栗瀟偉

摘 要：基于狀態(tài)的維修（CBM）是以飛機(jī)工作狀態(tài)分析為基礎(chǔ)的維修策略。相比于定時維修，CBM具有更高的經(jīng)濟(jì)性和可靠性。然而，CBM的實(shí)施需要用到先進(jìn)的狀態(tài)監(jiān)控和診斷設(shè)備，與傳統(tǒng)的維修方式相比，CBM對機(jī)務(wù)人員的勝任力提出了更高的要求。本研究根據(jù)CBM的實(shí)施流程，對機(jī)務(wù)人員的崗位職責(zé)進(jìn)行了分析，通過問卷調(diào)查及數(shù)據(jù)統(tǒng)計，得出了CBM模式下各崗位機(jī)務(wù)人員的勝任力組成和勝任力等級劃分標(biāo)準(zhǔn)。為基于勝任力的機(jī)務(wù)人員招聘、選拔、培訓(xùn)提供了重要參考。

關(guān)鍵詞：CBM 機(jī)務(wù)人員 勝任力

中圖分類號：F272；V267 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）07（a）-0036-01

在我國，隨著新一代戰(zhàn)斗機(jī)大量裝備部隊，航空裝備出現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，傳統(tǒng)維修模式和新機(jī)維修保障需求之間的矛盾日益凸顯，航空維修工作面臨前所未有的壓力。針對這一情況，我國空軍的航空維修企業(yè)紛紛借鑒外軍及民航維修保障的成功經(jīng)驗(yàn)，實(shí)施基于狀態(tài)的維修。而隨著CBM的廣泛實(shí)施，外場維修的工作流程被簡化，但是跟傳統(tǒng)的維修方式相比，CBM需要使用更多新興高科技的維修設(shè)備，因此新的維修方式對機(jī)務(wù)人員的能力素質(zhì)也有不同的要求[1]。

勝任力（Competency），也稱作勝任特征、素質(zhì)等，在人力資源管理、教育等領(lǐng)域得到了重要應(yīng)用，勝任力對于個體以及整個社會都具有重要意義。1973年，對勝任力研究做出杰出貢獻(xiàn)的McClelland就提出，那些在工作中表現(xiàn)優(yōu)異、受到上級認(rèn)可的員工，并不是智力高于他人，而是他們具備了比別人更多的溝通、協(xié)作和主動性等勝任特征[2]。勝任力理論在人員的招聘、選拔、培訓(xùn)等領(lǐng)域都得到的廣泛的應(yīng)用，并取得了很好的效果。因此研究在新的維修模式下機(jī)務(wù)人員應(yīng)具備哪些勝任力以及如何針對這些勝任力對其進(jìn)行科學(xué)有效的管理，對提升機(jī)務(wù)人員的工作績效和空軍的戰(zhàn)斗力都具有十分重要的價值。

1 CBM模式機(jī)務(wù)人員崗位職責(zé)劃分

CBM的實(shí)現(xiàn)是從對飛機(jī)裝備狀態(tài)的監(jiān)控、預(yù)測、診斷到最終制定決策組成的完整的過程。根據(jù)CBM的實(shí)施流程，以及借鑒民航的維修管理思想，可以將軍用飛機(jī)機(jī)務(wù)人員按崗位職責(zé)劃分為診斷層、決策層、維修層三類[3]。

1.1 診斷層

診斷層主要是由具備豐富經(jīng)驗(yàn)的工程技術(shù)人員組成。診斷層的主要職責(zé)是：分析飛機(jī)的狀態(tài)信息，當(dāng)飛機(jī)部件的狀態(tài)異?；蛐阅芟陆禃r對其進(jìn)行診斷，確定飛機(jī)零部件的剩余壽命并提出合理的使用建議。

1.2 決策層

決策層主要由維修單位取得相應(yīng)資質(zhì)的管理人員組成。決策層的主要職責(zé)是：對診斷層所做的預(yù)測工作進(jìn)行總結(jié)，組織相應(yīng)的人員、備件和維修設(shè)備，并進(jìn)行生產(chǎn)安排及控制，預(yù)算并控制維修費(fèi)用。

1.3 維修層

維修層主要由一線維修人員組成。維修層的主要職責(zé)是：對有故障的飛機(jī)部件實(shí)施修理或報廢；對飛機(jī)進(jìn)行日常的保養(yǎng)維護(hù)工作并對飛機(jī)狀態(tài)實(shí)施監(jiān)控，匯總飛機(jī)異常的狀態(tài)信息并進(jìn)行上報。

