張秋婷

（中國(guó)人民大學(xué) 法學(xué)院，北京 100872）

一、探討承運(yùn)人責(zé)任性質(zhì)的必要性

航空承運(yùn)人責(zé)任的基本制度由一系列國(guó)際條約所構(gòu)建。首先1929年《華沙條約》創(chuàng)立承運(yùn)人責(zé)任，依該條約第17條①第十七條“：對(duì)于旅客因死亡、受傷或身體上的任何其他損害而產(chǎn)生的損失，如果造成這種損失的事故是發(fā)生在航空器上或上下航空器過(guò)程中，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)任?！币?guī)定，航空承運(yùn)人僅對(duì)某些特定損害承擔(dān)損害賠償責(zé)任。其后，1955年《海牙議定書(shū)》、1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》、1966年《蒙特利爾協(xié)定》、1971年《危地馬拉議定書(shū)》與1975年簽訂的四份《蒙特利爾議定書(shū)》對(duì)《華沙條約》進(jìn)行了完善與改革，并共同構(gòu)成了所謂“華沙體系”。1999年《蒙特利爾公約》完成了承運(yùn)人責(zé)任的現(xiàn)代化，該公約旨在取代《華沙公約》，實(shí)現(xiàn)航空承運(yùn)人責(zé)任的統(tǒng)一[1]。但是《華沙公約》《蒙特利爾公約》等一系列國(guó)際統(tǒng)一實(shí)體法，出于規(guī)避各國(guó)不同債法傳統(tǒng)的考慮，以務(wù)實(shí)的態(tài)度，回避了對(duì)承運(yùn)人責(zé)任性質(zhì)的理論爭(zhēng)議，直接規(guī)定在旅客運(yùn)輸?shù)那樾蜗?，任何賠償訴訟，不論其根據(jù)如何，只能依照公約規(guī)定的條件和限額提出，但不妨礙確定誰(shuí)有權(quán)提起訴訟以及他們各自的權(quán)利[2]。

上述國(guó)際公約采取“務(wù)實(shí)的作法”，一方面是出于使條約作為國(guó)際統(tǒng)一實(shí)體法規(guī)范能夠得到更大范圍的接受與適用，最大程度地實(shí)現(xiàn)民用航空法在國(guó)際范圍內(nèi)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一；另一方面，公約并未明確承運(yùn)人所承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)及受害人是否可以主張精神損害賠償?shù)葐?wèn)題，這些問(wèn)題只能仍交由國(guó)內(nèi)法予以解答，因此必然存在國(guó)際公約與本國(guó)國(guó)內(nèi)實(shí)體法的協(xié)調(diào)適用問(wèn)題。特別是基于我國(guó)現(xiàn)行《民用航空法》與《蒙特利爾公約》存在諸多銜接不完善之處的現(xiàn)狀，對(duì)這一問(wèn)題進(jìn)行研究更是具有現(xiàn)實(shí)意義。對(duì)旅客人身?yè)p害賠償中承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)進(jìn)行辨別，則是解答這一系列問(wèn)題的基礎(chǔ)。因此，筆者試圖從中法兩國(guó)各具特色的民法理論入手，對(duì)航空承運(yùn)人責(zé)任性質(zhì)進(jìn)行一些學(xué)理上的思考。

