鄧濤濤，鄒光勇，馬木蘭

(1.上海財經(jīng)大學(xué)a.財經(jīng)研究所，b.國際工商管理學(xué)院，上海 200433；2.上海商學(xué)院 酒店管理學(xué)院，上海 201400；3.上海對外經(jīng)貿(mào)大學(xué) 會展與旅游學(xué)院，上海 201620)

【旅游業(yè)研究】

京滬高鐵對沿線城市旅游業(yè)的差異性影響分析*

鄧濤濤1a，鄒光勇1b，2，馬木蘭3

(1.上海財經(jīng)大學(xué)a.財經(jīng)研究所，b.國際工商管理學(xué)院，上海 200433；2.上海商學(xué)院 酒店管理學(xué)院，上海 201400；3.上海對外經(jīng)貿(mào)大學(xué) 會展與旅游學(xué)院，上海 201620)

高速鐵路對旅游業(yè)的影響已成為當(dāng)前學(xué)術(shù)界研究的熱點問題?；诔鞘薪y(tǒng)計數(shù)據(jù)和列車運營數(shù)據(jù)，本文定量分析了京滬高鐵開通對沿線城市旅游業(yè)發(fā)展的影響。研究結(jié)果表明：(1)在京滬高鐵影響下，2010-2013年京滬沿線城市的可達性平均提升了54.50%。(2)京滬高鐵開通所形成的交通可達性提升對于沿線城市旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了顯著的促進作用。(3)在京滬高鐵影響下，旅游專業(yè)化程度較低城市的可達性每提升1%，旅游客流約增加0.62%；旅游專業(yè)化程度較高城市的可達性每提升1%，旅游客流約增加0.47%。(4)京滬高鐵對于旅游專業(yè)化程度不同的兩組城市的影響存在差異。相比較而言，京滬沿線旅游專業(yè)化程度較低城市的旅游業(yè)，受京滬高鐵的積極影響要更大一些。

高速鐵路；旅游業(yè)；高鐵效應(yīng)；旅游專業(yè)化；可達性

0 引言

旅游系統(tǒng)由3個部分組成，即目的地系統(tǒng)、客源地系統(tǒng)和旅游出行系統(tǒng)，其中出行系統(tǒng)是連接目的地系統(tǒng)和客源地系統(tǒng)的紐帶[1]。影響旅游者出行的主要因素包括到達旅游景點的出行時間、出行費用和旅游者的行為特征[2]。因而對交通可達性的研究就顯得十分必要，它是影響游客到訪旅游目的地重要的外部因素[3]。中國建設(shè)世界旅游強國離不開快速交通體系的支撐，在城際交通運輸中起著非常重要作用的高速鐵路(以下簡稱高鐵)的快速發(fā)展，將有力地促進區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展[4-5]。隨著鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實施，中國高速鐵路迅猛發(fā)展，在短短十余年時間內(nèi)即建成了全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)。主要城市間的旅行時間大幅度縮短，城際間的快速客運通道逐漸形成。與此同時，幾乎所有高鐵沿線城市都將高鐵的開通看作當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)大發(fā)展的良好機遇[6]，勞動力、資本、技術(shù)等生產(chǎn)要素也趨向于區(qū)位更優(yōu)、規(guī)模收益遞增的區(qū)位集聚，旅游者和旅游企業(yè)的流動能力也大為增強[7]。

