劉 芳

[上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司,上海 200125]

0 引言

有軌電車作為一種新型的綠色公共交通方式，具備節(jié)能環(huán)保、舒適、安全、運(yùn)營(yíng)靈活以及成本適宜等諸多特點(diǎn)，在很多城市中都得到了廣泛的應(yīng)用，特別是用來作為郊區(qū)新城、衛(wèi)星城等城市內(nèi)的骨干公共交通模式，有著相當(dāng)廣闊的發(fā)展前景。但是需要注意的是，要讓有軌電車真正地發(fā)揮其特點(diǎn)，就必須做好和市政配套道路的協(xié)同設(shè)計(jì)，只有這樣才能切實(shí)打造一套優(yōu)質(zhì)的公共交通系統(tǒng)，為廣大人民群眾提供便捷的公共交通服務(wù)。該文將結(jié)合嘉興市實(shí)際情況展開探討。

1 項(xiàng)目背景

嘉興市位于浙江省東北部、長(zhǎng)江三角洲杭嘉湖平原腹地，地處長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈幾何中心，東接上海、北鄰蘇州、西接杭州、南瀕杭州灣。隨著城市化進(jìn)程的加速和機(jī)動(dòng)化的增長(zhǎng)，城市交通面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

從嘉興城市交通運(yùn)行情況來看，已有的公共交通體系與當(dāng)前的發(fā)展階段不相適應(yīng)，落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，關(guān)鍵是提高優(yōu)質(zhì)公共交通的供給水平，提升公共交通的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量。現(xiàn)代有軌電車是一種介于輕軌與常規(guī)公交之間的中運(yùn)量公交方式，具有節(jié)能環(huán)保、快捷準(zhǔn)點(diǎn)、安全舒適、形象美觀等優(yōu)勢(shì)。其建設(shè)投資較地鐵、輕軌少，建設(shè)周期較短，能夠更好地適應(yīng)嘉興城市空間與客流發(fā)展需求。因該有軌電車基本上均設(shè)置在現(xiàn)狀道路上，因此需要對(duì)沿線的道路進(jìn)行改造，并與有軌電車同步實(shí)施。

該文以嘉興市有軌電車一期工程及其市政配套項(xiàng)目為例，分析穿越老城區(qū)的現(xiàn)代有軌電車及配套道路的協(xié)同設(shè)計(jì)，因地制宜，根據(jù)老城區(qū)用地條件進(jìn)行最優(yōu)化協(xié)同設(shè)計(jì)。

嘉興市現(xiàn)代有軌電車近期建設(shè)線路長(zhǎng)度約35.7 km[1]，其中一期工程建設(shè)15.6 km，串聯(lián)高鐵新城與老城區(qū)。該項(xiàng)目結(jié)合有軌電車線路，對(duì)沿線道路進(jìn)行更新改造。道路全長(zhǎng)約12.4 km，共分為8 條道路。道路等級(jí)包括主干路、次干路、支路，紅線寬度為18~42 m，設(shè)計(jì)車速包括30 km/h、40 km/h、50 km/h。有軌電車均為路中敷設(shè)，沿線車道規(guī)模為雙向2~4 車道，其中10.6 km 示范段已于2021 年10 月建成通車。

2 道路交通協(xié)同設(shè)計(jì)

道路作為有軌電車的載體，還承載著常規(guī)公交、非機(jī)動(dòng)車、步行等其他交通方式的通行功能，此外還包括一些公共空間、景觀展示、交流交往等功能，道路的設(shè)計(jì)需綜合考慮各種功能的融合與協(xié)同；基于既有道路、街道、有軌電車設(shè)計(jì)要求，結(jié)合嘉興實(shí)際，整合可持續(xù)發(fā)展、智慧增長(zhǎng)、新城市主義、交通穩(wěn)靜化和交通需求管理等一些較新的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，用以指導(dǎo)相關(guān)有軌電車與道路一體化協(xié)同設(shè)計(jì)，提升街道設(shè)計(jì)水平，構(gòu)建功能完整、空間協(xié)同、設(shè)施融合的高品質(zhì)交通軸帶。