二、承運(yùn)人責(zé)任的討論范疇

承運(yùn)人責(zé)任，是民用航空私法領(lǐng)域最為重要的制度，調(diào)整著旅客與航空承運(yùn)人之間的糾紛。相對(duì)于民用航空器對(duì)地面第三方造成損害、航空噪聲損害等，更多的民用航空私法糾紛是適用承運(yùn)人責(zé)任制度的。但是，綜觀諸多國(guó)際條約以及中國(guó)法和法國(guó)法，三者均未對(duì)“承運(yùn)人責(zé)任”給出明確的定義及清晰的責(zé)任外延。欲討論承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)，必然要求首先明確何為承運(yùn)人責(zé)任。依1929年《華沙公約》第三章承運(yùn)人責(zé)任之規(guī)定，在航空旅客運(yùn)輸中，承運(yùn)人責(zé)任應(yīng)包括在運(yùn)輸過(guò)程中導(dǎo)致旅客死亡、受傷或遭受其他人身?yè)p害責(zé)任、旅客運(yùn)輸中航班延遲責(zé)任、旅客行李損壞或丟失以及行李延遲責(zé)任等。條約條文以旅客可能遭受的損害性質(zhì)為標(biāo)準(zhǔn)，區(qū)分了人身?yè)p害、財(cái)產(chǎn)損害以及典型的合同責(zé)任性質(zhì)的飛機(jī)延誤責(zé)任。雖然損害的性質(zhì)迥異，但其共性為遭受損害的旅客與航空公司間訂立了民用航空旅客運(yùn)輸合同。換言之，承運(yùn)人責(zé)任的成立以航空運(yùn)輸合同的存在為前提。該合同的存在使得旅客與民用航空承運(yùn)人間建立了合同關(guān)系，二者為同關(guān)系相對(duì)人。進(jìn)而，航空承運(yùn)人對(duì)旅客造成損害時(shí)承擔(dān)的責(zé)任與與航空器對(duì)地面第三方造成的損害、噪聲損害等民用航空器侵權(quán)責(zé)任區(qū)分開(kāi)來(lái)，對(duì)于后者，實(shí)施了致害行為的航空承運(yùn)人與受害人間事先均不存在特定法律關(guān)系。因此，承運(yùn)人責(zé)任，即為航空承運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸合同相對(duì)人造成損害時(shí)負(fù)有的損害賠償責(zé)任。

在對(duì)航空承運(yùn)人責(zé)任性質(zhì)的探討中，航空運(yùn)輸導(dǎo)致旅客死亡、受傷或遭受其他人身?yè)p害時(shí)的損害賠償責(zé)任，最具爭(zhēng)議且最具討論的現(xiàn)實(shí)價(jià)值，這是由于：第一，該損害結(jié)果的發(fā)生即意味著對(duì)航空運(yùn)輸合同所確立的安全義務(wù)或稱安全運(yùn)送義務(wù)的違反，構(gòu)成合同性質(zhì)的責(zé)任。第二，在這一情形下，承運(yùn)人侵害的是旅客的人身，此乃自然人所享有的最基本的排他性的絕對(duì)權(quán)，承運(yùn)人責(zé)任在這一層面上具有侵權(quán)責(zé)任性。在對(duì)旅客，這一具有合同關(guān)系相對(duì)人特定身份的自然人造成人身?yè)p害時(shí)，會(huì)同時(shí)產(chǎn)生合同性的責(zé)任與侵權(quán)性的責(zé)任，導(dǎo)致請(qǐng)求權(quán)競(jìng)合的問(wèn)題。

三、航空承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)：合同責(zé)任抑或侵權(quán)責(zé)任

在法國(guó)法中，合同責(zé)任（responsabilit écontractuelle）與侵權(quán)責(zé)任（responsabilit é d élictuelle，或稱非合同責(zé)任responsabilit éextra-contractuelle）共同構(gòu)成民事責(zé)任（responsabilit é civile）。合同責(zé)任以合同存在為前提，侵權(quán)責(zé)任則與之相反，要求當(dāng)事人間不存在合同關(guān)系。侵權(quán)責(zé)任屬普通法性質(zhì)，僅在不存在合同關(guān)系的行為人與受害人間適用，或者受害人所遭受損害系不履行合同所不能預(yù)見(jiàn)時(shí)予以適用。

對(duì)于合同責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的關(guān)系，法國(guó)傳統(tǒng)上采取禁止競(jìng)合模式。具體而言，一是當(dāng)事人不具有選擇權(quán)，即當(dāng)事人不能自主選擇基于合同責(zé)任還是侵權(quán)責(zé)任提出訴訟：一旦存在因合同不履行而產(chǎn)生的責(zé)任，則當(dāng)事人不能夠再適用侵權(quán)責(zé)任的規(guī)則。二是合同責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任不能交叉并合，一方面，不得重復(fù)賠償，即當(dāng)事人不能基于兩種不同責(zé)任對(duì)同一損害享有兩次賠償；另一方面，當(dāng)事人不得通過(guò)分別選擇兩種責(zé)任中對(duì)自己有利的條件來(lái)混合合同責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任。

將旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任加以對(duì)照，首先，旅客與航空運(yùn)輸承運(yùn)人間締結(jié)了有效的航空運(yùn)輸合同，蓋無(wú)疑義，且該合同應(yīng)為有償?shù)摹Ｒ馈斗▏?guó)交通運(yùn)輸法典》，免費(fèi)旅客航空運(yùn)輸由該法典第6421條第四款第二項(xiàng)調(diào)整，該條文采取過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，即需證明承運(yùn)人對(duì)損害的發(fā)生存在過(guò)錯(cuò)[3]。第二，航空承運(yùn)人負(fù)有將旅客安全送達(dá)目的地之義務(wù)，未履行該義務(wù)可能導(dǎo)致旅客遭受人身?yè)p害顯然也是可以預(yù)見(jiàn)的。綜上，如果不考慮國(guó)際條約，在民事領(lǐng)域與商事領(lǐng)域，承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)屬于合同責(zé)任[4]。

但是，值得注意的是，在航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任中，承運(yùn)人對(duì)其所致旅客人身?yè)p害導(dǎo)致的民事責(zé)任，是通過(guò)法國(guó)最高法院1911年11月21日作出的判決創(chuàng)設(shè)的，該判決中明確：“履行運(yùn)輸合同應(yīng)包含將乘客安全送達(dá)終點(diǎn)的義務(wù)?！睋Q言之，如果乘客在旅途中受傷，其得基于此“安全義務(wù)”[5]（obligationdesecurit é）要求承運(yùn)人承擔(dān)民事責(zé)任。此處所謂“安全義務(wù)”，是指在某些類型的合同中債務(wù)人負(fù)有除合同約定的主要給付義務(wù)之外，確保合同債權(quán)人安全的義務(wù)。除旅客運(yùn)輸合同外，該義務(wù)還涉及多種合同，如與娛樂(lè)場(chǎng)所、旅店、餐廳、旅行社及演出組織者等訂立的相關(guān)合同[6]。立法者規(guī)定在一般條件下，產(chǎn)品或者服務(wù)的提供者應(yīng)該保證其產(chǎn)品或者服務(wù)具有合理預(yù)期的安全性以及不會(huì)損及使用者人身。

“安全義務(wù)”直接源于合同，具有合同性。由于法國(guó)合同責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任均要求過(guò)錯(cuò)（faute）要件，此安全義務(wù)的設(shè)立，對(duì)判斷合同責(zé)任的過(guò)錯(cuò)要件影響巨大，對(duì)該義務(wù)的違反即構(gòu)成過(guò)錯(cuò)，換言之，旅客在運(yùn)輸過(guò)程中遭受損害即構(gòu)成過(guò)錯(cuò)。與此同時(shí)，旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人負(fù)有的這種安全義務(wù)是一種結(jié)果義務(wù)（obligationder ésultat），在一定意義上具有強(qiáng)制性[7]。也就是說(shuō)，這一“安全義務(wù)”雖由合同產(chǎn)生，但其卻具有“侵權(quán)性”，在運(yùn)輸合同中訂立免除該義務(wù)的條款因違反公共秩序而無(wú)效。故有法國(guó)學(xué)者在其論述中指出，在因違反安全義務(wù)而造成損害時(shí)，對(duì)合同責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的區(qū)分失去了價(jià)值。

