王曉東+鄧丹萱

內(nèi)容摘要：隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的加強(qiáng)，針對(duì)全球供應(yīng)鏈的研究不斷深化，降低國(guó)際貿(mào)易成本、促進(jìn)本國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為各國(guó)越來(lái)越關(guān)注的論題，其中與運(yùn)輸成本密切相關(guān)的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也成為各國(guó)投資的重點(diǎn)。本文利用31個(gè)主要貿(mào)易國(guó)家和地區(qū)1990-2008年雙邊貿(mào)易流量的面板數(shù)據(jù)，引入各類物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)和物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)建立擴(kuò)展的引力模型，就物流基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的影響展開實(shí)證研究。研究結(jié)果表明：電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)雙邊貿(mào)易有顯著影響；港口、航空和公路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)雙邊貿(mào)易的促進(jìn)作用明顯，但鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的影響僅部分有效。代表國(guó)家物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合水平的物流設(shè)施綜合指數(shù)，在消除貿(mào)易障礙、增強(qiáng)國(guó)家出口貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力方面成效顯著。

關(guān)鍵詞：物流基礎(chǔ)設(shè)施 運(yùn)輸成本 擴(kuò)展的引力模型

二戰(zhàn)以來(lái)，減少貿(mào)易障礙、推進(jìn)貿(mào)易自由化一直是國(guó)際社會(huì)的主流，降低貿(mào)易成本成為眾多國(guó)家經(jīng)濟(jì)改革的重要領(lǐng)域。一些潛在的與國(guó)際運(yùn)輸物流服務(wù)相關(guān)的貿(mào)易成本包括運(yùn)輸成本、在途時(shí)間成本、運(yùn)輸保險(xiǎn)成本、供應(yīng)鏈管理成本、額外存貨成本等，一些潛在的可能成為國(guó)際貿(mào)易重要阻礙的貿(mào)易成本如表1所示，貿(mào)易成本的水平隨交易各國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)的完善程度而差異巨大。而電信、港口、海運(yùn)、公路、鐵路、民航等基礎(chǔ)設(shè)施被認(rèn)為是影響一國(guó)運(yùn)輸物流成本，進(jìn)而推高貿(mào)易成本的重要因素（世界銀行物流運(yùn)行指數(shù)報(bào)告，2007）。Lim o和Venables（2001）的研究進(jìn)一步表明，落后的運(yùn)輸服務(wù)不利于主體國(guó)家更多介入全球供應(yīng)鏈，運(yùn)輸成本每增加10%，貿(mào)易量將減少20%。某些發(fā)展中國(guó)家不完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施導(dǎo)致貿(mào)易成本居高不下，事實(shí)上遏制進(jìn)出口交易的順利實(shí)現(xiàn)，從而錯(cuò)失了從國(guó)際貿(mào)易中獲得巨大利益的機(jī)會(huì)，嚴(yán)重削弱了國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力。

因此，分析物流基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)貿(mào)易的影響，促使政策制定者改善基礎(chǔ)設(shè)施，最大程度的降低國(guó)內(nèi)和國(guó)際貿(mào)易成本受到越來(lái)越高的重視。本文將物流基礎(chǔ)設(shè)施納入擴(kuò)展的引力模型當(dāng)中，從實(shí)證角度探討其對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易流量的影響。

文獻(xiàn)綜述

傳統(tǒng)引力模型將雙邊貿(mào)易流量表述為雙邊經(jīng)濟(jì)規(guī)模與貿(mào)易成本的函數(shù)。此后，與引力模型相關(guān)的研究主要沿著兩個(gè)方向發(fā)展：一是擴(kuò)展引力模型的解釋變量，即加入運(yùn)輸成本等更多因素，考察其對(duì)貿(mào)易流量的影響，這也是本文的思路；二是新近發(fā)展的方向，即擴(kuò)展引力模型的被解釋變量，如貿(mào)易的集約邊際和擴(kuò)展邊際等。

在眾多對(duì)擴(kuò)展的引力模型研究中，De（2006）運(yùn)用1991-2004年中日韓三國(guó)雙邊貿(mào)易流量的面板數(shù)據(jù)，通過對(duì)各類基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)進(jìn)行主成分分析的方法構(gòu)造了貿(mào)易流動(dòng)性指數(shù)，研究結(jié)果表明基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中日韓三國(guó)的雙邊貿(mào)易具有顯著的促進(jìn)作用。Edwards和Odendaal（2008）選取2005年117個(gè)國(guó)家雙邊貿(mào)易流量的截面數(shù)據(jù)，通過構(gòu)建雙邊貿(mào)易伙伴基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的最大值和最小值指標(biāo)，說明國(guó)家間基礎(chǔ)設(shè)施的差異通過運(yùn)輸成本對(duì)貿(mào)易流量產(chǎn)生影響，而貿(mào)易伙伴間最低水平的基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)運(yùn)輸成本和貿(mào)易的影響最大。在國(guó)內(nèi)，彭支偉和白雪飛（2010）運(yùn)用了東亞經(jīng)濟(jì)體1992-2006年的雙邊貿(mào)易流量的面板數(shù)據(jù)，參照Lim o和Venables（1999）的做法，使用人均道路里數(shù)、人均公路線長(zhǎng)度、人均鐵路線長(zhǎng)度、人均電話主線長(zhǎng)度和百人網(wǎng)民數(shù)的算術(shù)平均值的倒數(shù)作為綜合基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)，考察了其對(duì)東亞零部件和產(chǎn)成品貿(mào)易的影響。