按照以上方法將機(jī)務(wù)人員進(jìn)行分類，CBM的實(shí)施過程大致如下：首先，維修層人員依據(jù)規(guī)定的飛機(jī)維修檢測計劃，對飛機(jī)實(shí)施例行的維護(hù)和保養(yǎng)工作。使用便攜式維修輔助設(shè)備（PMA）獲取飛機(jī)的狀態(tài)參數(shù)，維修層人員需要將飛機(jī)的狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄并上傳至數(shù)據(jù)庫或故障分析系統(tǒng)中。然后，診斷層人員利用剩余壽命預(yù)測軟件對具有異常狀態(tài)的參數(shù)進(jìn)行故障分析，確定部件的維修時機(jī)和維修間隔。決策層人員根據(jù)飛機(jī)部件的使用情況，合理安排維修人員和航材備件，組織維修人員實(shí)施維修。最后，由維修層人員依據(jù)飛機(jī)部件的使用情況實(shí)施精確維修。

2 機(jī)務(wù)人員勝任力要素的初步確定

機(jī)務(wù)人員個體的勝任力模型是多種勝任力要素的有機(jī)綜合體，在民用航空維修企業(yè)中，航空機(jī)務(wù)人員的勝任力模型是指為確保航空器的適航性，機(jī)務(wù)人員所應(yīng)該具備的個體特征和品質(zhì)。軍用飛機(jī)的機(jī)務(wù)人員同民航機(jī)務(wù)人員的工作要求基本一致，因此本文借鑒了前人對民航機(jī)務(wù)人員勝任力的研究成果[4]，初步確定了軍用飛機(jī)機(jī)務(wù)人員應(yīng)該具備的勝任力特征，同時參考了McClelland總結(jié)的包含21項(xiàng)通用能力的能力辭典的有關(guān)內(nèi)容[5]，將這些勝任特征劃分為專業(yè)知識、工作技能、心智能力和職業(yè)素養(yǎng)四個維度。

3 CBM模式下各崗位機(jī)務(wù)人員勝任力分析

運(yùn)用SPSS統(tǒng)計軟件對收集的調(diào)查問卷進(jìn)行處理，采用方差分析（ANOVA）的方法研究CBM模式下各類人員勝任力要求之間的差異，總結(jié)出CBM模式下各類人員的勝任力組成以及對應(yīng)的勝任力等級劃分標(biāo)準(zhǔn)。

診斷層、決策層和維修層人員的勝任力要求有所不同，其中維修管理知識、維修操作能力、決策能力、身心適應(yīng)能力和成就欲的得分有顯著差異。通過事后比較檢驗(yàn)可知，決策層的維修管理知識的得分明顯高于診斷層和維修層，診斷層和維修層維修操作能力的得分明顯高于決策層；維修層身心適應(yīng)能力的得分明顯高于診斷層和決策層，而決策能力低于診斷層和決策層；診斷層成就欲的得分明顯高于決策層和維修層。

確定了三類機(jī)務(wù)人員的勝任力組成及勝任力等級劃分標(biāo)準(zhǔn)后，就可以對機(jī)務(wù)人員的勝任力展開評價，通過與給出的勝任力標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)機(jī)務(wù)人員在哪些方面存在不足，從而對其進(jìn)行有針對性的培養(yǎng)。

4 結(jié)語

本研究對CBM模式下機(jī)務(wù)人員的職責(zé)分工進(jìn)行分析，將機(jī)務(wù)人員分為診斷層、決策層和維修層三類。然后通過問卷調(diào)查和數(shù)據(jù)統(tǒng)計，總結(jié)了機(jī)務(wù)人員的勝任力組成和對應(yīng)的等級標(biāo)準(zhǔn)。通過以上研究，可以為勝任力理論應(yīng)用于機(jī)務(wù)人員的選拔、培訓(xùn)、能力測評等領(lǐng)域提供重要參考。

參考文獻(xiàn)

[1] 黃愛梅，董蕙茹.基于狀態(tài)的維修對飛機(jī)裝備維修的影響研究[J].裝備指揮技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2011（4）.

[2] 黃勛敬.贏在勝任力：基于勝任力的新型人力資源管理體系[M].北京：北京郵電大學(xué)出版社，2010.

[3] 李敏，齊偉偉.軍用裝備CBM應(yīng)用研究[J].價值工程，2010，29（26）：118-120.

[4] 敬述征.基于RCD的機(jī)務(wù)人員能力模型研究[D].天津：中國民航大學(xué)，2014.

[5] McClelland D.C. Testing for competence rather than for “intelligence” [J]. American Psychologist， 1973（28）：1-14.