此外，近年來(lái)法國(guó)債法改革方興未艾，具體到人身?yè)p害方面，出現(xiàn)了人身?yè)p害賠償侵權(quán)責(zé)任化趨勢(shì)。以債法改革中比較有影響力的卡特拉（Catala）教授項(xiàng)目組的成果及泰雷（Terr é）教授項(xiàng)目組的成果為例，對(duì)此趨勢(shì)，體現(xiàn)在卡特拉項(xiàng)目組，表現(xiàn)為其采允許合同責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競(jìng)合的方式。按照《卡特拉草案》,不問(wèn)造成人身?yè)p害的行為性質(zhì)，而僅依受害人所受傷害的性質(zhì)，統(tǒng)一規(guī)范對(duì)于人身傷害案件的民事責(zé)任問(wèn)題[8]。依其設(shè)計(jì)，在人身?yè)p害責(zé)任中,合同責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任的區(qū)分仍然得以保留，但賦予受害人在二者間自由選擇的權(quán)利，即突破了二者不競(jìng)合原則，但條件是受害者需要承擔(dān)對(duì)所主張責(zé)任的類型的舉證責(zé)任[9]。如此，民用航空旅客運(yùn)輸中遭受人身?yè)p害的合同當(dāng)事人，得向合同相對(duì)人主張侵權(quán)責(zé)任。而在泰雷項(xiàng)目組中，則改革得更為徹底。依其主張，無(wú)論當(dāng)事人間是否存在合同關(guān)系，只要損害結(jié)果屬于人身?yè)p害賠償性質(zhì)，則適用侵權(quán)責(zé)任的相關(guān)規(guī)則。在其最新提出的《侵權(quán)責(zé)任法改革學(xué)者建議稿草案》第三條中直接明確規(guī)定：“除特別規(guī)定外，侵害他人人身和精神完整性,依據(jù)本章規(guī)定承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。因履行合同對(duì)他人人身或精神造成損害的，也適用本章規(guī)定。”此外，還有學(xué)者主張參考《歐洲示范民法典草案：歐洲私法的原則、定義和示范規(guī)則》的做法，改變法國(guó)現(xiàn)行法上對(duì)利益不加區(qū)分的保護(hù)方式，將侵權(quán)責(zé)任依致害行為是對(duì)人身、對(duì)財(cái)產(chǎn)還是對(duì)純粹精神利益造成損害亦或純粹經(jīng)濟(jì)損失的情形，加以區(qū)分。然而法國(guó)最高法院認(rèn)為責(zé)任制度的邏輯基礎(chǔ)在于可致害的行為，而非要去補(bǔ)救的損害的性質(zhì)。法國(guó)上議院“民事責(zé)任評(píng)估工作組”也認(rèn)為可導(dǎo)致人身傷害的情況多種多樣，并不有利于建立一套替代原有體系的“新方案”[10]。總之，無(wú)論學(xué)者提出何種理論見(jiàn)解，在法國(guó)現(xiàn)行法上，對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任導(dǎo)致旅客人身?yè)p害問(wèn)題，仍如上文所述，是通過(guò)合同責(zé)任性質(zhì)的安全義務(wù)加以考慮的。

在我國(guó)，關(guān)于航空承運(yùn)人責(zé)任性質(zhì)曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)合同責(zé)任說(shuō)、侵權(quán)責(zé)任說(shuō)以及責(zé)任競(jìng)合說(shuō)。合同責(zé)任說(shuō)認(rèn)為，承運(yùn)人的責(zé)任是合同責(zé)任不是侵權(quán)責(zé)任，應(yīng)受合同法調(diào)整，應(yīng)當(dāng)依合同法的規(guī)定承擔(dān)違約責(zé)任。其根本理由在于當(dāng)事人之間事前存在合同，己經(jīng)建立了運(yùn)輸合同關(guān)系。侵權(quán)責(zé)任說(shuō)則認(rèn)為承運(yùn)人責(zé)任屬于侵權(quán)責(zé)任，理由是創(chuàng)立該責(zé)任的1929年《華沙條約》雖以運(yùn)輸合同的存在為適用的前提條件，但公約的目的并非調(diào)整航空運(yùn)輸合同，而是以“統(tǒng)一方式規(guī)定所用憑證和承運(yùn)人責(zé)任”等為目的。上述兩種學(xué)說(shuō)明顯存在缺陷，依我國(guó)民法理論航空承運(yùn)人責(zé)任應(yīng)屬于責(zé)任競(jìng)合的情形，蓋無(wú)疑義。