綜上所述，雖然國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)貿(mào)易影響有一定的關(guān)注，但現(xiàn)有研究在研究的廣度和數(shù)據(jù)、變量選取方面仍留有很多缺憾，本文力圖彌補(bǔ)現(xiàn)有研究的不足，選取了1990-2008年全球31個(gè)主要貿(mào)易國(guó)家和地區(qū)雙邊貿(mào)易流量的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用擴(kuò)展的引力模型對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的影響進(jìn)行實(shí)證研究。本文主要貢獻(xiàn)在于：對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)的構(gòu)建更加謹(jǐn)慎。首先廣泛選取與此相關(guān)的各類統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，包含各類交通、電信等物流基礎(chǔ)設(shè)施。隨后運(yùn)用因子分析方法，在13個(gè)物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)基礎(chǔ)上構(gòu)建了物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)，避免了主觀定義物流指標(biāo)可能導(dǎo)致的研究偏差。然后將各類分項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)和物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)逐個(gè)納入擴(kuò)展的引力模型，不僅得出各項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的影響，還進(jìn)一步得出貿(mào)易國(guó)家物流基礎(chǔ)設(shè)施的總體水平對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的影響。

模型、變量和數(shù)據(jù)

（一）擴(kuò)展引力模型

在標(biāo)準(zhǔn)貿(mào)易引力模型的基礎(chǔ)上，根據(jù)上文對(duì)所研究問題的設(shè)置，通過引入新的解釋變量得到如下的擴(kuò)展引力模型：

（1）

基于引力模型的經(jīng)驗(yàn)研究，上式中除虛擬變量以外，其他變量均采取自然對(duì)數(shù)的形式。上式中被解釋變量Tijt為t時(shí)期貿(mào)易國(guó)i和伙伴國(guó)j之間的貿(mào)易流量，αij為常數(shù)項(xiàng)，β1-β13為各個(gè)解釋變量的系數(shù)，εijt為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。各個(gè)解釋變量的含義及理論預(yù)測(cè)如表2所示。

（二）物流基礎(chǔ)設(shè)施變量

本文所使用的各類分項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)包括：電力消費(fèi)（人均千瓦時(shí)）、（每百人）固定線路和移動(dòng)手機(jī)訂制人數(shù)、（每百人）互聯(lián)網(wǎng)用戶人數(shù)、公路密度（每公里/每百平方公里表面積）、離港航班數(shù)、鐵路密度（每公里/每百平方公里表面積）、港口集裝箱吞吐量（20尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）。

為了衡量貿(mào)易國(guó)家的綜合物流基礎(chǔ)設(shè)施水平，本文還增加了其他6個(gè)指標(biāo)共13個(gè)物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)進(jìn)行因子分析，構(gòu)造了綜合物流基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)。方差最大化旋轉(zhuǎn)后的因子分析結(jié)果如表3所示。因子1包括離港航班數(shù)、航空客、貨運(yùn)量、港口集裝箱吞吐量、鐵路線路長(zhǎng)度、公路線路長(zhǎng)度，可代表交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模；因子2包括等級(jí)公路比重、鐵路密度、公路密度，可代表交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量；因子3包括互聯(lián)網(wǎng)寬帶使用人數(shù)、人均電力消費(fèi)、互聯(lián)網(wǎng)用戶人數(shù)、固定線路和移動(dòng)手機(jī)訂制人數(shù)，可代表電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的水平。然后利用綜合因子得分計(jì)算出樣本國(guó)家的物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)。

