閉塞分區(qū)
- 區(qū)間邏輯檢查進(jìn)站外方區(qū)段延遲解鎖原因分析及對(duì)策
時(shí)間短于區(qū)間閉塞分區(qū)恢復(fù)時(shí)間的情況。3）區(qū)間邏輯檢查延遲閉塞分區(qū)恢復(fù)時(shí)間。區(qū)間增加邏輯占用檢查功能，增加緩吸電路，GJ 吸起時(shí)間延長(zhǎng)至4～5 s，如果閉塞分區(qū)存在多個(gè)區(qū)段，每增加一個(gè)區(qū)段延時(shí)時(shí)間會(huì)再增加4～5 s。4）列車(chē)快速通過(guò)減少站內(nèi)區(qū)段恢復(fù)時(shí)間。如列車(chē)正線通過(guò)速度達(dá)160 km/h，站內(nèi)區(qū)段長(zhǎng)度100 m，則列車(chē)通過(guò)該區(qū)段時(shí)間為100÷（160÷3.6）＝2.25 s。2.1 區(qū)間軌道電路響應(yīng)時(shí)間區(qū)間每個(gè)軌道區(qū)段設(shè)置一個(gè)區(qū)間軌道繼電器（QGJ）和軌道
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2023年9期2023-09-27
- 市域鐵路列車(chē)間隔時(shí)間研究
）；L閉——閉塞分區(qū)長(zhǎng)度（m）；L列——列車(chē)長(zhǎng)度（m）；v區(qū)間——列車(chē)區(qū)間運(yùn)行速度（km/h）；t附加——列車(chē)區(qū)間追蹤運(yùn)行附加時(shí)間（s）。1.2 列車(chē)到達(dá)間隔時(shí)間（I到）自前行列車(chē)到達(dá)車(chē)站時(shí)起，至同方向后行列車(chē)到達(dá)該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間[2]。式中，L咽喉——咽喉區(qū)長(zhǎng)度（m）；v到達(dá)——列車(chē)到站停車(chē)的運(yùn)行速度（km/h）；t到達(dá)——列車(chē)到達(dá)作業(yè)時(shí)間（s）。1.3 列車(chē)出發(fā)間隔時(shí)間（I發(fā)）自前行列車(chē)由車(chē)站發(fā)出時(shí)起，至同方向后行列車(chē)再次出發(fā)時(shí)止的最小間隔時(shí)間[
交通科技與管理 2022年22期2022-12-07
- 高速鐵路連續(xù)長(zhǎng)大坡道閉塞分區(qū)劃分的研究
大坡道區(qū)段，閉塞分區(qū)劃分已不是傳統(tǒng)意義上的牽引計(jì)算設(shè)計(jì)，而是既要滿足CTCS-2（簡(jiǎn)稱(chēng)C2）級(jí)、CTCS-3（簡(jiǎn)稱(chēng)C3）級(jí)列控系統(tǒng)控車(chē)要求，又要兼顧C(jī)3結(jié)合軌道電路信息防護(hù)的要求；在滿足列車(chē)追蹤間隔時(shí)間要求的同時(shí)，還要結(jié)合車(chē)站管轄范圍、集中區(qū)分界、分相區(qū)位置、電纜走線等綜合因素，這些都大大提高了高速鐵路列車(chē)牽引計(jì)算的難度，對(duì)閉塞分區(qū)劃分的合理性提出了更高的要求，也突顯了高速鐵路連續(xù)長(zhǎng)大坡道閉塞分區(qū)與列控系統(tǒng)相匹配的重要性。2 實(shí)例分析鄭萬(wàn)高鐵是國(guó)內(nèi)“八縱八
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2022年10期2022-10-27
- CTCS-3車(chē)載ATP行車(chē)許可結(jié)合軌道電路信息防護(hù)優(yōu)化
所定義的空閑閉塞分區(qū)數(shù)量+列車(chē)所在區(qū)段+控制余量）×閉塞分區(qū)平均長(zhǎng)度L均。其中，列車(chē)所在區(qū)段為1，控制余量為2，根據(jù)以上公式計(jì)算軌道電路信息許可長(zhǎng)度。閉塞分區(qū)平均長(zhǎng)度L均根據(jù)當(dāng)前C3級(jí)行車(chē)許可范圍內(nèi)的平均坡度取值如公式（1）所示。C3級(jí)行車(chē)許可范圍內(nèi)的平均坡度G′計(jì)算方式如公式（2）[3]所示。其中：G′為計(jì)算得出的平均坡度；Gn為C3級(jí)行車(chē)許可范圍內(nèi)每段坡度的坡度值，若坡度大于0‰則取值為0；Ln為C3級(jí)行車(chē)許可范圍內(nèi)每段坡度的長(zhǎng)度值。3 應(yīng)用場(chǎng)景在進(jìn)行
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2022年10期2022-10-27
- 區(qū)間綜合監(jiān)控系統(tǒng)與繼電電路在實(shí)現(xiàn)區(qū)間邏輯檢查功能上的差異
車(chē)運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動(dòng)變換通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示，以實(shí)現(xiàn)列車(chē)的追蹤運(yùn)行。然而，當(dāng)列車(chē)在某閉塞分區(qū)出現(xiàn)占用丟失時(shí)，后方相關(guān)聯(lián)的通過(guò)信號(hào)機(jī)將出現(xiàn)升級(jí)顯示，繼而影響行車(chē)安全。自動(dòng)閉塞區(qū)間加裝邏輯檢查功能前，由列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）實(shí)現(xiàn)列車(chē)占用丟失報(bào)警，此種方式僅在車(chē)務(wù)終端上彈出報(bào)警窗口，達(dá)到提示車(chē)站值班員的目的，卻無(wú)法控制室外通過(guò)信號(hào)機(jī)進(jìn)行紅燈防護(hù)。加裝邏輯檢查功能后，在列車(chē)出現(xiàn)占用丟失時(shí)，仍控制區(qū)間軌道繼電器在落下?tīng)顟B(tài)，防護(hù)該閉塞分區(qū)的通過(guò)信號(hào)機(jī)維持紅燈
企業(yè)科技與發(fā)展 2022年6期2022-10-11
- 高速鐵路長(zhǎng)大下坡道閉塞分區(qū)自動(dòng)化布置研究
車(chē)追蹤檢算及閉塞分區(qū)設(shè)置等問(wèn)題日益受到重視。為充分提升線網(wǎng)運(yùn)輸效率、發(fā)揮線路能力，針對(duì)西南地區(qū)獨(dú)特的地形條件，進(jìn)行長(zhǎng)大坡道下的閉塞分區(qū)設(shè)置研究有著極其重要的意義及作用。目前，相關(guān)學(xué)者及專(zhuān)家針對(duì)長(zhǎng)大坡道下的閉塞分區(qū)設(shè)置已取得了諸多成果。其中，高國(guó)隆[1-2]等構(gòu)建了長(zhǎng)大坡道條件下的高速鐵路閉塞分區(qū)布置優(yōu)化模型，并采用遺傳算法求解，實(shí)例驗(yàn)證顯示：優(yōu)化模型較傳統(tǒng)布置方法能夠有效縮短行車(chē)間隔、提高區(qū)間通過(guò)能力；崔衍渠[3]從區(qū)間通過(guò)能力影響因素入手，重點(diǎn)分析了長(zhǎng)大
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年9期2022-09-06
- QJK系統(tǒng)在局界處實(shí)現(xiàn)區(qū)間占用邏輯檢查的設(shè)計(jì)分析
用于傳遞邊界閉塞分區(qū)的空閑、正常占用、故障占用、占用丟失4 種邏輯狀態(tài)及信號(hào)許可（SA）信息，以滿足兩站邊界閉塞分區(qū)實(shí)現(xiàn)區(qū)間占用邏輯檢查功能的要求。當(dāng)兩站位于兩路局局界處時(shí)，針對(duì)兩站間是否具有通信通道等條件因素，有不同的設(shè)計(jì)及實(shí)現(xiàn)方法，本文對(duì)不同條件下的不同實(shí)現(xiàn)方案進(jìn)行論述，并對(duì)各方案的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比分析，提出相應(yīng)安全限制條件。2 設(shè)計(jì)方案探討2.1 局界處兩站間采用通信方式局界處兩站間具有通信通道可供QJK 系統(tǒng)使用或新設(shè)通信通道時(shí)，按《鐵路信號(hào)區(qū)間綜合
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2022年7期2022-07-25
- 高速鐵路閉塞分區(qū)布置優(yōu)化研究
間劃分為若干閉塞分區(qū)，相鄰列車(chē)間隔數(shù)個(gè)閉塞分區(qū)追蹤運(yùn)行。分區(qū)長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，會(huì)增大列車(chē)追蹤間隔，并降低線路通過(guò)能力；反之，分區(qū)長(zhǎng)度過(guò)短則會(huì)影響列車(chē)追蹤安全，同時(shí)也會(huì)增大分區(qū)信號(hào)機(jī)(標(biāo)志牌)以及軌道電路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本。因此，合理劃分高速鐵路閉塞分區(qū)對(duì)于提高鐵路線路通過(guò)能力、保證列車(chē)運(yùn)行安全與降低線路建設(shè)成本具有重要意義。對(duì)于閉塞分區(qū)布置優(yōu)化問(wèn)題，國(guó)外學(xué)者大多針對(duì)地鐵或普速鐵路進(jìn)行研究，對(duì)高速鐵路閉塞分區(qū)優(yōu)化問(wèn)題涉及較少。Ke 等[1]以列車(chē)運(yùn)行能耗最小為目標(biāo)，