道路交通的協(xié)同設(shè)計(jì)具體包括：一是道路的設(shè)計(jì)方案落實(shí)完整街道設(shè)計(jì)理念，打造可漫步的街道、可閱讀的建筑、有溫度的城市；二是有軌電車與完整街道系統(tǒng)協(xié)同設(shè)計(jì)，與道路和城市肌理完美融合，使有軌電車不僅是城市的交通線路，還將成為城市的景觀與標(biāo)志；三是道路上各類交通方式應(yīng)進(jìn)行協(xié)調(diào)一體化組織，保證各種方式有序銜接，共同構(gòu)建城市便捷順暢的出行網(wǎng)絡(luò)。

2.1 系統(tǒng)協(xié)調(diào)交通組織一體化設(shè)計(jì)

現(xiàn)代有軌電車是一種介于輕軌與常規(guī)公交之間的中運(yùn)量公交方式，建成后會(huì)對(duì)原有出行結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。宏觀上結(jié)合有軌電車線路的建設(shè)，對(duì)道路交通流量、常規(guī)公交線路、慢行設(shè)施等進(jìn)行梳理，構(gòu)建合理的路權(quán)分配、線路調(diào)整、站點(diǎn)換乘等方案，系統(tǒng)協(xié)調(diào)有軌電車建成后機(jī)動(dòng)車、公共交通、慢行交通的出行需求。

路中8 m 敷設(shè)有軌電車后，根據(jù)老城區(qū)建設(shè)條件，結(jié)合交通需求預(yù)測(cè)結(jié)果，在道路兩側(cè)敷設(shè)機(jī)動(dòng)車道及慢行車道，在斷面寬度范圍內(nèi)，靈活組合多種斷面寬度，在城區(qū)內(nèi)可實(shí)施的前提下滿足多種交通方式的出行需求。

結(jié)合有軌電車線路建設(shè)，對(duì)常規(guī)公交線路進(jìn)行梳理，以培育接駁線路為主要調(diào)整方向，對(duì)強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)、一般競(jìng)爭(zhēng)線路進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。根據(jù)沿線公交線路的不同類型，分別采用撤銷線路、縮短線路、局部調(diào)整、新增線路等方式[2]，優(yōu)化整合公交運(yùn)營(yíng)，在保證有軌電車客流的情況下，實(shí)現(xiàn)整體公共交通的服務(wù)水平。

現(xiàn)狀與有軌電車相關(guān)的公交線路104 條。其中與有軌電車接駁（重復(fù)）1~2 個(gè)站的線路共計(jì)36 條，與有軌電車重復(fù)3~4 個(gè)站的線路共計(jì)25 條，與有軌電車重復(fù)5~9 個(gè)站的線路共計(jì)33 條，與有軌電車重復(fù)10 個(gè)及以上站的線路共計(jì)10 條。結(jié)合有軌電車走向，對(duì)相關(guān)公交線路進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，其中不變線路63 條；截?cái)?5 條；拆分4 條；改線22 條；新增3 條[3]。

2.2 各類交通方式的節(jié)點(diǎn)協(xié)同設(shè)計(jì)

將常規(guī)公交站、有軌電車車站、非機(jī)動(dòng)車停放設(shè)施與重要公共開放空間和公共服務(wù)設(shè)施進(jìn)行整合，方便不同交通方式相互銜接。各類設(shè)施結(jié)構(gòu)協(xié)同設(shè)計(jì)，確保設(shè)施長(zhǎng)壽命、可持續(xù)。

[4]Culpeper,Jonathan.Impoliteness:Using Language to Cause Offence.Cambridge:Cambridge University Press,2011:22-23.