（三）數(shù)據(jù)說明

本文選取了1990-2008年全球31個(gè)主要貿(mào)易國(guó)家和地區(qū)雙邊進(jìn)出口流量的面板數(shù)據(jù)分別進(jìn)行實(shí)證研究，主要基于如下考慮：首先，所選取的31個(gè)國(guó)家和地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易總量的排名在世界的前四十位，并且其在近年來(lái)的進(jìn)出口貿(mào)易總量占世界貿(mào)易進(jìn)出口總量的80%以上，使得樣本非常具有代表性和典型性。其次，選擇的樣本中包括了中國(guó)近年來(lái)最主要的15大貿(mào)易伙伴，這也有利于對(duì)中國(guó)所面臨的國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)進(jìn)行分析。雙邊進(jìn)出口流量數(shù)據(jù)來(lái)自于世行（World Bank）的COMTRADE數(shù)據(jù)庫(kù)；GDP和人均GDP及各類物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)來(lái)自于世行的WDI（World Development Indicators）數(shù)據(jù)庫(kù)；各國(guó)家和地區(qū)之間的加權(quán)距離、是否為內(nèi)陸國(guó)家、是否地理位置相鄰、是否使用共同的語(yǔ)言、是否曾經(jīng)具有殖民關(guān)系來(lái)自于法國(guó)CEPII的Geography數(shù)據(jù)庫(kù)；各國(guó)家和地區(qū)是否簽署區(qū)域貿(mào)易協(xié)定來(lái)自于WTO的區(qū)域貿(mào)易協(xié)定（RTA）數(shù)據(jù)庫(kù)。endprint

實(shí)證結(jié)果

表4顯示的是各分項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)和物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)對(duì)雙邊出口貿(mào)易影響的部分實(shí)證結(jié)果。

實(shí)證結(jié)果顯示，共同語(yǔ)言、殖民關(guān)系和區(qū)域貿(mào)易協(xié)定對(duì)雙邊貿(mào)易流量有直接影響 （同預(yù)期一致并通過了顯著性檢驗(yàn)），且在不同基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)進(jìn)入模型時(shí)均表現(xiàn)比較穩(wěn)健。貿(mào)易雙方的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，即出口國(guó)的供給能力及進(jìn)口國(guó)的需求能力對(duì)貿(mào)易流量的影響均為正，且比較穩(wěn)健；但人均收入對(duì)貿(mào)易流量的影響卻不確定。在運(yùn)輸成本方面，當(dāng)兩國(guó)相鄰時(shí)，對(duì)貿(mào)易流量具有正向的促進(jìn)作用；當(dāng)兩國(guó)為內(nèi)陸國(guó)家時(shí)，對(duì)貿(mào)易流量具有阻礙作用；距離變量對(duì)貿(mào)易流量存在負(fù)向的影響。

在本文關(guān)注點(diǎn)，即物流基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)雙邊進(jìn)出口貿(mào)易的影響方面，人均電力消費(fèi)、固定電話、手機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)的使用多數(shù)通過了顯著性檢驗(yàn)，且系數(shù)為正，僅個(gè)別指標(biāo)的影響不顯著。這說明電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施確實(shí)能夠通過推動(dòng)國(guó)際物流環(huán)節(jié)的信息溝通，降低雙邊貿(mào)易阻力，促進(jìn)貿(mào)易增長(zhǎng)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)進(jìn)出口的影響較為復(fù)雜。首先，出口國(guó)和進(jìn)口國(guó)的公路密度對(duì)雙邊進(jìn)出口貿(mào)易流量均具有正向影響，但出口國(guó)的影響顯然相對(duì)更大一些；在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施方面，出口國(guó)鐵路密度的影響沒有通過顯著性檢驗(yàn)，但進(jìn)口國(guó)鐵路密度對(duì)雙邊進(jìn)出口貿(mào)易流量均具有正向影響；民航方面，出口國(guó)和進(jìn)口國(guó)的離港航班數(shù)對(duì)進(jìn)出口量均有正向影響；港口方面，出口國(guó)和進(jìn)口國(guó)的港口集裝箱吞吐量與進(jìn)出口流量正相關(guān)，以上結(jié)果反映了國(guó)際貿(mào)易對(duì)不同運(yùn)輸方式的依賴程度。