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2022年7期2022-07-12
- 鐵路區(qū)間空閑確認(rèn)方法研究
、所間區(qū)間和閉塞分區(qū)，作為列車(chē)運(yùn)行的間隔。1.1 站間區(qū)間車(chē)站與車(chē)站間的線段稱(chēng)為站間區(qū)間。在單線上，車(chē)站與車(chē)站間是以進(jìn)站信號(hào)機(jī)機(jī)柱的中心線作為車(chē)站與區(qū)間的分界線。單線鐵路站間區(qū)間如圖1 所示。圖1 單線鐵路站間區(qū)間在雙線或多線上，車(chē)站與車(chē)站間分別以各該線的進(jìn)站信號(hào)機(jī)機(jī)柱或站界標(biāo)的中心線作為車(chē)站與區(qū)間的分界線。雙線鐵路站間區(qū)間如圖2 所示。圖2 雙線鐵路站間區(qū)間1.2 所間區(qū)間兩線路所間或線路所與車(chē)站間的線段，稱(chēng)為所間區(qū)間。兩線路所間或線路所與車(chē)站間，以該線
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2022年16期2022-06-07
- 基于通信的列車(chē)控制系統(tǒng)移動(dòng)閉塞下固定閉塞追蹤控制方法研究
制式以固定的閉塞分區(qū)為單位作為追蹤列車(chē)間的安全間隔。傳統(tǒng)的固定閉塞制式下，信號(hào)系統(tǒng)無(wú)法獲取列車(chē)的準(zhǔn)確位置，因而劃分出固定的區(qū)域，對(duì)列車(chē)的運(yùn)行范圍進(jìn)行模糊控制。本文在移動(dòng)閉塞制式下對(duì)固定閉塞的定義進(jìn)行延展，即以1個(gè)固定區(qū)域內(nèi)的列車(chē)數(shù)量作為控制手段，通過(guò)移動(dòng)授權(quán)對(duì)列車(chē)的運(yùn)行范圍進(jìn)行控制[4]，進(jìn)而提供更靈活的運(yùn)營(yíng)組織方式。固定閉塞場(chǎng)景的設(shè)定可分為兩種：一是由于某種預(yù)先設(shè)定的固定因素引發(fā)的場(chǎng)景，稱(chēng)為靜態(tài)場(chǎng)景；二是在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中隨機(jī)出現(xiàn)的場(chǎng)景，稱(chēng)為動(dòng)態(tài)場(chǎng)景。1.1
城市軌道交通研究 2022年3期2022-04-11
- 連鹽鐵路區(qū)間信號(hào)布點(diǎn)原則及分析
動(dòng)閉塞，每一閉塞分區(qū)應(yīng)滿足列車(chē)每一速度等級(jí)變化所需要的常用制動(dòng)距離的要求；普速客車(chē)列車(chē)緊急制動(dòng)距離和常用制動(dòng)距離均由兩個(gè)閉塞分區(qū)保證。正常情況下，動(dòng)車(chē)組列車(chē)的運(yùn)行模式是完全監(jiān)控模式，即車(chē)載ATP設(shè)備采用目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式、設(shè)備制動(dòng)優(yōu)先的方式監(jiān)控列車(chē)安全運(yùn)行。(7)列車(chē)在車(chē)站停車(chē)位置。車(chē)站到發(fā)線站臺(tái)布置及分界標(biāo)布置暫按《關(guān)于印發(fā)〈客運(yùn)專(zhuān)線CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)車(chē)載和地面設(shè)備配置及運(yùn)用技術(shù)原則(暫行)〉的通知》(鐵集成[2007]124號(hào))第4.8.3條
鐵道建筑技術(shù) 2021年9期2021-10-20
- 基于劃分單元的區(qū)間占用邏輯狀態(tài)判斷與影響分析
斷基本單元為閉塞分區(qū)，當(dāng)一個(gè)閉塞分區(qū)包含多個(gè)區(qū)段時(shí)，列車(chē)可能需要運(yùn)行很長(zhǎng)的距離，TCC才能判斷出占用的邏輯狀態(tài)變化。而每個(gè)區(qū)段對(duì)應(yīng)的軌道電路狀態(tài)都反應(yīng)的是列車(chē)的運(yùn)行狀態(tài)，通過(guò)區(qū)段間的占用出清順序可以更準(zhǔn)確地把握列車(chē)位置，使防護(hù)更加精準(zhǔn)。下面提出一種以軌道區(qū)段為基本單元的判斷邏輯檢查功能的方式。2 以軌道區(qū)段為基本單元的邏輯檢查功能2.1 實(shí)現(xiàn)方案為了保持跟既有的閉塞防護(hù)點(diǎn)設(shè)置一致，SA的判斷依然以閉塞分區(qū)為基本單元，生成、取消、延伸和縮短均與技術(shù)條件保持一
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2021年6期2021-07-05
- 基于繼電編碼的兩種無(wú)絕緣軌道電路自動(dòng)閉塞結(jié)合站的工程設(shè)計(jì)研究
能與所防護(hù)的閉塞分區(qū)對(duì)應(yīng)，而ZPW-2000A的信號(hào)機(jī)與所防護(hù)的閉塞分區(qū)相隔一個(gè)調(diào)諧區(qū)。ZPW-2000R的接收器檢查條件包含：反向區(qū)間空閑條件C7、調(diào)諧區(qū)檢查條件C3、中繼/應(yīng)變時(shí)間條件C4；ZPW-2000A的接收器檢查條件則包含運(yùn)行方向條件Z/F、接收前方區(qū)段傳輸?shù)男≤墬l件XGJ和XGJH、向后方區(qū)段傳輸?shù)男≤墵顟B(tài)XG和XGH。ZPW-2000R通過(guò)利用本調(diào)諧區(qū)內(nèi)發(fā)送匹配變壓器(FBP)，經(jīng)調(diào)諧區(qū)軌道反向傳送本調(diào)諧區(qū)內(nèi)接收匹配變壓器(JBP)調(diào)諧區(qū)信
電子測(cè)試 2021年11期2021-07-02
- 特殊場(chǎng)景列控編碼與繼電編碼結(jié)合的實(shí)現(xiàn)
站間僅有1個(gè)閉塞分區(qū)，且歸安亭西站管轄。2）安亭西站與安亭站站間距小于800 m，因列車(chē)運(yùn)行速度超過(guò)120 km/h，安亭西站正線出站信號(hào)XⅠ/XⅡ向安亭站辦理發(fā)車(chē)時(shí)，需要復(fù)示安亭站進(jìn)站信號(hào)XH/XHF顯示；滬通下行線正向與上行線反向的碼序，安亭西站正線接車(chē)進(jìn)路在編L4/L3/L2/L/LU/U碼時(shí)，需復(fù)示發(fā)車(chē)進(jìn)路區(qū)段的發(fā)碼。圖1 安亭西至黃渡站線路示意3）安亭西站區(qū)間和站內(nèi)區(qū)段為列控中心電子編碼，安亭站區(qū)間和站內(nèi)區(qū)段為繼電器電路編碼。兩站邊界區(qū)段X1LQ
鐵道通信信號(hào) 2021年5期2021-06-01
- 一起區(qū)間軌道電路迎面紅光帶故障的處理與思考
頻自動(dòng)閉塞，閉塞分區(qū)平均長(zhǎng)度2 km，一般設(shè)置兩個(gè)小軌道區(qū)段，在山區(qū)因視線不清或道床漏泄較大區(qū)段增設(shè)多個(gè)小軌，部分區(qū)段甚至有3至4個(gè)小軌區(qū)段。2019年北大牛站區(qū)間軌道電路（該區(qū)段包含4個(gè)小區(qū)段）因器材老化發(fā)生一起迎面軌道電路紅光帶故障，導(dǎo)致機(jī)車(chē)信號(hào)掉碼。故障發(fā)生后，電務(wù)專(zhuān)業(yè)綜合分析、科學(xué)研判，成功處置了這起特殊的設(shè)備故障，對(duì)提高故障處理、微機(jī)監(jiān)測(cè)分析和壓縮故障延時(shí)等具有重要意義[1]。1 故障概述2019年1月17日13時(shí)26分，57015次列車(chē)運(yùn)行至北
通信電源技術(shù) 2021年24期2021-05-25
- 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)閉塞技術(shù)的研究
都可以是劃分閉塞分區(qū)的依據(jù)，它擁有進(jìn)行列車(chē)定位以及檢查軌道是否占用的重要作用。固定閉塞在進(jìn)行追蹤任務(wù)時(shí)，將目標(biāo)點(diǎn)確定為前行列車(chē)閉塞分區(qū)的起點(diǎn)，而后行的列車(chē)一般都是從最高速度開(kāi)始進(jìn)行制動(dòng)，并且后行列車(chē)在要求減速的閉塞分區(qū)的起點(diǎn)也是確定的，閉塞分區(qū)之間的空間間隔長(zhǎng)度也是固定的，因此稱(chēng)為固定閉塞。固定閉塞要求后行列車(chē)不允許進(jìn)入前行列車(chē)占用的閉塞分區(qū)，且兩列追蹤列車(chē)之間的空間間隔距離必須大于后行列車(chē)的最大制動(dòng)距離，以保證前后追蹤列車(chē)不會(huì)發(fā)生追尾。1.2 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞
卷宗 2021年8期2021-04-14
- 基于3.0 協(xié)議的TDCS 系統(tǒng)局間接口測(cè)試方案設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
本局車(chē)站相連閉塞分區(qū)c）停電或封鎖后，本局車(chē)站A 不得向已封鎖區(qū)間開(kāi)放任何列車(chē)信號(hào)，亦不得向停電區(qū)間開(kāi)放電力機(jī)車(chē)牽引的列車(chē)信號(hào)。TDCS 3.0 的協(xié)議，在2.0 協(xié)議基礎(chǔ)上對(duì)區(qū)間停電、封鎖信息狀態(tài)增加了定義，通過(guò)局間信息交互，實(shí)現(xiàn)了對(duì)列車(chē)信號(hào)開(kāi)放時(shí)進(jìn)行卡控提示的功能。鄰局車(chē)站B 設(shè)置閉塞分區(qū)c 停電或封鎖時(shí)，通過(guò)局間通道發(fā)送至本局，本局車(chē)站A 判斷到閉塞分區(qū)c 設(shè)置了停電或者封鎖信息，在開(kāi)放向該區(qū)間的發(fā)車(chē)信號(hào)時(shí)，系統(tǒng)會(huì)進(jìn)行卡控提示。1.3 新增局間互傳臨
鐵道通信信號(hào) 2021年1期2021-04-10
- 基于區(qū)間速度控制的列車(chē)到達(dá)追蹤間隔時(shí)間壓縮方法研究
l等[6]從閉塞分區(qū)布局和最優(yōu)的速度目標(biāo)值求解算法進(jìn)行優(yōu)化，并設(shè)計(jì)了啟發(fā)式算法進(jìn)行求解。Takagi[7]以列車(chē)追蹤距離最小為目標(biāo)，在移動(dòng)閉塞的基礎(chǔ)上，提出所有列車(chē)啟停同步策略，在理論上能夠壓縮追蹤間隔時(shí)間。Fu等[8]建立了列車(chē)追蹤間隔動(dòng)態(tài)控制模型，設(shè)計(jì)了啟發(fā)式算法來(lái)減少列車(chē)運(yùn)行延誤時(shí)間。王丹彤[9]提出列車(chē)提前減速和優(yōu)化閉塞分區(qū)布局的方法壓縮列車(chē)到達(dá)間隔時(shí)間，并用牽引計(jì)算軟件進(jìn)行了驗(yàn)證。根據(jù)國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)我國(guó)高鐵列車(chē)追蹤間隔的分析和具體檢算，發(fā)現(xiàn)大型車(chē)站
鐵道學(xué)報(bào) 2021年1期2021-02-03
- 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞與移動(dòng)閉塞條件下列車(chē)追蹤間隔仿真對(duì)比分析
[11]根據(jù)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度和司機(jī)反應(yīng)距離這兩個(gè)因素，分析列車(chē)在移動(dòng)閉塞和準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式下列車(chē)追蹤間隔的差異。 對(duì)于列車(chē)追蹤運(yùn)行仿真方法和仿真系統(tǒng)方面的研究，文獻(xiàn)[12]在車(chē)站、線路等數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，結(jié)合列車(chē)牽引計(jì)算方法，開(kāi)發(fā)了可以實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行曲線與間隔時(shí)間計(jì)算的仿真系統(tǒng)。文獻(xiàn)[13-16]分別利用改進(jìn)Event-B、著色Petri 網(wǎng)、元胞自動(dòng)機(jī)等方法，建立了移動(dòng)和準(zhǔn)移動(dòng)閉塞條件下列車(chē)追蹤運(yùn)行仿真模型，對(duì)高速鐵路列車(chē)追蹤運(yùn)行過(guò)程進(jìn)行仿真分析?？偟膩?lái)說(shuō)，現(xiàn)有的研究
鐵道經(jīng)濟(jì)研究 2020年6期2020-12-14
- 朔黃鐵路三顯示改四顯示通過(guò)能力變化分析
要內(nèi)容是區(qū)間閉塞分區(qū)分布，區(qū)間閉塞分區(qū)分布在滿足安全性要求，即滿足列車(chē)制動(dòng)距離要求并預(yù)留一定安全條件的基礎(chǔ)上，需盡量兼顧縮短列車(chē)追蹤間隔時(shí)間［4-5］。在此基礎(chǔ)上，通過(guò)牽引模擬計(jì)算，結(jié)合現(xiàn)行列車(chē)運(yùn)行圖技術(shù)資料及運(yùn)輸組織相關(guān)內(nèi)容［6-8］，分析四顯示改造后通過(guò)能力變化及適應(yīng)情況［9］，為線路運(yùn)營(yíng)提供基礎(chǔ)及保障。朔黃鐵路為雙線電氣化自動(dòng)閉塞重載線路，線路限制坡度為12‰，其中神池南—原平南、南灣—西柏坡段線路允許速度為80 km/h，原平南—南灣、西柏坡—黃驊
中國(guó)鐵路 2020年7期2020-10-09
- TCC與TSRS間區(qū)間占用檢查功能的交互及仿真測(cè)試方法
TSRS發(fā)送閉塞分區(qū)失去分路狀態(tài)。當(dāng)閉塞分區(qū)邏輯狀態(tài)為未知時(shí)，發(fā)送“11”（未知）給TSRS；當(dāng)閉塞分區(qū)邏輯狀態(tài)為非失去分路時(shí)，TCC發(fā)送“01”（有分路）給TSRS；邏輯狀態(tài)為失去分路時(shí)，TCC發(fā)送“10”（無(wú)分路）給TSRS，如表1所示。TSRS在收到TCC發(fā)送的閉塞分區(qū)失去分路狀態(tài)為有分路或無(wú)分路時(shí)，會(huì)記錄保存；在收到TCC發(fā)送的閉塞分區(qū)失去分路狀態(tài)為未知時(shí)，會(huì)將保存的閉塞分區(qū)失去分路狀態(tài)發(fā)送給TCC，如表2所示。2 交互場(chǎng)景分析根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)的情況，
通信電源技術(shù) 2020年10期2020-08-19
- 非閉塞分區(qū)處RBC移交方案探討
特殊條件下非閉塞分區(qū)（軌道電路分割點(diǎn)）邊界作為RBC移交點(diǎn)的可行性。1 RBC移交工作流程RBC 移交應(yīng)采用RBC 間直接通信的方式交換RBC 移交信息，如圖1 所示。本節(jié)以車(chē)載雙電臺(tái)為例，簡(jiǎn)單描述RBC 移交流程。圖1 RBC移交流程示意圖Fig.1 Schematic diagram of RBC handover process1）RBC 移交邊界應(yīng)設(shè)置于閉塞分區(qū)分界處，且在移交邊界設(shè)置RBC 移交執(zhí)行應(yīng)答器組。2）列車(chē)在RBC1 的控制區(qū)域內(nèi)正常運(yùn)
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2020年7期2020-07-30
- 基于列控車(chē)載設(shè)備制動(dòng)曲線的高速列車(chē)牽引計(jì)算平臺(tái)
工程設(shè)計(jì)中，閉塞分區(qū)的設(shè)計(jì)和劃分是信號(hào)工程設(shè)計(jì)中一項(xiàng)關(guān)鍵內(nèi)容。閉塞分區(qū)過(guò)長(zhǎng)，影響運(yùn)輸效率；閉塞分區(qū)過(guò)短，有可能危及行車(chē)安全。合理設(shè)計(jì)和劃分閉塞分區(qū)對(duì)高速鐵路行車(chē)安全和運(yùn)輸效率至關(guān)重要。閉塞分區(qū)長(zhǎng)度與列控系統(tǒng)的符合性檢算，確定列車(chē)追蹤間隔時(shí)間，必須基于牽引計(jì)算的結(jié)果。所以，牽引計(jì)算是四電系統(tǒng)集成和信號(hào)工程設(shè)計(jì)的依托。針對(duì)新建鐵路客運(yùn)專(zhuān)線閉塞分區(qū)長(zhǎng)度符合性檢算，無(wú)論采用國(guó)外的仿真軟件，還是國(guó)內(nèi)由設(shè)計(jì)院自主開(kāi)發(fā)的列車(chē)牽引計(jì)算軟件，均由于缺少列控車(chē)載設(shè)備制動(dòng)曲線模
中國(guó)鐵道科學(xué) 2020年1期2020-03-17
- 長(zhǎng)大下坡道條件下的高速鐵路閉塞分區(qū)布置研究
下高速鐵路的閉塞分區(qū)時(shí)，列車(chē)運(yùn)行速度、列車(chē)制動(dòng)距離、應(yīng)答器容量及列車(chē)運(yùn)行追蹤間隔時(shí)間等都會(huì)對(duì)閉塞分區(qū)造成影響和制約，在進(jìn)行信號(hào)布置時(shí)需予以綜合考慮。閉塞是根據(jù)信號(hào)或憑證,使列車(chē)按照空間間隔制運(yùn)行，保證區(qū)間或閉塞分區(qū)在同一時(shí)間內(nèi)只能運(yùn)行一個(gè)列車(chē)的技術(shù)方法。而閉塞分區(qū)布置的實(shí)質(zhì)則是一個(gè)在安全行車(chē)的基礎(chǔ)上確定區(qū)間分界點(diǎn)(信號(hào)點(diǎn))具體坐標(biāo)的過(guò)程，需要滿足以下要求：區(qū)間長(zhǎng)度滿足列車(chē)制動(dòng)安全距離和軌道電路應(yīng)答器容量，保障列車(chē)追蹤運(yùn)行的安全；信號(hào)設(shè)備的安放必須符合線路條