近年來，隨著武廣、鄭西、京滬、哈大等一批重要高鐵線路相繼開通，國內(nèi)學(xué)者開始聚焦這些區(qū)域重要交通動脈對沿線城市旅游業(yè)的影響。例如，殷平[7]49以鄭西高鐵為例，通過建立高鐵與區(qū)域旅游空間重構(gòu)的理論框架，對鄭西高鐵沿線區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的變化進行了預(yù)測。研究認(rèn)為，鄭西高鐵的開通，有利于推動西安、鄭州和洛陽向區(qū)域商務(wù)旅游中心轉(zhuǎn)變。覃成林和鄭海燕[8]分析了武廣高鐵開通對粵湘鄂沿線旅游業(yè)的影響，研究認(rèn)為武廣高鐵的開通不僅促進了沿線城市旅游經(jīng)濟增長，而且加深了區(qū)域旅游合作。汪德根[9]以京滬高鐵為例，分析了京滬高鐵開通對沿線都市圈的影響，研究發(fā)現(xiàn)，高鐵帶來的“時空壓縮”效應(yīng)擴大了都市圈的旅游輻射范圍，有利于促進京滬高鐵旅游帶的形成。郭建科等[10]以哈大高鐵為例，分析了哈大高鐵對東北城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系的影響，研究認(rèn)為哈大高鐵強化了東北城市的旅游經(jīng)濟聯(lián)系，推動了東北旅游資源向高鐵沿線集聚，促進了高鐵旅游經(jīng)濟帶的形成。

雖然高速鐵路提升了區(qū)域整體的交通可達性水平，然而，由于各城市基礎(chǔ)條件的不同，旅游發(fā)展?jié)摿Σ煌哞F帶來的影響也會不同，即對沿線城市會產(chǎn)生差異性影響。這種差異性即是指對不同城市在不同時間上產(chǎn)生的旅游流與旅游生產(chǎn)要素等的不平衡性與相互競爭性，比如高鐵帶來的“虹吸效應(yīng)”在不同旅游目的地間的效果可能并不一致。國內(nèi)外眾多學(xué)者[11-14]指出高速鐵路建設(shè)將對中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生非均衡時空收斂效應(yīng)。對于旅游業(yè)而言，高速鐵路建設(shè)會加劇旅游目的地，特別是同類型景區(qū)對旅游市場的激烈競爭[5]59并加劇中心城市與其腹地之間的不平衡發(fā)展[15-16]等。但遺憾的是，相關(guān)實證研究仍然較為薄弱。

京滬高速鐵路(以下簡稱京滬高鐵)作為中國“四縱四橫”客運專線網(wǎng)的重要“一縱”，自論證之初，就受到了政府和學(xué)者們的廣泛關(guān)注。2011年6月30日，京滬高鐵正式開通運營。它始自北京南站，終至上海虹橋站，經(jīng)過23個城市，縱貫北京、天津、上海三大直轄市以及河北、山東、安徽、江蘇四省，正線全長1 318km。京滬高鐵途經(jīng)地區(qū)不僅是我國經(jīng)濟發(fā)展最為活躍和最具潛力的地區(qū)，同時也是全國旅游資源極為豐富的地區(qū)之一，擁有數(shù)量眾多且品位度高的旅游資源。它將環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)和長三角經(jīng)濟區(qū)緊密聯(lián)系起來，為沿線城市經(jīng)濟發(fā)展，同時也為沿線城市旅游業(yè)發(fā)展提供了重要契機。一些學(xué)者以該鐵路為例，探討高速鐵路對沿線城市旅游業(yè)發(fā)展的影響。例如，汪德根[17]選取京滬高鐵9個主要站點，通過對比分析旅游者乘坐火車和高鐵出行的特征，研究了高鐵主要站點旅游流的時間和空間分布特征。

本文以前人研究為基礎(chǔ)，同時基于現(xiàn)有文獻的不足，以京滬高鐵為例，嘗試在以下兩個方面進行拓展：第一，本文利用城市間列車實際運營數(shù)據(jù)，通過提取兩兩城市間的最短旅行時間，將高鐵對各城市區(qū)位的空間影響量化，計算了2010-2013 年間京滬高鐵開通引起的沿線城市可達性變化。第二，本文將交通可達性概念引入到計量經(jīng)濟學(xué)模型中，利用京滬高鐵開通前后沿線城市的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和列車實際運營數(shù)據(jù)，定量分析了京滬高鐵對旅游專業(yè)化程度不同的兩組城市旅游業(yè)的差異性影響。