英國(guó)Lloyds MIU（勞氏信息集團(tuán)）2009年在IMSF（國(guó)際海運(yùn)統(tǒng)計(jì)論壇）發(fā)布的報(bào)告顯示：海運(yùn)是首選的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式，全球貿(mào)易量的75%由海運(yùn)完成，約占貿(mào)易額的60%。半個(gè)多世紀(jì)以來(lái)，集裝箱革命的不斷推進(jìn)使得多數(shù)工業(yè)制成品運(yùn)輸依賴集裝箱完成，集裝箱港口規(guī)模與貿(mào)易承載能力之間的聯(lián)系不言而喻。勞氏報(bào)告同時(shí)顯示：航空運(yùn)輸雖然僅完成貿(mào)易量的0.03%，但相當(dāng)于貿(mào)易額總量的10%，高價(jià)值的特征異常明顯，而本文所用的進(jìn)出口貿(mào)易額、空運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施代理變量（離港航班數(shù)指標(biāo)）能較好反映當(dāng)前航空貨運(yùn)的現(xiàn)實(shí)情況，其正向促進(jìn)作用反映出航空運(yùn)輸對(duì)推動(dòng)雙邊進(jìn)出口貿(mào)易的貢獻(xiàn)。公路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)貿(mào)易影響則體現(xiàn)在多個(gè)側(cè)面，作為唯一真正實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)的運(yùn)輸方式，公路運(yùn)輸以其便利性、普遍性成為國(guó)際物流中不可或缺的重要組成部分，因此公路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)貿(mào)易的促進(jìn)作用非常明顯。與此形成明顯差異的是鐵路運(yùn)輸，雖然鐵路至今仍作為眾多大宗原材料的主要運(yùn)輸方式，但在以制成品為主的進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)份額較低。不僅如此，由于全球鐵路的地域集中度非常高以及運(yùn)營(yíng)活動(dòng)比較集中等原因，導(dǎo)致鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于國(guó)際貿(mào)易的支撐作用并不明顯。

最后，本文基于因子分析結(jié)果構(gòu)筑物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)，計(jì)算各國(guó)家和地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)并帶入引力模型。結(jié)果顯示出口國(guó)的物流設(shè)施綜合指數(shù)對(duì)貿(mào)易流量顯著為正，但進(jìn)口國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)的影響沒有通過顯著性檢驗(yàn)。

結(jié)論及啟示

本文選取了1990-2008年全球31個(gè)主要貿(mào)易國(guó)家和地區(qū)雙邊貿(mào)易流量的面板數(shù)據(jù)，將各類分項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)和通過因子分析構(gòu)建的物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)分別納入擴(kuò)展的引力模型進(jìn)行實(shí)證分析，除進(jìn)一步證實(shí)貿(mào)易雙方的經(jīng)濟(jì)規(guī)模、相鄰、具有共同語(yǔ)言、殖民關(guān)系和簽署區(qū)域貿(mào)易協(xié)定對(duì)雙邊貿(mào)易流量具有顯著的正向影響，以及代表運(yùn)輸成本的距離和內(nèi)陸國(guó)家變量對(duì)雙邊貿(mào)易流量具有顯著的負(fù)向影響外，還證明無(wú)論各類分項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)，還是物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)都對(duì)雙邊貿(mào)易流向產(chǎn)生顯著影響。其中，電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進(jìn)國(guó)際物流中信息的傳遞，降低交易成本，促進(jìn)雙邊貿(mào)易流量的增長(zhǎng)；由于在國(guó)際貿(mào)易中的地位和本身的特點(diǎn)，港口、航空和公路基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易流量的促進(jìn)作用比較顯著；而鐵路運(yùn)輸由于其運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，作用較為微弱。同時(shí)，代表國(guó)家物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合水平的物流設(shè)施綜合指數(shù)對(duì)消除貿(mào)易障礙、增強(qiáng)出口貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力具有顯著的促進(jìn)作用。

鑒于此，在全球國(guó)際貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)更為激烈的背景下，各國(guó)應(yīng)該著手于通過消除物流基礎(chǔ)設(shè)施的障礙來(lái)降低國(guó)內(nèi)和國(guó)際物流成本，提供有效的國(guó)際物流服務(wù)，這對(duì)于類似中國(guó)的發(fā)展中國(guó)家獲取自由貿(mào)易紅利，提升本國(guó)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力尤為重要。同時(shí)，也應(yīng)該注意到，由互相依存的國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)所主宰的世界經(jīng)濟(jì)中，高效的物流系統(tǒng)不僅包括國(guó)與國(guó)之間的海、空通路，還延伸至內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，它們對(duì)確保將貨物從產(chǎn)地運(yùn)往裝載港，并進(jìn)而將貨物送達(dá)國(guó)外最終消費(fèi)者，發(fā)揮著關(guān)鍵作用。低效率的內(nèi)陸運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)可能會(huì)嚴(yán)重?fù)p害一個(gè)國(guó)家的連通性和進(jìn)入全球市場(chǎng)的通道，并對(duì)其貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生不利影響。因此各國(guó)在著手各項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，也應(yīng)該注重各項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施的平衡和和諧發(fā)展。受到各種因素制約，本文對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施變量的選取忽視了一些非硬性的、不可見的物流基礎(chǔ)設(shè)施，例如海關(guān)通關(guān)程序等因素；另外由于篇幅的限制，沒能針對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)雙邊貿(mào)易流量的影響進(jìn)行分行業(yè)的細(xì)化研究，這些問題有待于在后續(xù)研究中逐漸得到解決。

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實(shí)證結(jié)果

表4顯示的是各分項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)和物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)對(duì)雙邊出口貿(mào)易影響的部分實(shí)證結(jié)果。