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2020年2期2020-02-25
- 一種無(wú)線閉塞中心處理有條件緊急消息的安全方法
車(chē)前方進(jìn)路/閉塞分區(qū)被占用時(shí)，RBC 無(wú)法判斷該占用是否是由于進(jìn)路/閉塞分區(qū)后方列車(chē)正常駛?cè)胨鶎?dǎo)致。為解決這一問(wèn)題，歐洲列車(chē)控制系統(tǒng)（European train control system, ETCS）規(guī)范[1-2]定義了有條件緊急消息（conditional emergency message, CEM），它包含了指定的停車(chē)位置。一旦RBC 判斷列車(chē)前方進(jìn)路/閉塞分區(qū)被占用，便向列車(chē)發(fā)送CEM，由列車(chē)根據(jù)自身位置進(jìn)行判斷：如果列車(chē)已越過(guò)CEM 所指定
控制與信息技術(shù) 2020年6期2020-02-22
- 普速鐵路自動(dòng)閉塞區(qū)間信號(hào)點(diǎn)類(lèi)型構(gòu)建研究
車(chē)站的一接近閉塞分區(qū)、二接近閉塞分區(qū)、三接近閉塞分區(qū)。(2)1LQG、2LQG：車(chē)站的一離去閉塞分區(qū)、二離去閉塞分區(qū)，在本文后續(xù)闡述中，將其簡(jiǎn)化為1LQ、2LQ。(3)QG：區(qū)間閉塞分區(qū)，指自動(dòng)閉塞區(qū)間中，除前述1JG、2JG、3JG、1LQ、2LQ以外的閉塞分區(qū)。(4)FG、JFG：車(chē)站管轄區(qū)間分界處的閉塞分區(qū)。以上定義的示意如圖1所示。圖1 車(chē)站管轄自動(dòng)閉塞區(qū)間示意由圖1可知，車(chē)站管轄的自動(dòng)閉塞區(qū)間，是根據(jù)列車(chē)運(yùn)行的正方向，由分界處FG閉塞分區(qū)開(kāi)始，至
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年12期2019-11-29
- 基于CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的高速鐵路移動(dòng)閉塞實(shí)現(xiàn)
為前方占用的閉塞分區(qū)入口處。而移動(dòng)閉塞方式下，行車(chē)許可終點(diǎn)可以延伸至前方列車(chē)的安全車(chē)尾處，因此可以進(jìn)一步縮短行車(chē)間隔，提高線路的運(yùn)輸能力[4，5]。我國(guó)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)(CTCS)的最高應(yīng)用等級(jí)是CTCS-4級(jí)，它取消了軌道電路，通過(guò)地面和車(chē)載設(shè)備共同完成列車(chē)定位，能夠?qū)崿F(xiàn)移動(dòng)閉塞。但我國(guó)既有高速鐵路一直基于軌道電路實(shí)現(xiàn)列車(chē)占用檢查，干線鐵路尚未有取消軌道電路的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)。通過(guò)分析當(dāng)前CTCS-4級(jí)列控系統(tǒng)取消軌道電路面臨的問(wèn)題，提出了一種基于CTCS-3級(jí)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年10期2019-10-11
- 三顯示單元重載列車(chē)?yán)щy區(qū)段技術(shù)方案探討
稱(chēng)“新-孤”閉塞分區(qū)特殊困難區(qū)段），最大坡度-12‰，最小曲線半徑350 m，是重載鐵路典型的特殊困難區(qū)段，對(duì)開(kāi)行單元重載列車(chē)存在重大安全風(fēng)險(xiǎn)隱患，是制約開(kāi)行“3+0”單元萬(wàn)噸重載列車(chē)的重大技術(shù)瓶頸。神朔鐵路是僅次于大秦鐵路的重載運(yùn)輸鐵路。列車(chē)密度已由最初的2 對(duì)提升至現(xiàn)在的112 對(duì)，神朔鐵路越來(lái)越成為我國(guó)推動(dòng)運(yùn)輸能力提升的中堅(jiān)力量。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和企業(yè)產(chǎn)能的提升，神朔鐵路現(xiàn)有的運(yùn)輸能力無(wú)法匹配企業(yè)自身成長(zhǎng)的要求，如何解決提高運(yùn)輸能力問(wèn)題已迫在眉
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2019年7期2019-08-29
- 高速鐵路長(zhǎng)大下坡道地段信號(hào)系統(tǒng)研究與應(yīng)用
下，會(huì)對(duì)區(qū)間閉塞分區(qū)設(shè)置、軌道電路分割及區(qū)間應(yīng)答器設(shè)置帶來(lái)一系列問(wèn)題，同時(shí)也會(huì)引起長(zhǎng)大坡道地段的限速問(wèn)題[5]。寶蘭高鐵正線采用CTCS-2級(jí)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，根據(jù)原鐵道部科學(xué)技術(shù)司、原鐵道部運(yùn)輸局《關(guān)于印發(fā)CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用(V2.0)的通知》(科技運(yùn)[2010]136號(hào)文)的要求，本工程區(qū)間無(wú)源應(yīng)答器組按間隔1個(gè)閉塞分區(qū)設(shè)置[6]的原則考慮。但是本工程長(zhǎng)大下坡道和隧道密集區(qū)段較多，若按間隔1個(gè)閉塞分區(qū)設(shè)置1組無(wú)源應(yīng)答器，則會(huì)因無(wú)源應(yīng)答器組
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年9期2019-08-27
- 區(qū)間信號(hào)平面圖自動(dòng)設(shè)計(jì)軟件開(kāi)發(fā)
通過(guò)信號(hào)機(jī)或閉塞分區(qū)標(biāo)志牌布置、軌道電路分割、應(yīng)答器設(shè)置、橋隧等設(shè)計(jì)內(nèi)容。目前區(qū)間信號(hào)平面圖的設(shè)計(jì)主要通過(guò)手工輸入軌道電路、應(yīng)答器等數(shù)據(jù)，通過(guò)輔助軟件生成設(shè)計(jì)圖紙。為進(jìn)一步提高設(shè)計(jì)效率和設(shè)計(jì)質(zhì)量，很有必要進(jìn)行區(qū)間信號(hào)平面圖自動(dòng)設(shè)計(jì)軟件的開(kāi)發(fā)，軟件結(jié)合行車(chē)布點(diǎn)和橋隧信息，自動(dòng)進(jìn)行區(qū)間軌道電路分割和應(yīng)答器布置，以滿足不同等級(jí)列控系統(tǒng)的區(qū)間信號(hào)平面圖設(shè)計(jì)要求。1 軟件需求在鐵路信號(hào)區(qū)間平面圖設(shè)計(jì)過(guò)程中，根據(jù)行車(chē)布點(diǎn)和橋隧信息，首先對(duì)閉塞分區(qū)進(jìn)行軌道電路分割，然后
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2019年2期2019-03-04
- 關(guān)于區(qū)間繼電式邏輯檢查停電監(jiān)督方案探討
電路所防護(hù)的閉塞分區(qū)錯(cuò)誤解鎖，導(dǎo)致其邏輯檢查功能失效。2 問(wèn)題分析區(qū)間繼電式邏輯檢查電路的核心電路如圖1所示，每個(gè)閉塞分區(qū)分別設(shè)置一個(gè)記錄繼電器（JLJ）、人工解鎖繼電器（RJJ）、報(bào)警繼電器（BJ），當(dāng)列車(chē)在區(qū)間正常運(yùn)行時(shí)，各閉塞分區(qū)JLJ根據(jù)其前后閉塞分區(qū)占用情況確定對(duì)外是否輸出防護(hù)。圖1 區(qū)間邏輯檢查JLJ工作原理圖Fig.1 Schematic diagram of track vacancy logical detection in sectio
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2019年1期2019-03-04
- 基于著色Petri網(wǎng)的下一代列控系統(tǒng)虛擬閉塞技術(shù)仿真分析研究