1 研究時段與數(shù)據(jù)來源

在時間點選擇上，本文選取2010年(京滬高鐵開通前一年)和2013年(京滬高鐵開通后兩年)兩個時間點，比較高鐵開通后沿線城市可達性不同幅度提升對旅游業(yè)的影響。本文選擇京滬高鐵沿線18個地級以上城市作為樣本進行研究①，研究的空間范圍為全市范圍。

本文使用的城市社會經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)來源于2011年和2014年《中國城市統(tǒng)計年鑒》，旅游景區(qū)數(shù)據(jù)來源于國家旅游局公布的《全國A級景點名錄》以及全國旅游景區(qū)質(zhì)量等級評定委員會公告，高鐵列車運營數(shù)據(jù)來自2010年和2013年紙質(zhì)版的《全國鐵路旅客列車時刻表》以及軟件版的極品列車時刻表。

2 回歸模型與變量選擇

根據(jù)以往文獻[18-20]對影響旅游業(yè)發(fā)展的主要因素進行考慮，對旅游總?cè)舜蔚闹饕绊懸蛩乜梢詺w納為資源稟賦、旅游地可進入性以及開放環(huán)境3個方面。這3方面因素在邏輯上判斷是相互獨立的，本研究首先控制這些影響因素，以此更為準(zhǔn)確地衡量高鐵帶來的交通可達性變化對沿線城市旅游業(yè)的影響。

本文的回歸模型及主要研究變量如下所示：

(1)

lnTOUi為被解釋變量，表示i城市旅游接待總?cè)藬?shù)的對數(shù)。

lnHSRi為解釋變量，表示i城市通過鐵路運輸?shù)慕煌蛇_性的對數(shù)。目前學(xué)術(shù)界常用來衡量一個地區(qū)交通可達性的主要指標(biāo)有3個[21]：加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟潛能、日?？蛇_性。本文采用經(jīng)濟地理學(xué)中常用的“加權(quán)平均旅行時間”概念[22-24]來衡量高速鐵路影響下的城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度的變化。該指標(biāo)側(cè)重于從時間成本節(jié)約的角度來評價某個節(jié)點到各經(jīng)濟中心的時間測度，同時也考慮到了各經(jīng)濟中心本身實力對可達性的影響。其計算公式如下：

其中，HSRi表示i城市的可達性，該值越小，表示i城市可達性越高，與區(qū)域內(nèi)各城市的經(jīng)濟聯(lián)系越緊密；Mj表示j城市經(jīng)濟總量，采用各城市的地區(qū)生產(chǎn)總值來衡量；Tij表示i城市與j城市間使用鐵路的最短旅行時間，若兩城市間有直達列車，則采用直達列車運行時間；若無，則采用城市間通過中轉(zhuǎn)運行的最短時間；n指研究范圍內(nèi)的城市總數(shù)。由于高鐵影響下的“可達性”變量中包含著空間要素，反映出了高鐵影響下城市之間旅行時間的變化，因此該概念能夠反映高鐵建設(shè)對某一城市可達性變化的影響。

為了保證估計方程有較好的穩(wěn)健性，且考慮到城市層面數(shù)據(jù)的可獲得性，本文選取了以下3個控制變量，反映其他經(jīng)濟社會條件對城市旅游業(yè)的影響。

旅游資源稟賦(RES)：選取各城市5A級景點數(shù)和4A級景點數(shù)，采用加權(quán)模型計算各城市旅游資源稟賦，5A和4A級旅游區(qū)分別賦予5和2.5的權(quán)重。