實(shí)證結(jié)果顯示，共同語(yǔ)言、殖民關(guān)系和區(qū)域貿(mào)易協(xié)定對(duì)雙邊貿(mào)易流量有直接影響 （同預(yù)期一致并通過了顯著性檢驗(yàn)），且在不同基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)進(jìn)入模型時(shí)均表現(xiàn)比較穩(wěn)健。貿(mào)易雙方的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，即出口國(guó)的供給能力及進(jìn)口國(guó)的需求能力對(duì)貿(mào)易流量的影響均為正，且比較穩(wěn)健；但人均收入對(duì)貿(mào)易流量的影響卻不確定。在運(yùn)輸成本方面，當(dāng)兩國(guó)相鄰時(shí)，對(duì)貿(mào)易流量具有正向的促進(jìn)作用；當(dāng)兩國(guó)為內(nèi)陸國(guó)家時(shí)，對(duì)貿(mào)易流量具有阻礙作用；距離變量對(duì)貿(mào)易流量存在負(fù)向的影響。

在本文關(guān)注點(diǎn)，即物流基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)雙邊進(jìn)出口貿(mào)易的影響方面，人均電力消費(fèi)、固定電話、手機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)的使用多數(shù)通過了顯著性檢驗(yàn)，且系數(shù)為正，僅個(gè)別指標(biāo)的影響不顯著。這說明電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施確實(shí)能夠通過推動(dòng)國(guó)際物流環(huán)節(jié)的信息溝通，降低雙邊貿(mào)易阻力，促進(jìn)貿(mào)易增長(zhǎng)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)進(jìn)出口的影響較為復(fù)雜。首先，出口國(guó)和進(jìn)口國(guó)的公路密度對(duì)雙邊進(jìn)出口貿(mào)易流量均具有正向影響，但出口國(guó)的影響顯然相對(duì)更大一些；在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施方面，出口國(guó)鐵路密度的影響沒有通過顯著性檢驗(yàn)，但進(jìn)口國(guó)鐵路密度對(duì)雙邊進(jìn)出口貿(mào)易流量均具有正向影響；民航方面，出口國(guó)和進(jìn)口國(guó)的離港航班數(shù)對(duì)進(jìn)出口量均有正向影響；港口方面，出口國(guó)和進(jìn)口國(guó)的港口集裝箱吞吐量與進(jìn)出口流量正相關(guān)，以上結(jié)果反映了國(guó)際貿(mào)易對(duì)不同運(yùn)輸方式的依賴程度。

英國(guó)Lloyds MIU（勞氏信息集團(tuán)）2009年在IMSF（國(guó)際海運(yùn)統(tǒng)計(jì)論壇）發(fā)布的報(bào)告顯示：海運(yùn)是首選的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式，全球貿(mào)易量的75%由海運(yùn)完成，約占貿(mào)易額的60%。半個(gè)多世紀(jì)以來(lái)，集裝箱革命的不斷推進(jìn)使得多數(shù)工業(yè)制成品運(yùn)輸依賴集裝箱完成，集裝箱港口規(guī)模與貿(mào)易承載能力之間的聯(lián)系不言而喻。勞氏報(bào)告同時(shí)顯示：航空運(yùn)輸雖然僅完成貿(mào)易量的0.03%，但相當(dāng)于貿(mào)易額總量的10%，高價(jià)值的特征異常明顯，而本文所用的進(jìn)出口貿(mào)易額、空運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施代理變量（離港航班數(shù)指標(biāo)）能較好反映當(dāng)前航空貨運(yùn)的現(xiàn)實(shí)情況，其正向促進(jìn)作用反映出航空運(yùn)輸對(duì)推動(dòng)雙邊進(jìn)出口貿(mào)易的貢獻(xiàn)。公路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)貿(mào)易影響則體現(xiàn)在多個(gè)側(cè)面，作為唯一真正實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)的運(yùn)輸方式，公路運(yùn)輸以其便利性、普遍性成為國(guó)際物流中不可或缺的重要組成部分，因此公路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)貿(mào)易的促進(jìn)作用非常明顯。與此形成明顯差異的是鐵路運(yùn)輸，雖然鐵路至今仍作為眾多大宗原材料的主要運(yùn)輸方式，但在以制成品為主的進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)份額較低。不僅如此，由于全球鐵路的地域集中度非常高以及運(yùn)營(yíng)活動(dòng)比較集中等原因，導(dǎo)致鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于國(guó)際貿(mào)易的支撐作用并不明顯。

最后，本文基于因子分析結(jié)果構(gòu)筑物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)，計(jì)算各國(guó)家和地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)并帶入引力模型。結(jié)果顯示出口國(guó)的物流設(shè)施綜合指數(shù)對(duì)貿(mào)易流量顯著為正，但進(jìn)口國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)的影響沒有通過顯著性檢驗(yàn)。