與各類交通方式協(xié)同接駁的原則主要包括：

（1）與步行系統(tǒng)接駁。建立符合步行者心理需求的步行接駁系統(tǒng)，合理控制進(jìn)出有軌車站的步行距離。

（2）與非機(jī)動(dòng)車的接駁。樞紐站和換乘站，布置非機(jī)動(dòng)車換乘停車場(chǎng)；一般站的非機(jī)動(dòng)車換乘停車場(chǎng)，規(guī)劃專門用地，但不規(guī)劃專人看管。

（3）與出租車的接駁。在道路條件較好的道路上，在有軌站點(diǎn)輻射范圍內(nèi)具有較大出行吸引點(diǎn)的區(qū)域應(yīng)考慮設(shè)置出租車?？空?。

（4）與機(jī)動(dòng)車的接駁：在有軌線路首末站及重要車站設(shè)置機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)。

（5）應(yīng)通過客流分析和土地利用分析，結(jié)合有軌電車各車站區(qū)域位置、服務(wù)對(duì)象、道路條件、周邊用地情況等，進(jìn)一步確定交通銜接方式構(gòu)成。

（6）銜接設(shè)施應(yīng)與各方式銜接流線相吻合，最大可能方便客流換乘有軌電車。

（7）有軌電車應(yīng)優(yōu)先考慮與公共交通的銜接，確保最大換乘方向上的銜接要求。

依托有軌電車站點(diǎn)形成換乘微樞紐。結(jié)合有軌電車站點(diǎn)，集中設(shè)置自行車停放、常規(guī)公交車站、出租車候車點(diǎn)、大巴臨時(shí)?？康裙步煌ㄔ兀纬烧嫉匦?、方式多、步行換乘距離短、布置方式靈活的路內(nèi)換乘微型樞紐。相鄰兩種交通方式之間的步行距離宜控制在30 m 范圍內(nèi)，任意兩種交通方式之間的步行距離不應(yīng)大于100 m。并配套設(shè)置智能信息板、自動(dòng)售賣機(jī)等服務(wù)設(shè)施。

在微觀節(jié)點(diǎn)上，依托有軌電車站點(diǎn)，整合有軌電車、公共交通、共享單車、慢行等交通方式，打造嘉興首個(gè)“公交微樞紐”系統(tǒng)，不同交通方式間換乘距離均滿足150 m評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)合《嘉興市中心城區(qū)公共電單車布點(diǎn)體系規(guī)劃（2020—2025）》及《嘉興市有軌電車近期建設(shè)項(xiàng)目（一期工程）交通一體化組織專題》相關(guān)專題內(nèi)容，在設(shè)計(jì)中合理布設(shè)公交站點(diǎn)、共享單車停放點(diǎn)[4]，方便各交通方式間的換乘出行，貫徹“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，最大限度地使出行及換乘便捷化、便利化。

2.3 有軌電車與完整街道的融合設(shè)計(jì)

有軌電車線路主要鋪設(shè)在道路路面上，以地面線為主，采用沿軌道行駛的電力牽引的有軌電車車輛，相比于無軌電車和公交車，對(duì)環(huán)境、人的視覺影響較大，需要更好地與城市相融合；同時(shí)，有軌電車沿線占地大、地面設(shè)施多，對(duì)城市景觀、肌理、文脈有一定影響，若處理不當(dāng)，可能造成視覺識(shí)別的混亂。

有軌電車與完整街道融合設(shè)計(jì)既要充分考慮乘客在車上、站臺(tái)上看到的環(huán)境景觀，又要充分考慮有軌電車自身車輛、軌道鋪裝、接觸網(wǎng)立柱、車站雨棚等元素對(duì)城市街道環(huán)境的影響，使得有軌電車在完成其交通功能的同時(shí)，還有令人愉快的外貌和環(huán)境，并不影響原本街道的安全、舒適、活力、綠色、智慧、美觀的環(huán)境。