公路交通運輸水平(ROAD)：采用各城市公路網(wǎng)密度來衡量，即每平方千米的公路總里程數(shù)。

對外開放程度(EXP)：采用各城市進出口總額占GDP比重來衡量。

3 回歸結(jié)果分析

3.1 京滬高鐵開通后沿線城市可達性變化

表1報告了2010-2013年間京滬高鐵影響下沿線城市的可達性變化。根據(jù)旅游專業(yè)化程度(SPE)②不同，本文將京滬高鐵沿線18個地級以上城市劃分為兩個組：旅游專業(yè)化程度較低城市(SPE≤5%，包括滄州、廊坊、徐州、蚌埠、滁州、宿州、棗莊、德州)和旅游專業(yè)化程度較高城市(SPE>5%，包括北京、天津、上海、南京、無錫、常州、蘇州、鎮(zhèn)江、濟南、泰安)。

表1 2010-2013年間京滬高鐵影響下沿線城市的可達性變化

>注：△HSRi表示i城市2010-2013年間旅游接待總?cè)藬?shù)的變化率，具體計算公式為△HSRi=(HSR2013-HSR2010)/HSR2010。SPEi表示i城市2010-2013年間旅游專業(yè)化程度的平均值。

數(shù)據(jù)來源：作者計算。

從表1中可以看出京滬高鐵沿線城市的旅游業(yè)專業(yè)化程度有很大差異。北京、上海、無錫、蘇州等旅游業(yè)發(fā)達城市的旅游專業(yè)化程度平均為9.25，而滄州、廊坊、蚌埠、滁州等旅游業(yè)發(fā)展較弱城市的旅游專業(yè)化程度平均僅為2.61。

總體來看，受京滬高鐵開通影響，沿線城市的可達性普遍獲得了明顯提升。相比2010年，2013年京滬高鐵沿線城市的可達性水平平均提升了54.50%。其中，京滬高鐵影響下旅游專業(yè)化程度較高和較低城市的可達性分別提升了51.21%和58.60%。相比較而言，京滬高鐵開通后滄州、廊坊等旅游專業(yè)化程度較低城市的可達性提升幅度更大一些。

3.2 京滬高鐵開通對沿線城市旅游業(yè)的總體影響

如表2所示，Hausman檢驗表明(1)和(2)欄采用隨機效應(yīng)面板模型回歸，(3)和(4)欄采用固定效應(yīng)面板模型回歸。(2)～(4)欄報告了逐步添加控制變量后的參數(shù)估計結(jié)果。從(1)欄到(4)欄，R2值逐漸增大。在4個回歸方程中，解釋變量(lnHSR)在1% 的顯著水平上始終顯著為負(fù)。這表明，京滬高鐵開通引起的交通可達性提升對于沿線城市旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了顯著的促進作用。京滬高鐵開通所引起的城市可達性每提高1%，沿線城市旅游客流約增加0.53%到0.62%。

3.3 京滬高鐵開通對沿線城市旅游業(yè)的差異性影響

如表3所示，Hausman檢驗表明(1)和(2)欄采用固定效應(yīng)面板模型回歸，(3)欄采用隨機效應(yīng)面板模型回歸。在(1)和(3)欄中，解釋變量(lnHSR)在1% 的顯著水平上顯著為負(fù)；在(2)欄中，解釋變量(lnHSR)在10% 的顯著水平上顯著為負(fù)。這表明，京滬高鐵開通引起的交通可達性提升對于分組城市的旅游業(yè)發(fā)展均產(chǎn)生了顯著的促進作用。其中，旅游專業(yè)化程度較低城市的可達性每提升1%，旅游客流約增加0.62%；旅游專業(yè)化程度較高城市的可達性每提升1%，旅游客流約增加0.47%。為了檢驗lnHSR的回歸系數(shù)在兩組之間是否存在顯著性差異，本文在總樣本的回歸方程中增加了兩個新變量。其中，group為組別虛擬變量，如果樣本屬于旅游專業(yè)化程度較高城市，取值為1，反之則取值為0。本文用虛擬變量group與lnHSR形成交互項，通過交互項的系數(shù)和顯著性來判斷分組回歸系數(shù)之間是否存在顯著性差異。從表3第(3)欄中可以看到，交叉乘積項group*lnHSR在1% 的顯著水平上顯著為正。這表明，京滬高鐵開通所形成的交通可達性提升，對于旅游專業(yè)程度不同的兩組城市的影響存在明顯差異。相比較而言，滄州、廊坊等旅游專業(yè)化程度較低城市的旅游業(yè)，受京滬高鐵開通的積極影響要更大一些。