結(jié)論及啟示

本文選取了1990-2008年全球31個(gè)主要貿(mào)易國(guó)家和地區(qū)雙邊貿(mào)易流量的面板數(shù)據(jù)，將各類分項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)和通過因子分析構(gòu)建的物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)分別納入擴(kuò)展的引力模型進(jìn)行實(shí)證分析，除進(jìn)一步證實(shí)貿(mào)易雙方的經(jīng)濟(jì)規(guī)模、相鄰、具有共同語(yǔ)言、殖民關(guān)系和簽署區(qū)域貿(mào)易協(xié)定對(duì)雙邊貿(mào)易流量具有顯著的正向影響，以及代表運(yùn)輸成本的距離和內(nèi)陸國(guó)家變量對(duì)雙邊貿(mào)易流量具有顯著的負(fù)向影響外，還證明無(wú)論各類分項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)，還是物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)都對(duì)雙邊貿(mào)易流向產(chǎn)生顯著影響。其中，電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進(jìn)國(guó)際物流中信息的傳遞，降低交易成本，促進(jìn)雙邊貿(mào)易流量的增長(zhǎng)；由于在國(guó)際貿(mào)易中的地位和本身的特點(diǎn)，港口、航空和公路基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易流量的促進(jìn)作用比較顯著；而鐵路運(yùn)輸由于其運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，作用較為微弱。同時(shí)，代表國(guó)家物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合水平的物流設(shè)施綜合指數(shù)對(duì)消除貿(mào)易障礙、增強(qiáng)出口貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力具有顯著的促進(jìn)作用。

鑒于此，在全球國(guó)際貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)更為激烈的背景下，各國(guó)應(yīng)該著手于通過消除物流基礎(chǔ)設(shè)施的障礙來(lái)降低國(guó)內(nèi)和國(guó)際物流成本，提供有效的國(guó)際物流服務(wù)，這對(duì)于類似中國(guó)的發(fā)展中國(guó)家獲取自由貿(mào)易紅利，提升本國(guó)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力尤為重要。同時(shí)，也應(yīng)該注意到，由互相依存的國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)所主宰的世界經(jīng)濟(jì)中，高效的物流系統(tǒng)不僅包括國(guó)與國(guó)之間的海、空通路，還延伸至內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，它們對(duì)確保將貨物從產(chǎn)地運(yùn)往裝載港，并進(jìn)而將貨物送達(dá)國(guó)外最終消費(fèi)者，發(fā)揮著關(guān)鍵作用。低效率的內(nèi)陸運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)可能會(huì)嚴(yán)重?fù)p害一個(gè)國(guó)家的連通性和進(jìn)入全球市場(chǎng)的通道，并對(duì)其貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生不利影響。因此各國(guó)在著手各項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，也應(yīng)該注重各項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施的平衡和和諧發(fā)展。受到各種因素制約，本文對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施變量的選取忽視了一些非硬性的、不可見的物流基礎(chǔ)設(shè)施，例如海關(guān)通關(guān)程序等因素；另外由于篇幅的限制，沒能針對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)雙邊貿(mào)易流量的影響進(jìn)行分行業(yè)的細(xì)化研究，這些問題有待于在后續(xù)研究中逐漸得到解決。

參考文獻(xiàn)：

1.彭支偉，白雪飛.服務(wù)聯(lián)系成本、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和東亞垂直分工：1992-2006[J].世界經(jīng)濟(jì)研究，2010（6）

2.Anderson E James，van Wincoop Eric，Trade Costs[J].Journal of Economic Literature，2004，42（3）

3.De P，Regional Trade In Northeast Asia：Why Do Trade Costs Matter？[R].CESifo Working Paper，No. 1809，2006

4.Edwards，L.，Odendaal，M，Infrastructure，Transport Costs and Trade：A New Approach[R]. TIPS Small Grant Scheme Research Paper Series，2008

5.Khan，H. A. and J. Weiss，Infrastructure for Regional Cooperation[C].paper presented at LAEBA，2006

6.Fujimura，M.，Edmonds，C，Impact of Cross-border Transport Infrastructure on Trade and Investment in the GMS[R].ADB Institute discussion paper，No. 48，2006

7.Lim o N，Venables A J，Infrastructure，Geographical Disadvantage and Transport costs[J].The World Bank Economic Review，2001，15（3）

8.Warren H. Hausman，Hau L. Lee，and Uma Subramanian，Global Logistics Indicators，Supply Chain Metrics and Bilateral Trade Patterns[R].World Bank Policy Research Working Paper 3773， 2005endprint