結(jié)合了有軌電車的完整街道，仍要滿足一系列的街道設(shè)計(jì)要求，要保證融合了有軌電車的完整街道具有安全、綠色、智慧、活力的功效。

該工程采用完整街道的設(shè)計(jì)目標(biāo)和設(shè)計(jì)手法，打造嘉興首個(gè)以“全齡友好型街道+城市書房+知識(shí)花園”為目標(biāo)理念的新街區(qū)。依托有軌電車站點(diǎn)，結(jié)合城區(qū)內(nèi)有軌站點(diǎn)周邊的學(xué)校，提升文化品質(zhì)，打造人文長(zhǎng)廊，建設(shè)知識(shí)天地或?qū)W術(shù)小徑，構(gòu)建“街道學(xué)堂”；依托站點(diǎn)周邊的商業(yè)或住宅，提升街區(qū)品質(zhì)，打造“街道客廳”；基于沿線周邊的公交站點(diǎn)，整合力量、優(yōu)化組合、換乘友好、資源共享，構(gòu)筑“街道驛站”，拉通有軌沿線區(qū)域慢行系統(tǒng)，多元的活動(dòng)場(chǎng)所，四季景觀變化的空間，舒適的生活氛圍，打造一份專屬的質(zhì)感與幸福。

3 道路平縱線形與有軌電車平縱線形兼容性設(shè)計(jì)

該工程有軌電車均為路中敷設(shè)，沿線均為現(xiàn)狀道路和城市建成區(qū)，充分結(jié)合有軌電車與道路工程的平縱線形標(biāo)準(zhǔn)，考慮現(xiàn)狀高程及地塊，擬合現(xiàn)狀道路線形，妥善兼容處理道路與有軌電車線形之間的關(guān)系，具體線形指標(biāo)取二者的高標(biāo)準(zhǔn)，道路平縱線形里兼顧有軌電車夾直線的要求，緩和曲線統(tǒng)一取回旋線，保證各自行駛的安全性與舒適性[5]。在平縱線形設(shè)計(jì)中，需充分考慮老城區(qū)內(nèi)的用地現(xiàn)狀、管線情況、文物保護(hù)、地面標(biāo)高等，保證項(xiàng)目實(shí)施的落地性和可操作性。

4 精細(xì)化和模塊化設(shè)計(jì)

4.1 交叉口精細(xì)化設(shè)計(jì)

交叉口是有軌電車與其他交通方式交織的節(jié)點(diǎn)，其通行效率和安全性對(duì)整體道路交通運(yùn)行尤為重要。有軌電車通行的交叉口，須根據(jù)交叉口周邊地形條件，有軌電車的車型、線路走向、運(yùn)營(yíng)組織方式，以及社會(huì)車輛、非機(jī)動(dòng)車、行人的流向流量等，進(jìn)行幾何渠化、隔離設(shè)施和警示標(biāo)志等的精細(xì)化、一體化設(shè)計(jì)。

有軌電車所在道路與相交道路等級(jí)相同時(shí)，應(yīng)將有軌電車所在的道路交通當(dāng)作主要交通方向進(jìn)行交通組織，確保有軌電車優(yōu)先通行。相交道路為流量不高的支路時(shí)，其進(jìn)出車流可考慮采用“右進(jìn)右出”的交通組織方式，因“右進(jìn)右出”交通組織策略而無法左轉(zhuǎn)的進(jìn)出車輛，可通過相鄰交叉口掉頭、路網(wǎng)繞行等方式進(jìn)行交通組織。

對(duì)有軌電車信號(hào)控制與交叉口常規(guī)信號(hào)控制實(shí)行統(tǒng)籌配時(shí)，盡可能實(shí)現(xiàn)交叉口信號(hào)配時(shí)聯(lián)動(dòng)控制，通過區(qū)域交通綠波協(xié)調(diào)控制等手段，保證人均出行時(shí)間最短最優(yōu)、最為便捷。