表2 2010-2013年京滬高鐵開通對沿線城市旅游業(yè)的總體影響

>注：括號內(nèi)是t值；***、**和*分別表示1%、5%和10%的顯著性水平。

數(shù)據(jù)來源：作者計算。

表3 2010-2013年京滬高鐵開通對沿線城市旅游業(yè)的差異性影響

>注：1.括號內(nèi)是t值；***、**和*分別表示1%、5%和10%的顯著性水平。 2.(2)欄中RE模型的基本假設(shè)Corr(x_it， u_i) =0 無法得到滿足，因此，在這種情況下采用FE。

數(shù)據(jù)來源：作者計算。

4 主要結(jié)論

作為京滬之間重要的快速客運通道，京滬高鐵的開通為沿線城市旅游業(yè)帶來了發(fā)展契機和挑戰(zhàn)。目前國內(nèi)關(guān)于高鐵如何影響旅游產(chǎn)業(yè)的量化分析研究還不多。本文將交通可達性概念引入到計量經(jīng)濟學(xué)分析模型中，通過提取兩兩城市間的最短旅行時間，將京滬高鐵對沿線城市區(qū)位的空間影響量化，定量分析了高鐵對京滬沿線樞紐型城市和節(jié)點型城市旅游業(yè)的差異性影響。本文得出以下結(jié)論：(1)在京滬高鐵影響下，沿線城市的可達性普遍獲得了很大提升。相比2010年，2013年京滬沿線城市的可達性平均提升了54.50%。(2)京滬高鐵開通引起的交通可達性提升對于沿線城市旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了顯著的促進作用。(3)在京滬高鐵影響下，旅游專業(yè)化程度較低城市的可達性每提升1%，旅游客流約增加0.62%；旅游專業(yè)化程度較高城市的可達性每提升1%，旅游客流約增加0.47%。(4)京滬高鐵對于旅游專業(yè)程度不同的兩組城市的影響存在明顯差異。相比較而言，京滬沿線旅游專業(yè)化程度較低城市的旅游業(yè)，受京滬高鐵開通的積極影響要更大一些。

京滬高鐵的開通對于沿線城市旅游業(yè)而言無疑是一個重要的發(fā)展契機，但由于旅游專業(yè)化程度不同，高鐵對其影響又有不同?？傮w來說，對于旅游發(fā)展較為薄弱(旅游專業(yè)化程度較低)的城市而言，京滬高鐵開通所帶來的機遇要大于挑戰(zhàn)。

本文研究的不足之處在于，京滬高鐵開通不久，其所帶來的長期影響，還有待進一步地深入研究才能做出判斷。

注釋

①京滬高鐵沿線站點中丹陽、曲阜、滕州、昆山是4個縣級市，定遠是京滬高鐵沿線站點中唯一的縣城。計量回歸中由于縣級市及縣的變量數(shù)據(jù)不全，且與地級市在空間范圍上有重合。因此，本文最終選擇地級以上城市作為空間樣本進行研究。

②旅游專業(yè)化程度的測度與分類有許多指標(biāo)綜合衡量，本文采用旅游人口占本地居民(城市常住人口)的比重來衡量旅游專業(yè)化程度。

[1] JIN C， LU YQ， ZHANG L， et al. An analysis of accessibility of scenic spots based on land traffic network： a case study of Nanjing [J]. Geographical research， 2009，28(1)： 246-258.[靳誠，陸玉麒，張莉，等. 基于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的旅游景點可達性分析：以南京市區(qū)為例[J]. 地理研究， 2009，28(1)： 246-258.]