實(shí)證結(jié)果

表4顯示的是各分項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)和物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)對(duì)雙邊出口貿(mào)易影響的部分實(shí)證結(jié)果。

實(shí)證結(jié)果顯示，共同語(yǔ)言、殖民關(guān)系和區(qū)域貿(mào)易協(xié)定對(duì)雙邊貿(mào)易流量有直接影響 （同預(yù)期一致并通過了顯著性檢驗(yàn)），且在不同基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)進(jìn)入模型時(shí)均表現(xiàn)比較穩(wěn)健。貿(mào)易雙方的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，即出口國(guó)的供給能力及進(jìn)口國(guó)的需求能力對(duì)貿(mào)易流量的影響均為正，且比較穩(wěn)??；但人均收入對(duì)貿(mào)易流量的影響卻不確定。在運(yùn)輸成本方面，當(dāng)兩國(guó)相鄰時(shí)，對(duì)貿(mào)易流量具有正向的促進(jìn)作用；當(dāng)兩國(guó)為內(nèi)陸國(guó)家時(shí)，對(duì)貿(mào)易流量具有阻礙作用；距離變量對(duì)貿(mào)易流量存在負(fù)向的影響。

在本文關(guān)注點(diǎn)，即物流基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)雙邊進(jìn)出口貿(mào)易的影響方面，人均電力消費(fèi)、固定電話、手機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)的使用多數(shù)通過了顯著性檢驗(yàn)，且系數(shù)為正，僅個(gè)別指標(biāo)的影響不顯著。這說明電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施確實(shí)能夠通過推動(dòng)國(guó)際物流環(huán)節(jié)的信息溝通，降低雙邊貿(mào)易阻力，促進(jìn)貿(mào)易增長(zhǎng)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)進(jìn)出口的影響較為復(fù)雜。首先，出口國(guó)和進(jìn)口國(guó)的公路密度對(duì)雙邊進(jìn)出口貿(mào)易流量均具有正向影響，但出口國(guó)的影響顯然相對(duì)更大一些；在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施方面，出口國(guó)鐵路密度的影響沒有通過顯著性檢驗(yàn)，但進(jìn)口國(guó)鐵路密度對(duì)雙邊進(jìn)出口貿(mào)易流量均具有正向影響；民航方面，出口國(guó)和進(jìn)口國(guó)的離港航班數(shù)對(duì)進(jìn)出口量均有正向影響；港口方面，出口國(guó)和進(jìn)口國(guó)的港口集裝箱吞吐量與進(jìn)出口流量正相關(guān)，以上結(jié)果反映了國(guó)際貿(mào)易對(duì)不同運(yùn)輸方式的依賴程度。

英國(guó)Lloyds MIU（勞氏信息集團(tuán)）2009年在IMSF（國(guó)際海運(yùn)統(tǒng)計(jì)論壇）發(fā)布的報(bào)告顯示：海運(yùn)是首選的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式，全球貿(mào)易量的75%由海運(yùn)完成，約占貿(mào)易額的60%。半個(gè)多世紀(jì)以來(lái)，集裝箱革命的不斷推進(jìn)使得多數(shù)工業(yè)制成品運(yùn)輸依賴集裝箱完成，集裝箱港口規(guī)模與貿(mào)易承載能力之間的聯(lián)系不言而喻。勞氏報(bào)告同時(shí)顯示：航空運(yùn)輸雖然僅完成貿(mào)易量的0.03%，但相當(dāng)于貿(mào)易額總量的10%，高價(jià)值的特征異常明顯，而本文所用的進(jìn)出口貿(mào)易額、空運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施代理變量（離港航班數(shù)指標(biāo)）能較好反映當(dāng)前航空貨運(yùn)的現(xiàn)實(shí)情況，其正向促進(jìn)作用反映出航空運(yùn)輸對(duì)推動(dòng)雙邊進(jìn)出口貿(mào)易的貢獻(xiàn)。公路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)貿(mào)易影響則體現(xiàn)在多個(gè)側(cè)面，作為唯一真正實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)的運(yùn)輸方式，公路運(yùn)輸以其便利性、普遍性成為國(guó)際物流中不可或缺的重要組成部分，因此公路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)貿(mào)易的促進(jìn)作用非常明顯。與此形成明顯差異的是鐵路運(yùn)輸，雖然鐵路至今仍作為眾多大宗原材料的主要運(yùn)輸方式，但在以制成品為主的進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)份額較低。不僅如此，由于全球鐵路的地域集中度非常高以及運(yùn)營(yíng)活動(dòng)比較集中等原因，導(dǎo)致鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于國(guó)際貿(mào)易的支撐作用并不明顯。

