈高端延伸，促使整體經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。同時(shí)，東部發(fā)達(dá)地區(qū)要強(qiáng)化與中西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)協(xié)同互動(dòng)，發(fā)揮增長極的輻射帶動(dòng)效應(yīng)。第三，西部地區(qū)應(yīng)充分發(fā)揮高鐵對(duì)勞動(dòng)力要素的空間重構(gòu)效應(yīng)，警惕東中西部地區(qū)差距擴(kuò)大。通過各種政策手段強(qiáng)化高鐵開通對(duì)勞動(dòng)力要素的吸引作用，吸收更多優(yōu)質(zhì)人才向西部地區(qū)集聚，服務(wù)于成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)戰(zhàn)略部署和西部大開發(fā)新格局，促進(jìn)西部地區(qū)持續(xù)發(fā)展，縮小區(qū)域發(fā)展差距。

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The impact of the opening of high-speed rail on the agglomeration of

tertiary industry in the Yangtze River Economic Belt

TAN Zhixionga，b， QIU Yunshua，LUO Jiahuic， HAN Jingweic， CHEN Siyingc

（a. College of Public Policy and Administration， b. research center for

regional economy and strategy of science and education， c.School of Economics

and Business Administration， Chongqing University， Chongqing 400044， P. R. China）

Abstract：

The high-speed railway expansion is a landmark and significant event in the history of Chinas transportation infrastructure construction， which has profound impact on regional factor flow， economic activities and industrial spatial pattern. It is significant to probethe relationship between the opening of high-speed rail（HSR） and industrial agglomeration for the appropriateplanning of HSR infrastructureand promoting high-quality development. The article explores the spatial spillover effects and mechanisms of tertiary industry agglomeration caused by the opening of HSR， and focuses on the mechanism of the effect of knowledge spillover resulting from labor mobility on tertiary industry agglomeration based on the space-time effect of HSR. By constructing a Spatial Difference-In-Difference Model （SDID） and using the panel data of 108 prefecture-level cities in the Yangtze River Economic Belt（YREB） from 2007-2018， thepaper empirically evaluates the impact of the opening of HSR on tertiary industry agglomeration in the YREB. Further， not only the coefficient of the spatial lag term is used to judge the existence of spatial spillover effect， but also the indirect effect to measure the extent of the spatial spillover effect. Since the uneven distribution of HSR network， the disparity in economic development， and the potential differences in the effects ofthe opening of HSR in cities with different resource endowments in YREB， this paper examines the heterogeneity of the impact of HSR on the tertiary industry agglomeration by region and sub-sector as well as empirically testing the transmission mechanism of the impact of HSR on the tertiary industry from the perspective of labor transfer. The study results show that：1）HSR not only has a noticeable positive effect on tertiary industry agglomeration in cities along the YREB， but also its spatial spillover effect obviously facilitates industrial agglomeration in neighboring cities. 2）Heterogeneity test indicates that the positive effect of HSR on the level of tertiary industry agglomeration in eastern cities is higher than that of in central cities， while there is no distinct effect on tertiary industry agglomeration in western cities of YREB. In addition， the effect of HSR on different sectors varies significantly， especially on the agglomeration levels of wholesale and retail， public administration， social security and social organizations， and education.3）The test of influence mechanism suggests that the HSR expands the scope of free labor mobility resulting in knowledge spillover which brings about tertiary industry agglomeration， and that labor transfer is also an important transmission mechanism of the effect of HSR on tertiary industry agglomeration in central cities. Therefore， cities without HSR should accelerate the construction of HSR network and optimize the industrial spatial pattern; central and eastern regions should increase the undertaking of medium to high-end industries in the tertiary industry to prompt industrial upgrading; as well as western regions should give full play to the spatial reconfiguration effect of HSR on labor factors to prevent widening gap between regions. This paper introduces the spatial spillover effect into the SDID to determine whether and to what extent the spatial spillover effect of tertiary industry agglomeration caused by HSR is present. Besides， the heterogeneity under the dual influence of “siphon effect” and “radiation effect” is examined from the perspective of labor mobilityunder the “space-time compression” effect. This enriches the theoretical research on the impact of HSR construction on the tertiary industry agglomeration and provides an important reference for the synergy between HSR construction planning and tertiary industry clustering.

Key words：? high-speed rail; tertiary industry agglomeration; Spatial Difference-In-Difference Model ; labor mobility; Yangtze River Economic Belt

（責(zé)任編輯 傅旭東）