[2] WU B H. Principle of regional tourism planning[M]. Beijing： China Travel & Tourism Press， 2001.[吳必虎. 區(qū)域旅游規(guī)劃原理[M]. 北京：中國旅游出版社， 2001.]

[3] LI Q， SUN G N， HAN Y F. Matrix analysis of inbound tourism resources and location attraction of 31 provinces of China[J]. Journal of arid land resources and environment， 2008，22(5)： 101-106.[李琦，孫根年，韓亞芬. 中國省際入境旅游資源吸引力與區(qū)位可達性的矩陣分析[J]， 干旱區(qū)資源與環(huán)境， 2008，22(5)： 101-106.]

[4] WANG D G， CHEN T， LI L， et al. Enlightenment and research of tourism impact on high-speed rail [J]. Scientia geographica sinica， 2012， 32(3)： 322-328.[汪德根， 陳田， 李立， 等. 國外高速鐵路對旅游影響研究及啟示[J]. 地理科學(xué)， 2012， 32(3)： 322-328.]

[5] JIANG H B， LIU J G， JIANG J L. An analysis of the accessibility of China’s tourist attractions under the impact of high-speed railway[J]. Tourism tribune， 2014， 29 (7)： 58-67.[蔣海兵，劉建國，蔣金亮. 高速鐵路影響下的全國旅游景點可達性研究[J]. 旅游學(xué)刊， 2014， 29 (7)： 58-67.]

[6] ZHOU Y. Practical methods of synergistic development on tourism destinations along the high-speed railway[J]. Economic management， 2013，35(3)： 119-129.[周楊. 高速鐵路沿線旅游目的地協(xié)同發(fā)展及其實現(xiàn)路徑研究[J]， 經(jīng)濟管理， 2013，35(3)： 119-129.]

[7] YIN P. High-speed railway and establishment of new pattern of regional tourism：a case study of the high-speed railway between Zhengzhou and Xi'an[J]. Tourism tribune， 2012， 27(12)： 47-53.[殷平. 高速鐵路與區(qū)域旅游新格局構(gòu)建：以鄭西高鐵為例[J]. 旅游學(xué)刊， 2012， 27(12)： 47-53.]

[8] QIN C L， ZHENG H Y. Impact of the Wuhan-Guangzhou high-speed railway on regional tourism development in Guangdong， Hunan and Hubei[J]. Inquiry into economic issues， 2013 (3)： 113-116，135. [覃成林，鄭海燕. 武廣高鐵對粵湘鄂沿線區(qū)域旅游發(fā)展影響分析[J]. 經(jīng)濟問題探索， 2013(3)： 113-116，135.]

[9] WANG D G， NIU Y， CHEN T，et al. Optimizing tourist spatial structure for large scale regional metropolitan circles under the Beijing-Shanghai high-speed rail[J]. Resources science， 2015， 37(3)： 581-592. [汪德根， 牛玉， 陳田， 等. 高鐵驅(qū)動下大尺度區(qū)域都市圈旅游空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化：以京滬高鐵為例[J]. 資源科學(xué)， 2015， 37(3)： 581-592.]

[10] GUO J K， WANG S B， LI B， et al. The spatial effect of Harbin-Dalian high-speed rail to the northeast city tourism economic link[J]. Scientia geographica sinica， 2016，36(4)：521-529.[郭建科，王紹博，李博，等. 哈大高鐵對東北城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系的空間影響[J]. 地理科學(xué)， 2016，36(4)：521-529.]

[11] WANG J X， LIN C H. High-speed rail and its impacts on the urban spatial dynamics in China： the background and analytical framework[J]. Urban planning international， 2011， 26(1)： 16-23.[王緝憲， 林辰輝. 高速鐵路對城市空間演變的影響：基于中國特征的分析思路[J]. 國際城市規(guī)劃， 2011， 26(1)： 16-23.]