分為若干虛擬閉塞分區(qū)，與傳統(tǒng)固定自動(dòng)閉塞制式不同，地面不再使用實(shí)際的軌道占用檢測(cè)設(shè)備，而是采用邏輯區(qū)段的方式對(duì)區(qū)間進(jìn)行劃分。追蹤列車(chē)位置，實(shí)現(xiàn)列車(chē)的占用檢查是實(shí)現(xiàn)虛擬閉塞技術(shù)的難點(diǎn)。此外，當(dāng)列車(chē)與地面失去通信，出現(xiàn)丟失列車(chē)位置的故障情況，如何確保列車(chē)在區(qū)間的安全運(yùn)行成為又一問(wèn)題。在下一代列控系統(tǒng)中，由基于衛(wèi)星定位的綜合定位技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車(chē)的精確定位。列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中，通過(guò)相應(yīng)定位單元確定自身位置并將位置報(bào)告發(fā)送至RBC，RBC通過(guò)內(nèi)部查詢(xún)，確定列車(chē)占用的虛擬閉
鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2018年9期2018-10-09
- 關(guān)于列控中心間限速檢查處理方式的優(yōu)化
站站間僅一個(gè)閉塞分區(qū)的情況）后，若進(jìn)站（接車(chē)進(jìn)路）信號(hào)機(jī)外方第一個(gè)閉塞分區(qū)有低于80 km/h的臨時(shí)限速或固定限速時(shí)，相關(guān)的車(chē)站列控中心應(yīng)向聯(lián)鎖設(shè)備輸出進(jìn)站（接車(chē)進(jìn)路）信號(hào)機(jī)降級(jí)信息并控制接車(chē)進(jìn)路的接近閉塞分區(qū)降級(jí)發(fā)送UU碼。兩站間僅一個(gè)閉塞分區(qū)時(shí)，若后方站出站信號(hào)機(jī)至進(jìn)站信號(hào)機(jī)距離小于一個(gè)車(chē)長(zhǎng)（按450 m計(jì)），前方站限速檢查區(qū)應(yīng)適當(dāng)延長(zhǎng)至后方站股道。以上規(guī)定主要防止車(chē)載設(shè)備在UUS區(qū)段由部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式時(shí)，以80 km/h限速進(jìn)行車(chē)尾保持而
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2018年8期2018-09-11
- 列車(chē)速度400 km/h的信號(hào)系統(tǒng)適應(yīng)性分析
大將可能影響閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度劃分；接近鎖閉長(zhǎng)度也將隨著運(yùn)行速度的提高而相應(yīng)增長(zhǎng)；列車(chē)運(yùn)行速度提高其制動(dòng)時(shí)間也將延長(zhǎng)，故車(chē)站聯(lián)鎖進(jìn)路的延時(shí)解鎖時(shí)間也將隨著制動(dòng)時(shí)間的延長(zhǎng)而增加；軌道電路最短長(zhǎng)度受其本身產(chǎn)品特性及列車(chē)運(yùn)行速度的共同制約，站內(nèi)軌道電路尤為明顯，隨著列車(chē)運(yùn)行速度的提高，軌道電路的最短長(zhǎng)度也將相應(yīng)增加；運(yùn)行速度提高后所需能量也將變大，從而導(dǎo)致鋼軌中產(chǎn)生的不平衡牽引回流情況也將變大，這將對(duì)機(jī)車(chē)信號(hào)的接收及解碼造成不利的影響；CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的后備模
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2018年6期2018-07-23
- 自動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)
方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。黃色燈光：要求列車(chē)注意運(yùn)行，表示運(yùn)行前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。紅色燈光：列車(chē)應(yīng)在該信號(hào)機(jī)前停車(chē)。(2)四顯示自動(dòng)閉塞：綠燈：列車(chē)運(yùn)行前方有兩個(gè)以上閉塞分區(qū)空閑。綠黃燈：列車(chē)運(yùn)行前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。黃燈:列車(chē)運(yùn)行前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。紅燈：列車(chē)運(yùn)行前方個(gè)閉塞分區(qū)有車(chē)占用。(3)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)信號(hào)機(jī)的布置方法：四顯示自動(dòng)閉塞在確定的運(yùn)行間隔時(shí)間內(nèi)按四個(gè)閉塞分區(qū)排列通過(guò)信號(hào)機(jī)。四顯示自動(dòng)閉塞每個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度，應(yīng)滿足速差制動(dòng)所需的
數(shù)碼世界 2018年5期2018-06-04
- 解決繼電式邏輯檢查電路混電的問(wèn)題
所示。圖1 閉塞分區(qū)邏輯檢查記錄繼電器勵(lì)磁電路2 原因分析初步分析，LJJC1組合柜的記錄繼電器JLJ來(lái)回跳動(dòng)，說(shuō)明該繼電器勵(lì)磁電路中的的XF QKF的電源沒(méi)有完全斷開(kāi)，存在與組合柜LJJC2 XFQKF混電的問(wèn)題。圖2 閉塞分區(qū)邏輯檢查記錄繼電器及人工解鎖繼電器勵(lì)磁電路進(jìn)一步分析1114G及1130G邏輯檢查相關(guān)的其他電路，發(fā)現(xiàn)兩個(gè)閉塞分區(qū)人工解鎖繼電器RJJ的勵(lì)磁電路可能是造成混電問(wèn)題的關(guān)鍵。經(jīng)分析研究，XF QKZ-GBJ-Q電源是一路條件電源，且1
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2018年30期2018-05-08
- 城市軌道交通線路通過(guò)能力計(jì)算方法研究
為不同長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)，列車(chē)的停站作業(yè)轉(zhuǎn)換成列車(chē)在此長(zhǎng)距離閉塞分區(qū)內(nèi)不間斷運(yùn)行的過(guò)程，即列車(chē)直接通過(guò)長(zhǎng)距離閉塞分區(qū)，不再有制動(dòng)、停站和啟動(dòng)作業(yè)。本文將此長(zhǎng)距離閉塞分區(qū)定義為虛擬閉塞分區(qū)。為保證列車(chē)運(yùn)行全程總時(shí)間不變，將與虛擬閉塞分區(qū)相鄰區(qū)間的啟動(dòng)時(shí)間差和制動(dòng)時(shí)間差分別納入到虛擬閉塞分區(qū)運(yùn)行時(shí)間中，則列車(chē)在虛擬閉塞分區(qū)內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間為：(1)由于列車(chē)通過(guò)各虛擬閉塞分區(qū)時(shí)均以最大速度運(yùn)行，因此在獲得列車(chē)在虛擬閉塞分區(qū)內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間后，即可求得各虛擬閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度。圖
中國(guó)鐵道科學(xué) 2018年2期2018-04-19
- 關(guān)于2000R型無(wú)絕緣軌道電路故障處理的一點(diǎn)方法
電路；載頻；閉塞分區(qū)；電氣絕緣1 緒論ZPW型2000R無(wú)絕緣軌道電路是實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)化的基礎(chǔ)設(shè)備，它對(duì)保證列車(chē)行車(chē)安全、提高區(qū)間通過(guò)能力起著重要的作用。隨著鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，鐵路信號(hào)設(shè)備的不斷的更新，超大列車(chē)及高速列車(chē)的不斷出現(xiàn)，隨之而來(lái)威脅運(yùn)輸安全的隱患也不斷的出現(xiàn)。對(duì)作為列控系統(tǒng)重要基礎(chǔ)設(shè)備之一的自動(dòng)閉塞設(shè)備有了更高的要求，自動(dòng)閉塞設(shè)備中反映列車(chē)運(yùn)行占用情況的軌道電路已成為保證車(chē)載系統(tǒng)安全信息傳遞的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。ZPW-2000R型無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞
科學(xué)與財(cái)富 2017年32期2017-12-20
- 高速鐵路長(zhǎng)大下坡地段列車(chē)運(yùn)行速度相關(guān)問(wèn)題研究