4.1.1 交叉口車道左轉(zhuǎn)右置

考慮交叉口運(yùn)行的安全性、通暢性，結(jié)合以往有軌電車實(shí)施經(jīng)驗(yàn)及調(diào)研結(jié)果，該工程交叉口內(nèi)交通組織采用“左轉(zhuǎn)車道外置”的方式，將左轉(zhuǎn)車道放置在直行車道外側(cè)，避免左轉(zhuǎn)車輛緊鄰有軌電車而引起碰撞，同時(shí)輔以相應(yīng)的標(biāo)線標(biāo)牌提醒，有效引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車通行，目前自有軌電車正式通車運(yùn)營(yíng)以來尚未發(fā)生路口機(jī)動(dòng)車與有軌電車的碰撞事故。如圖1 所示。

圖1 交叉口車道左轉(zhuǎn)右置

4.1.2 交叉口島式站、側(cè)式站臺(tái)與人行橫道的銜接

交叉口范圍設(shè)置有軌電車站臺(tái)，行人一般通過人行橫道進(jìn)站，在交叉口設(shè)計(jì)時(shí)結(jié)合設(shè)置駐足島，同時(shí)駐足島、站臺(tái)連接區(qū)與站臺(tái)地磚形式保持一致，一體化設(shè)計(jì)。

4.1.3 交叉口有軌電車限界范圍內(nèi)鋪設(shè)紅色瀝青

同時(shí)在交叉口有軌電車限界范圍內(nèi)采用“黃網(wǎng)格線+紅色瀝青”的方式，施劃相交道路的左轉(zhuǎn)導(dǎo)向線，起到警示和引導(dǎo)作用。

4.1.4 行人二次過街駐足區(qū)及轉(zhuǎn)向?qū)Я骶€

根據(jù)規(guī)范要求及過街安全性，在交叉口出口道一側(cè)設(shè)置行人過街二次過街駐足區(qū)，保障過街安全性。

4.2 結(jié)構(gòu)處理一體化設(shè)計(jì)

有軌電車路基處理方式、標(biāo)準(zhǔn)與道路工程有所不同，在交叉口、標(biāo)準(zhǔn)路段采用不同的結(jié)構(gòu)處理方式，與有軌電車的結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)，盡量減少差異沉降，保障使用年限及質(zhì)量。該工程沿線均為現(xiàn)狀道路，路況良好，路基結(jié)構(gòu)沉降較為穩(wěn)定，在交叉口及常規(guī)路段與有軌電車搭接處，均采用較小的開挖面，盡量減少對(duì)現(xiàn)狀道路的翻挖。

5 結(jié)語

嘉興市有軌電車一期工程作為浙江省第一個(gè)有軌電車項(xiàng)目，是“品質(zhì)嘉興大會(huì)戰(zhàn)”“百年百項(xiàng)”的重點(diǎn)項(xiàng)目，是落實(shí)長(zhǎng)三角一體化國(guó)家戰(zhàn)略、建設(shè)長(zhǎng)三角核心區(qū)樞紐型中心城市的重大交通設(shè)施項(xiàng)目，時(shí)間緊、任務(wù)重，線路穿越嘉興市老城區(qū)，對(duì)建設(shè)規(guī)模、多方式銜接、景觀品質(zhì)等具有較高要求，涉及多專業(yè)、多部門、多項(xiàng)目之間的溝通協(xié)調(diào)。項(xiàng)目自規(guī)劃研究階段起就引起了嘉興市各界的廣泛關(guān)注，市政配套項(xiàng)目更是與市民的出行息息相關(guān)，在項(xiàng)目研究和實(shí)施過程中，貫徹以人為本的設(shè)計(jì)理念，浙江嘉興、嘉廣傳媒、浙江新聞等媒體爭(zhēng)相報(bào)道，社會(huì)反響較大。因一期工程線路在建成區(qū)走行，涉及老城區(qū)內(nèi)的管線、建筑、其他并行項(xiàng)目等較多，在項(xiàng)目設(shè)計(jì)過程中制定的道路方案、銜接換乘方案等具有較強(qiáng)的可操作性，且可以有效指導(dǎo)后續(xù)道路的設(shè)計(jì)，與有軌電車協(xié)調(diào)統(tǒng)一、相輔相成，為今后有軌電車的建設(shè)發(fā)展提供參考和借鑒。