[12] WANG J E， JIAO J J， JIN F J. Spatial effects of high-speed rails on interurban economic linkages in China[J]. Acta geographica sinica， 2014， 69(12)： 1833-1846.[王姣娥， 焦敬娟， 金鳳君. 高速鐵路對中國城市空間相互作用強度的影響[J]， 地理學(xué)報， 2014， 69(12)： 1833-1846.]

[13] CHEN C L. Reshaping Chinese space-economy through high-speed trains： opportunities and challenges [J]. Journal of transport geography， 2012， 22：312-316.

[14] LI T Z， YANG X M， ZHAO X S， et al. High-speed rail's influence on urban and regional spatial development： a review[J]. Urban development studies， 2013(2)： 71-79.[李廷智， 楊曉夢， 趙星爍， 等. 高速鐵路對城市和區(qū)域空間發(fā)展影響研究綜述[J]. 城市發(fā)展研究， 2013(2)： 71-79.]

[15] GUTIéRREZ J， GONZLEZ R，GOMEZ G. The European high-speed train network： predicted effects on accessibility patterns [J]. Journal of transport geography， 1996，4(4)：227-238.

[16] CUI B J， ZHANG H， HUANG X Y. A study on tourism spatial structure transition of urban agglomeration based on high-speed railway development：evidence from the Circum-Bohai-Sea and the Yangtze River Delta[J]. East China economic management， 2014， 28(11)， 68-72.[崔保健， 張輝， 黃雪瑩. 高鐵背景下城市群旅游空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型研究：以環(huán)渤海、長三角為例[J].華東經(jīng)濟管理， 2014， 28(11)， 68-72.]

[17] WANG D G. The influence of Beijing-Shanghai high-speed railway on tourist flow and time-space distribution[J]. Tourism tribune， 2014， 29(1)： 75-82.[汪德根. 京滬高鐵對主要站點旅游流時空分布影響[J]. 旅游學(xué)刊， 2014， 29(1)： 75-82.]

[18] SUN G N， ZHANG Y， XUE J. Scenery attraction， location accessibility and trade connection： three factors and their influences on destination choice of Japanese tourists[J]. Geographical research， 2011， 30(6)： 1032-1043. [孫根年， 張毓， 薛佳. 資源-區(qū)位-貿(mào)易三大因素對日本游客入境旅游目的地選擇的影響[J]. 地理研究， 2011， 30(6)： 1032-1043.]

[19] YANG Y， FIK T.Spatial effects in regional tourism growth[J]. Annals of tourism research， 46(3)： 144-162.

[20] DENG T T， ZOU G Y， MA M L. Has international tourism destination strategy improved the level of international tourism in Hainan? a policy evaluation based on difference-in-difference method [J]. Economic management， 2016， 38(7)： 147-155.[鄧濤濤， 鄒光勇， 馬木蘭. 國際旅游島戰(zhàn)略提升了海南旅游業(yè)國際化水平嗎？——基于雙重差分方法的政策效果評估[J]， 經(jīng)濟管理， 2016， 38(7)： 147-155.]

[21] GUTIéRREZ J. Location， economic potential and daily accessibility： an analysis of the accessibility impact of the high-speed line Madrid-Barcelona-French border[J].Journal of transport geography， 2001， 9： 229-242.

[22] MENG D Y， CHEN W F， LU Y Q. Impacts of high-speed railway on the spatial pattern of the regional accessibility in China[J]. Areal research and development， 2011， 30(4)： 6-10. [孟德友， 陳文峰， 陸玉麒. 高速鐵路建設(shè)對我國省際可達性空間格局的影響[J]. 地域研究與開發(fā)， 2011， 30(4)： 6-10.]

[23] ZHAO D， ZHANG J X. Research into spatial pattern changes of Yangtze River Delta`s accessibility under the impact of high-speed railway[J]. Resources and environment in the Yangtze Basin， 2012， 21(4)： 391-398.[趙丹， 張京祥. 高速鐵路影響下的長三角城市群可達性空間格局演變[J]. 長江流域資源與環(huán)境， 2012， 21(4)： 391-398.]