蹤間隔時(shí)間和閉塞分區(qū)長(zhǎng)度之間的相互關(guān)系，提出為實(shí)現(xiàn)高速鐵路的設(shè)計(jì)速度和列車(chē)追蹤間隔時(shí)間目標(biāo)的改進(jìn)建議。2 高速鐵路長(zhǎng)大下坡道限速原因分析我國(guó)高速鐵路采用CTCS-2/3級(jí)列控系統(tǒng)，其中CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)的車(chē)載設(shè)備由于只能獲取前方7個(gè)閉塞分區(qū)的空閑信息[2]，更易引起列車(chē)限速，因此本文主要針對(duì)采用CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)的高速鐵路進(jìn)行研究。2.1 列車(chē)運(yùn)行速度高速列車(chē)的列控系統(tǒng)采用目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式監(jiān)控列車(chē)運(yùn)行，前后兩列高速列車(chē)追蹤運(yùn)行時(shí)，在完全監(jiān)控
中國(guó)鐵道科學(xué) 2017年3期2017-04-09
- 四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段影響追蹤列車(chē)間隔的固定設(shè)備因素分析
列以上列車(chē)以閉塞分區(qū)間隔追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行列車(chē)之間的最小間隔時(shí)間，稱(chēng)為追蹤列車(chē)間隔時(shí)間[1]。追蹤列車(chē)間隔為 4 類(lèi)追蹤間隔時(shí)間的最大值，即式中：I 為追蹤列車(chē)間隔時(shí)間，s；I追為區(qū)間追蹤間隔時(shí)間，s；I通為車(chē)站通過(guò)追蹤間隔時(shí)間，s； I發(fā)為車(chē)站出發(fā)追蹤間隔時(shí)間，s； I到為到站停車(chē)追蹤間隔時(shí)間，s。對(duì)于四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，影響貨物列車(chē)追蹤間隔的因素主要有列車(chē)質(zhì)量及長(zhǎng)度、區(qū)間坡度、進(jìn)出站側(cè)向道岔號(hào)、分相設(shè)置及信號(hào)機(jī)位置等[2-3]，探討各個(gè)因素對(duì)于通過(guò)能力
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2016年2期2016-12-08
- 區(qū)間繼電式邏輯檢查電路聯(lián)鎖試驗(yàn)方法探討
式邏輯電路的閉塞分區(qū)，反映區(qū)間占用、空閑的GJ勵(lì)磁條件只有QGJ繼電器。當(dāng)QGJ落下時(shí)，GJ落下，表示區(qū)段占用；當(dāng)QGJ吸起時(shí)，GJ吸起，表示區(qū)段空閑。增加區(qū)間繼電式邏輯電路后，GJ勵(lì)磁條件需QGJ及JLJ都在吸起狀態(tài)，QGJ及JLJ任何一個(gè)在落下?tīng)顟B(tài)，GJ均為落下，因此形成了區(qū)段空閑、占用丟失、故障占用、正常占用四種狀態(tài)。2.2記錄繼電器（JLJ）電路分析實(shí)施區(qū)間繼電式邏輯電路后，對(duì)應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)增設(shè)一個(gè)JLJ，根據(jù)JLJ及QGJ的狀態(tài)，判斷該閉塞分區(qū)屬
上海鐵道增刊 2016年2期2016-11-11
- 客運(yùn)專(zhuān)線ZPW-2000A區(qū)間軌道電路自動(dòng)分割算法研究
客運(yùn)專(zhuān)線區(qū)間閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度一般情況下均大于一段ZPW-2000A軌道電路的長(zhǎng)度，因此，在設(shè)計(jì)階段需要對(duì)其進(jìn)行軌道電路分割，以保證其功能的正常完成。然而由設(shè)計(jì)者人工進(jìn)行軌道電路的分割不僅效率低下且準(zhǔn)確性難以保證。因此，借助計(jì)算機(jī)輔助軟件替代人工完成軌道電路分割設(shè)計(jì)工作是非常必要的。文章提出了一套完善的軌道電路自動(dòng)分割算法，以該算法為核心，開(kāi)發(fā)出了輔助軟件，并應(yīng)用于工程實(shí)踐。ZPW-2000A； 軌道電路； 閉塞分區(qū)； 分割1 背景在鐵路信號(hào)區(qū)間工程設(shè)計(jì)中，由
高速鐵路技術(shù) 2016年3期2016-03-09
- 客運(yùn)專(zhuān)線臨時(shí)限速設(shè)置優(yōu)化研究
，對(duì)應(yīng)于一個(gè)閉塞分區(qū)；區(qū)間按照正向閉塞分區(qū)為單元?jiǎng)澐?；站?nèi)限速區(qū)段按照每條正線正向進(jìn)路原則劃分為：左咽喉、股道、右咽喉3個(gè)區(qū)域。采用類(lèi)似應(yīng)答器編號(hào)原則可以保證限速單元的全路唯一性。即每個(gè)閉塞分區(qū)編號(hào)中包含大區(qū)號(hào)、分區(qū)號(hào)、站號(hào)和設(shè)備編號(hào)。閉塞分區(qū)編號(hào)示意，如圖3所示。圖3 閉塞分區(qū)編號(hào)舉例示意圖設(shè)置臨時(shí)限速命令時(shí)，需同時(shí)完成人工對(duì)限速起止里程標(biāo)的閉塞分區(qū)歸檔確認(rèn)和設(shè)備的歸檔確認(rèn)一致后，TSRS才能正式下發(fā)執(zhí)行臨時(shí)限速命令。設(shè)備執(zhí)行的具體流程，如圖4所示。圖4
高速鐵路技術(shù) 2016年3期2016-03-09
- 基于捕食搜索策略的粒子群算法求解高鐵閉塞分區(qū)劃分問(wèn)題
算法求解高鐵閉塞分區(qū)劃分問(wèn)題王瑞，陳永剛(蘭州交通大學(xué)自動(dòng)化與電氣工程學(xué)院，蘭州730070)摘要：高鐵閉塞分區(qū)的合理劃分可以保證列車(chē)的運(yùn)行安全、提高運(yùn)輸效率和減少投資成本。為了更好地解決這個(gè)問(wèn)題，利用基于捕食搜索策略的粒子群算法求解優(yōu)化準(zhǔn)移動(dòng)閉塞條件下的閉塞分區(qū)劃分模型。捕食搜索策略可以平衡粒子的局域搜索和全局搜索，從而避免陷入局部最優(yōu)，提高算法精度。通過(guò)算例仿真，比較基于捕食搜索策略的粒子群算法和標(biāo)準(zhǔn)粒子群算法對(duì)模型優(yōu)化的結(jié)果，驗(yàn)證基于捕食搜索策略的粒
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2016年1期2016-03-02
- 基于整體分布優(yōu)化算法的閉塞分區(qū)劃分優(yōu)化
布優(yōu)化算法的閉塞分區(qū)劃分優(yōu)化王丹彤1，倪少權(quán)2，張文泉1（1.西南交通大學(xué) 信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院， 成都 611756；2.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都 611756）本文將整體分布優(yōu)化算法應(yīng)用于閉塞分區(qū)的劃分，設(shè)計(jì)了適應(yīng)于閉塞分區(qū)劃分的優(yōu)化算法。通過(guò)MATLAB編程進(jìn)行仿真，對(duì)整體分布優(yōu)化算法和粒子群算法進(jìn)行比較，并對(duì)優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果表明，整體分布優(yōu)化算法的優(yōu)化效果比粒子群算法更優(yōu)，且優(yōu)化結(jié)果滿足實(shí)際需求。閉塞分區(qū)；追蹤間隔；整體分布優(yōu)化算
鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2016年6期2016-02-16
- 鐵路自動(dòng)閉塞區(qū)間列車(chē)占用丟失的處置分析
能，即將自動(dòng)閉塞分區(qū)定義為空閑、正常占用、故障占用、占用丟失 4 種狀態(tài)，當(dāng)列車(chē)在一個(gè)閉塞分區(qū)出清后，如果 15 s 內(nèi) (使用 CTC 或 TDCS 3.0 系統(tǒng)時(shí)) 或 20 s 內(nèi) (使用 TDCS 2.0 系統(tǒng)時(shí))沒(méi)有正常進(jìn)入下一個(gè)閉塞分區(qū)，則可判斷該閉塞分區(qū)發(fā)生列車(chē)占用丟失故障，并且發(fā)出報(bào)警[3]。CTC 具備 TDCS 的全部功能，也同樣增加了列車(chē)占用丟失報(bào)警功能。TDCS/CTC 主要是通過(guò)從聯(lián)鎖外圍設(shè)備(控顯機(jī)或操表機(jī))和區(qū)間采集分機(jī)獲取列
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2016年11期2016-02-11
- 基于TDCS/CTC系統(tǒng)列車(chē)占用丟失報(bào)警功能研究