合同責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任均為民事責(zé)任，二者間最本質(zhì)的區(qū)別在于責(zé)任發(fā)生基礎(chǔ)不同。合同責(zé)任源于違反當(dāng)事人之間約定的義務(wù)，而侵權(quán)責(zé)任則源于行為人違反法律直接規(guī)定的法定義務(wù)。在我國(guó)現(xiàn)行法律框架內(nèi)，除《民用航空法》的相關(guān)規(guī)定外，《合同法》第十七章第一節(jié)、第二節(jié)分別規(guī)定了運(yùn)輸合同的一般規(guī)則以及旅客運(yùn)輸合同。我國(guó)合同法上亦規(guī)定有承運(yùn)人的安全運(yùn)送義務(wù)，且該義務(wù)本來(lái)就是一項(xiàng)法定的義務(wù)，其不必明示于合同之中,而是自然訂入客運(yùn)合同，作為其內(nèi)容。同時(shí)該法定義務(wù)是為保護(hù)乘客人身安全所設(shè),根據(jù)《合同法》第53條，客運(yùn)合同中免除造成乘客人身傷害的條款是無(wú)效的[11]。此外，《侵權(quán)責(zé)任法》作為調(diào)整民事侵權(quán)責(zé)任的基本法，也于該法第71條規(guī)定了民用航空器造成他人損害的侵權(quán)責(zé)任，且該法第22條、第26條及第27條也涉及承運(yùn)人責(zé)任問(wèn)題。因此，當(dāng)事故導(dǎo)致旅客死亡、受傷或遭受其他人身?yè)p害時(shí)，承運(yùn)人責(zé)任實(shí)際上具有雙重性質(zhì)，其既是對(duì)運(yùn)輸合同所規(guī)定的安全運(yùn)送義務(wù)的違反，也是對(duì)旅客人身權(quán)利的侵害。并且我國(guó)與法國(guó)禁止請(qǐng)求權(quán)競(jìng)合的模式不同，采納允許競(jìng)合說(shuō)，依據(jù)《合同法》第122條，遭受損害的旅客及其他有權(quán)提起損害賠償請(qǐng)求的權(quán)利人得選擇要求承擔(dān)違約責(zé)任或侵權(quán)責(zé)任。在航空運(yùn)輸導(dǎo)致旅客死亡、受傷或遭受其他人身?yè)p害的情形下，依侵權(quán)責(zé)任得主張精神損害賠償，因此對(duì)受害人更為有利。綜觀法國(guó)民法與中國(guó)民法對(duì)航空運(yùn)輸導(dǎo)致旅客死亡、受傷或遭受其他人身?yè)p害時(shí)的承運(yùn)人責(zé)任，二者均以更好的保護(hù)受害人權(quán)益為目的，將該責(zé)任性質(zhì)侵權(quán)責(zé)任化。

[1]龍翼飛，韓鈞.蒙特利爾公約對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸合同法律制度構(gòu)建之影響[J].法學(xué)家，2006(6)：53-62.

[2]董念清.對(duì)我國(guó)航空旅客運(yùn)輸相關(guān)法律問(wèn)題的思考[J].中國(guó)民用航空，2006(2)：45-62.

[3]C.Dutilleul.Fran ois, Contrats civils et commerciaux[M].éd Dalloz,2011：727.

[4]N.Jacques, G.Marc et F.Pierre.Précis de droit aér ien [M].éd.Bruxelles : Bruylant, 2006：292- 331.

[5]張民安.現(xiàn)代法國(guó)侵權(quán)責(zé)任制度研究（第二版）[M].北京：法律出版社，2007：32-35.

[6]S.Guinchard et T.Debard.Lexique des termes juridiques [M].éd19e Dalloz, 2012：592- 593.

[7]S.Alain.La faute du transporteur [M].éd. AixMarseille III, 1981：32- 36.

[8]P.Catala.Avant- projet de réforme du droit des obligations et de laprescription[M].éd.la documentation fran aise,2006：159- 190.

[9]李世剛.法國(guó)合同法與侵權(quán)責(zé)任法立法動(dòng)向及意義—以《卡塔拉草案》為出發(fā)點(diǎn)[J].北京理工大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2012(5)：109-116.

[10]秦立崴.《法國(guó)民法典》合同制度改革之爭(zhēng)[J].環(huán)球法律評(píng)論，2011(2)：87-109.

[11]王雷.客運(yùn)合同中乘客人身?yè)p害賠償請(qǐng)求權(quán)研究[D].北京：中國(guó)人民大學(xué)，2008.