[24] FENG C C， FENG X B， LIU S J. Effects of high speed railway network on the inter-provincial accessibilities in China[J]. Progress in geography， 2013， 32(8)： 1187-1194.[馮長春， 豐學(xué)兵， 劉思君. 高速鐵路對中國省際可達性的影響[J]. 地理科學(xué)進展， 2013， 32(8)：1187-1194.]

[責(zé)任編輯： 潘岳風(fēng)] [責(zé)任校對： 陸寶福]

Differential Impacts of Beijing-Shanghai High-Speed Railwayon Tourism Industry for Cities along the Line

DENG Taotao1a， ZOU Guangyong1b，2， MA Mulan3

(1.a.InstituteofFinanceandEconomicsResearch，ShanghaiUniversityofFinanceandEconomics，Shanghai200433，China；b.SchoolofInternationalBusinessAdministration，ShanghaiUniversityofFinanceandEconomics，Shanghai200433，China；2.SchoolofHospitalityManagement，ShanghaiBusinessSchool，Shanghai201400，China；3.SchoolofTourismandEventManagement，ShanghaiUniversityofInternationalBusinessandEconomics，Shanghai201620，China)

The impact of high speed rail (HSR) on tourism industry has attracted increasing attention in tourism studies. By using city's statistical data and train operation data， this paper has quantitatively analyzed the impacts of the Beijing-Shanghai HSR on tourism industry for cities along the line. The results are shown as follows：Firstly， under the influence of the Beijing-Shanghai HSR， the accessibility for cities along the Beijing-Shanghai line has improved by 54.50% on average. Secondly， accessibility improvement caused by the implementation of Beijing-Shanghai HSR has played a significant role in promoting tourism development for cities along the line. Thirdly， under the influence of the Beijing-Shanghai HSR， for cities in the group of low degree of tourism specialization， accessibility improves by 1%， tourist flows improve around 0.62%； for cities in the group of high degree of tourism specialization， accessibility improves by 1%， tourist flows improve around 0.47%. Fourthly， Beijing-Shanghai HSR has significantly differential impacts on cities in the two different groups with different degree of tourism specialization. In contrast， for cities in the group of low degree of tourism specialization， Beijing-Shanghai HSR has relatively larger impacts on their tourism industry.

high-speed railway；tourism industry；high-speed railway effect；tourism specialization；accessibility

國家自然科學(xué)基金項目“基于演化經(jīng)濟地理學(xué)視角的旅游地發(fā)展演化過程與機制研究——以江南六大古鎮(zhèn)為例”(41401145)

2016-09-26 [作者簡介]鄧濤濤(1981- )，男，河北廊坊人，上海財經(jīng)大學(xué)財經(jīng)研究所副研究員，博士研究生導(dǎo)師，研究方向為區(qū)域經(jīng)濟學(xué)、交通運輸?shù)乩韺W(xué)、旅游經(jīng)濟學(xué)；鄒光勇(1978- )，男，江西奉新人，上海商學(xué)院酒店管理學(xué)院副教授，上海財經(jīng)大學(xué)國際工商管理學(xué)院博士研究生，研究方向為旅游經(jīng)濟和企業(yè)戰(zhàn)略；馬木蘭(1983- )，女，江蘇鹽城人，上海對外經(jīng)貿(mào)大學(xué)會展與旅游學(xué)院講師，研究方向為旅游地發(fā)展與規(guī)劃、演化經(jīng)濟地理學(xué)、旅游經(jīng)濟學(xué)。

DENG T T，ZOU G Y，MA M L.Differential impacts of Beijing-Shanghai high-speed railway on tourism industry for cities along the line[J].Tourism forum，2017，10(1)：53-60.[鄧濤濤，鄒光勇，馬木蘭.京滬高鐵對沿線城市旅游業(yè)的差異性影響分析[J].旅游論壇，2017，10(1)：53-60.]

F590.63

A

1674-3784(2017)01-0053-08