區(qū)間時(shí)，所在閉塞分區(qū)紅光帶消失后、連續(xù)15 s前方閉塞分區(qū)無(wú)占用表示，則判斷為列車(chē)占用丟失。TDCS/CTC系統(tǒng)立即在兩端車(chē)站車(chē)務(wù)終端和所屬調(diào)度臺(tái)上向車(chē)站值班員和列車(chē)調(diào)度員報(bào)警。如果區(qū)間涉及兩個(gè)調(diào)度臺(tái)（包括局間分界口調(diào)度臺(tái)），則應(yīng)同時(shí)在兩個(gè)調(diào)度臺(tái)上和兩端車(chē)站報(bào)警；對(duì)于局間分界口區(qū)間，應(yīng)通過(guò)局間交換方式傳遞報(bào)警信息。當(dāng)列車(chē)在站內(nèi)股道時(shí)，所在股道紅光帶消失后、連續(xù)15 s相鄰軌道區(qū)段無(wú)占用表示，則判斷為列車(chē)占用丟失。TDCS/CTC系統(tǒng)立即在該車(chē)站車(chē)務(wù)終端和所
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2015年4期2015-07-13
- 列控中心軌道電路編碼的分析與實(shí)現(xiàn)
車(chē)前方空閑的閉塞分區(qū)個(gè)數(shù)，和應(yīng)答器發(fā)送的列車(chē)前方閉塞分區(qū)長(zhǎng)度共同構(gòu)成了列車(chē)移動(dòng)授權(quán)信息，對(duì)列車(chē)的安全運(yùn)行起到非常重要的作用。本文著重研究軌道電路編碼錯(cuò)誤的發(fā)生原因，分析軌道區(qū)段故障情況下對(duì)軌道電路編碼的影響，并利用計(jì)算機(jī)軟件實(shí)現(xiàn)了對(duì)其仿真分析。1 軌道電路編碼建模1.1 列控中心結(jié)構(gòu)列控中心（TCC, Train Control Center ）設(shè)置于聯(lián)鎖車(chē)站，主要實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道電路低頻、載頻編碼，控制軌道電路發(fā)碼方向；應(yīng)答器報(bào)文的組幀、編制、校驗(yàn)和發(fā)送；信號(hào)
鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2015年10期2015-07-05
- 合武線列控占用邏輯檢查功能典型問(wèn)題及解決措施
車(chē)在每個(gè)區(qū)間閉塞分區(qū)的空閑、占用、出清邏輯狀態(tài)，判斷軌道是否出現(xiàn)分路不良，并在CTC車(chē)站車(chē)務(wù)終端及調(diào)度臺(tái)產(chǎn)生相應(yīng)報(bào)警，提醒車(chē)站值班員及調(diào)度員及時(shí)進(jìn)行處置，進(jìn)一步提高了列控系統(tǒng)的整體安全性。列控區(qū)間占用邏輯檢查以整個(gè)閉塞分區(qū)為單位，不考慮軌道區(qū)段的故障狀態(tài)，不區(qū)分AG、BG。閉塞分區(qū)軌道區(qū)段有邏輯和設(shè)備2種狀態(tài)。設(shè)備狀態(tài)又分為空閑和占用2種；邏輯狀態(tài)包括空閑、正常占用、故障占用、失去分路4種。列控系統(tǒng)根據(jù)閉塞分區(qū)邏輯狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)對(duì)區(qū)間發(fā)碼、點(diǎn)燈、方向電路控制：
鐵道通信信號(hào) 2015年6期2015-01-01
- 區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)布點(diǎn)軟件的研究
果，分析確定閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，實(shí)現(xiàn)區(qū)間信號(hào)機(jī)布點(diǎn)。中鐵通信信號(hào)勘測(cè)設(shè)計(jì)(北京)有限公司為了滿足鐵路信號(hào)設(shè)計(jì)生產(chǎn)工作的需要，開(kāi)發(fā)了《牽引計(jì)算與區(qū)間信號(hào)布點(diǎn)軟件》，本文將討論該軟件的功能需求與關(guān)鍵技術(shù)，介紹如何利用該軟件完成區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)的設(shè)計(jì)工作。1 軟件需求區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)布點(diǎn)軟件的功能是實(shí)現(xiàn)區(qū)間信號(hào)機(jī)里程的自動(dòng)設(shè)置，同時(shí)確定各閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)功能，需要進(jìn)行機(jī)車(chē)車(chē)輛及編組情況分析、線路情況分析、列車(chē)運(yùn)行速度及時(shí)間分析，計(jì)算制動(dòng)距離和閉塞分區(qū)長(zhǎng)度等。因
鐵道通信信號(hào) 2014年9期2014-11-27
- 基于免疫粒子群算法的閉塞分區(qū)劃分優(yōu)化設(shè)計(jì)
通過(guò)相隔數(shù)個(gè)閉塞分區(qū)時(shí)，能實(shí)現(xiàn)同一區(qū)間內(nèi)的安全追蹤運(yùn)行。列車(chē)相隔分區(qū)數(shù)目越少，追蹤間隔時(shí)間則越短。而根據(jù)列車(chē)扣除系數(shù)經(jīng)驗(yàn)公式，追蹤間隔時(shí)間越短，列車(chē)通過(guò)能力就越大［1］。因此，為了保證行車(chē)安全，提高列車(chē)運(yùn)輸能力，需要對(duì)閉塞分區(qū)劃分問(wèn)題進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化。近年來(lái)，在閉塞分區(qū)劃分問(wèn)題研究方面，有關(guān)學(xué)者都取得了一定的成果。國(guó)外學(xué)者曾使用梯度搜索算法［3］、DE(differential evolution)算法［4］、遺傳算法［5］、最大-最小蟻群算法［6］等人工
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年11期2013-11-27
- 客運(yùn)專(zhuān)線開(kāi)行普速列車(chē)對(duì)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的影響研究
與效率的區(qū)間閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，為運(yùn)行普速列車(chē)的客運(yùn)專(zhuān)線閉塞分區(qū)的設(shè)計(jì)提供參考。1 僅開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)情況下客運(yùn)專(zhuān)線閉塞分區(qū)設(shè)計(jì)原則確定客運(yùn)專(zhuān)線區(qū)間閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的根本原則是同時(shí)滿足運(yùn)輸安全和運(yùn)輸效率2個(gè)目標(biāo)，運(yùn)輸安全要求閉塞分區(qū)長(zhǎng)度盡量大，滿足列車(chē)制動(dòng)距離的同時(shí)提供較多的安全冗余；運(yùn)輸效率要求閉塞分區(qū)長(zhǎng)度盡量小，前后列車(chē)追蹤間隔時(shí)間充分滿足運(yùn)輸效率的要求，一般要求列車(chē)追蹤間隔時(shí)間滿足3min。因此，根據(jù)計(jì)算，對(duì)于最高速度250km/h且僅開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)的客運(yùn)專(zhuān)線，
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2013年1期2013-09-06
- 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖與自閉結(jié)合中防追尾電路設(shè)計(jì)的改進(jìn)
向運(yùn)行區(qū)間各閉塞分區(qū)軌道電路狀態(tài)，因而造成三接近以外區(qū)段有車(chē)占用時(shí)，反向出站信號(hào)能保持開(kāi)放或再次開(kāi)放。雙線自動(dòng)閉塞運(yùn)行模式，規(guī)定區(qū)間正向按自動(dòng)閉塞追蹤方式運(yùn)行，反向按自動(dòng)站間大區(qū)間模式運(yùn)行。按照TB/T3027-2002《計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件》以及TB/T2307-1992《電氣集中各種結(jié)合電路技術(shù)條件》的規(guī)定，出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放前，必需檢查區(qū)間條件成立;反向運(yùn)行時(shí)，出站信號(hào)開(kāi)放前應(yīng)檢查所有區(qū)段空閑;TB/T2668-2004《鐵路自動(dòng)站間閉塞技術(shù)條件》要求，出
鐵道通信信號(hào) 2013年1期2013-07-30