最后，本文基于因子分析結(jié)果構(gòu)筑物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)，計(jì)算各國(guó)家和地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)并帶入引力模型。結(jié)果顯示出口國(guó)的物流設(shè)施綜合指數(shù)對(duì)貿(mào)易流量顯著為正，但進(jìn)口國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)的影響沒有通過顯著性檢驗(yàn)。

結(jié)論及啟示

本文選取了1990-2008年全球31個(gè)主要貿(mào)易國(guó)家和地區(qū)雙邊貿(mào)易流量的面板數(shù)據(jù)，將各類分項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)和通過因子分析構(gòu)建的物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)分別納入擴(kuò)展的引力模型進(jìn)行實(shí)證分析，除進(jìn)一步證實(shí)貿(mào)易雙方的經(jīng)濟(jì)規(guī)模、相鄰、具有共同語(yǔ)言、殖民關(guān)系和簽署區(qū)域貿(mào)易協(xié)定對(duì)雙邊貿(mào)易流量具有顯著的正向影響，以及代表運(yùn)輸成本的距離和內(nèi)陸國(guó)家變量對(duì)雙邊貿(mào)易流量具有顯著的負(fù)向影響外，還證明無(wú)論各類分項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)，還是物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)都對(duì)雙邊貿(mào)易流向產(chǎn)生顯著影響。其中，電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進(jìn)國(guó)際物流中信息的傳遞，降低交易成本，促進(jìn)雙邊貿(mào)易流量的增長(zhǎng)；由于在國(guó)際貿(mào)易中的地位和本身的特點(diǎn)，港口、航空和公路基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易流量的促進(jìn)作用比較顯著；而鐵路運(yùn)輸由于其運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，作用較為微弱。同時(shí)，代表國(guó)家物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合水平的物流設(shè)施綜合指數(shù)對(duì)消除貿(mào)易障礙、增強(qiáng)出口貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力具有顯著的促進(jìn)作用。

鑒于此，在全球國(guó)際貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)更為激烈的背景下，各國(guó)應(yīng)該著手于通過消除物流基礎(chǔ)設(shè)施的障礙來(lái)降低國(guó)內(nèi)和國(guó)際物流成本，提供有效的國(guó)際物流服務(wù)，這對(duì)于類似中國(guó)的發(fā)展中國(guó)家獲取自由貿(mào)易紅利，提升本國(guó)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力尤為重要。同時(shí)，也應(yīng)該注意到，由互相依存的國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)所主宰的世界經(jīng)濟(jì)中，高效的物流系統(tǒng)不僅包括國(guó)與國(guó)之間的海、空通路，還延伸至內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，它們對(duì)確保將貨物從產(chǎn)地運(yùn)往裝載港，并進(jìn)而將貨物送達(dá)國(guó)外最終消費(fèi)者，發(fā)揮著關(guān)鍵作用。低效率的內(nèi)陸運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)可能會(huì)嚴(yán)重?fù)p害一個(gè)國(guó)家的連通性和進(jìn)入全球市場(chǎng)的通道，并對(duì)其貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生不利影響。因此各國(guó)在著手各項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，也應(yīng)該注重各項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施的平衡和和諧發(fā)展。受到各種因素制約，本文對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施變量的選取忽視了一些非硬性的、不可見的物流基礎(chǔ)設(shè)施，例如海關(guān)通關(guān)程序等因素；另外由于篇幅的限制，沒能針對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)雙邊貿(mào)易流量的影響進(jìn)行分行業(yè)的細(xì)化研究，這些問題有待于在后續(xù)研究中逐漸得到解決。

參考文獻(xiàn)：

1.彭支偉，白雪飛.服務(wù)聯(lián)系成本、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和東亞垂直分工：1992-2006[J].世界經(jīng)濟(jì)研究，2010（6）

2.Anderson E James，van Wincoop Eric，Trade Costs[J].Journal of Economic Literature，2004，42（3）

3.De P，Regional Trade In Northeast Asia：Why Do Trade Costs Matter？[R].CESifo Working Paper，No. 1809，2006

4.Edwards，L.，Odendaal，M，Infrastructure，Transport Costs and Trade：A New Approach[R]. TIPS Small Grant Scheme Research Paper Series，2008

5.Khan，H. A. and J. Weiss，Infrastructure for Regional Cooperation[C].paper presented at LAEBA，2006

6.Fujimura，M.，Edmonds，C，Impact of Cross-border Transport Infrastructure on Trade and Investment in the GMS[R].ADB Institute discussion paper，No. 48，2006

7.Lim o N，Venables A J，Infrastructure，Geographical Disadvantage and Transport costs[J].The World Bank Economic Review，2001，15（3）

8.Warren H. Hausman，Hau L. Lee，and Uma Subramanian，Global Logistics Indicators，Supply Chain Metrics and Bilateral Trade Patterns[R].World Bank Policy Research Working Paper 3773， 2005endprint