- 高速鐵路動(dòng)車(chē)走行線通過(guò)信號(hào)機(jī)設(shè)置及顯示方案探討
全制動(dòng)要求；閉塞分區(qū)最小長(zhǎng)度滿足1列動(dòng)車(chē)組停放并留有一定的安全余地。3.1 動(dòng)車(chē)走行線通過(guò)信號(hào)機(jī)設(shè)置方案根據(jù)以上原則，動(dòng)車(chē)走行線通過(guò)信號(hào)機(jī)設(shè)置示意見(jiàn)圖2(以下行線為例)。按照雙方向四顯示自動(dòng)閉塞設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)[5]，采用綠、紅、黃三燈位機(jī)構(gòu)[6]，常態(tài)亮燈[3-4]。圖2 通過(guò)信號(hào)機(jī)設(shè)置示意3.2 通過(guò)信號(hào)機(jī)設(shè)置方案分析閉塞分區(qū)設(shè)置如圖3所示，下行、上行方向閉塞分區(qū)長(zhǎng)度見(jiàn)表1。圖3 閉塞分區(qū)設(shè)置示意下行方向上行方向閉塞分區(qū)名稱(chēng)A1GA2GA3G閉塞分區(qū)長(zhǎng)度
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年12期2013-01-16
- 自閉區(qū)段車(chē)站改造區(qū)間信號(hào)的特殊設(shè)計(jì)
號(hào)布點(diǎn)即劃分閉塞分區(qū)的基礎(chǔ)，從而引起區(qū)間通過(guò)信號(hào)布點(diǎn)的變化，使既有閉塞分區(qū)的劃分不能滿足運(yùn)輸需要。因此需要根據(jù)新的進(jìn)站信號(hào)機(jī)的位置，對(duì)區(qū)間通過(guò)信號(hào)重新布點(diǎn)，根據(jù)區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)布點(diǎn)的變化需要對(duì)既有區(qū)間自動(dòng)閉塞進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。區(qū)間自動(dòng)閉塞的設(shè)計(jì)有通常有二種情況，第一種情況站場(chǎng)擴(kuò)建時(shí)，引起進(jìn)站信號(hào)機(jī)向外移，進(jìn)站信號(hào)機(jī)外移的距離不太大，根據(jù)牽引計(jì)算，只需移動(dòng)相應(yīng)的幾架區(qū)間信號(hào)機(jī)的位置，區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)布點(diǎn)的數(shù)量沒(méi)有變化，僅區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)的位置發(fā)生了變化。這種情況下信號(hào)
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2012年2期2012-07-13
- 鐵路信號(hào)基礎(chǔ)知識(shí)第三講 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的選擇
檢查列車(chē)進(jìn)入閉塞分區(qū)軌道區(qū)段的入口速度，不檢查出口速度，因此為確保安全，它需要有一個(gè)保護(hù)區(qū)段，這對(duì)線路的通過(guò)能力有一定影響，如圖1所示。圖1中實(shí)線條為階梯式速度監(jiān)控曲線，虛線條為列車(chē)實(shí)際運(yùn)行曲線。階梯式速度監(jiān)控曲線只控制列車(chē)進(jìn)入閉塞分區(qū)軌道區(qū)段的入口速度，在閉塞分區(qū)范圍內(nèi)速度監(jiān)控線是條平直線，由司機(jī)自行控制減速至下一閉塞分區(qū)的入口速度。萬(wàn)一控制不當(dāng)就會(huì)撞上監(jiān)控曲線的橫線或豎線，產(chǎn)生緊急制動(dòng)。若在最后一個(gè)閉塞分區(qū)范圍內(nèi)撞上監(jiān)控曲線，則列車(chē)會(huì)進(jìn)入下一個(gè)閉塞分區(qū)
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2011年5期2011-07-13
- ZPW-2000 軌道電路信息傳輸仿真設(shè)計(jì)
碼序根據(jù)前方閉塞分區(qū)的數(shù)量會(huì)不斷變化。主要有區(qū)間無(wú)車(chē)占用、1 輛車(chē)占用、2 輛車(chē)占用及多輛車(chē)占用等情況，下面列舉前3 種情況進(jìn)行分析。（1）當(dāng)區(qū)段無(wú)車(chē)占用時(shí)，站內(nèi)區(qū)段信息碼均為“H”，以下行線為例，區(qū)間的碼序固定為HU-ULU-L-L2-L3-L4-L5。（2）當(dāng)區(qū)段有列車(chē)運(yùn)行，且列車(chē)A 前方?jīng)]有其他列車(chē)B 時(shí)，列車(chē)所在區(qū)段碼序?yàn)楫?dāng)前軌道電路碼序，并表示出空閑數(shù)量，把信息傳遞給車(chē)載設(shè)備。（3）當(dāng)區(qū)段有列車(chē)運(yùn)行，且列車(chē)A 前方有列車(chē)B 運(yùn)行時(shí)，即2 列列車(chē)在
電氣化鐵道 2011年3期2011-03-13
- 設(shè)置臨時(shí)限速導(dǎo)致動(dòng)車(chē)組緊急制動(dòng)的解決方案
時(shí)限速設(shè)置以閉塞分區(qū)為基本單元。2 原因分析針對(duì)試驗(yàn)運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題,分析車(chē)載設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)。圖 1為 ATP和 LKJ控車(chē)模式下的限速曲線。圖 1 ATP和LKJ控車(chē)模式下的限速曲線在石太客運(yùn)專(zhuān)線上設(shè)置 K32+500～K 32+600,限速值為 45 km/h的臨時(shí)限速。在這種情況下,動(dòng)車(chē)組使用 LKJ控車(chē),動(dòng)車(chē)組 IC卡設(shè)置如圖 1所示的限速曲線①,LKJ根據(jù) IC卡中設(shè)置的限速值,控制列車(chē)在限速起點(diǎn)(K32+500)前,將列車(chē)速度控制在45 km/h
鐵道通信信號(hào) 2010年1期2010-09-06
- CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)等級(jí)轉(zhuǎn)換運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景分析與研究
可間隔 1個(gè)閉塞分區(qū)設(shè)置區(qū)間無(wú)源應(yīng)答器組。應(yīng)答器報(bào)文編制原則規(guī)定:對(duì)于區(qū)間應(yīng)答器組正向數(shù)據(jù)范圍應(yīng)冗余覆蓋,丟失1個(gè)應(yīng)答器組列車(chē)運(yùn)行不受影響,也即 1個(gè)應(yīng)答器組內(nèi)的信息可覆蓋 4個(gè)閉塞分區(qū)。CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則 (V2.0)中規(guī)定:在 CTCS-3級(jí)線路上,區(qū)間每個(gè)閉塞分區(qū)入口處設(shè)置 2個(gè)及以上無(wú)源應(yīng)答器構(gòu)成的應(yīng)答器組,對(duì)于區(qū)間應(yīng)答器組正向數(shù)據(jù)范圍應(yīng)冗余覆蓋,丟失 1個(gè)應(yīng)答器組列車(chē)運(yùn)行不受影響。為了兼容 CTCS-2級(jí)列車(chē)能在 CTCS-3級(jí)
鐵道通信信號(hào) 2010年6期2010-07-30
- 鐵路信號(hào)基礎(chǔ)知識(shí)第七講 列控系統(tǒng)的基本概念
）相比，一個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)的控制曲線是連續(xù)的，所以稱(chēng)其為分級(jí)速度曲線控制模式。速度250 km/h的鐵路采用CTCS-2系統(tǒng)，是基于軌道電路加應(yīng)答器傳輸列車(chē)運(yùn)行信息的點(diǎn)連式系統(tǒng)，采用目標(biāo)-距離模式監(jiān)控列車(chē)安全運(yùn)行。青藏線采用ITCS系統(tǒng)，是基于無(wú)線通信（GSM-R）的列控系統(tǒng)，以無(wú)線通信（GSM-R）完成車(chē)地間雙向、實(shí)時(shí)和連續(xù)的信息傳輸，以GPS差分定位系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車(chē)定位，車(chē)站設(shè)置無(wú)線閉塞中心（RBC），用安全型邏輯控制器VHLC實(shí)現(xiàn)站內(nèi)聯(lián)鎖。中小站及區(qū)間的線路
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2010年5期2010-05-08