Dan Prosser

儀表顯示中的那一點點藍色微光暗暗按捺著你高漲的興奮。同樣還沒就位的還有那仍舊堅硬的前輪輪胎，緩緩從酒店停車場開出，躡手躡腳地拂過冰冷的路面。寬大的后胎也一樣沒進狀態(tài)，短短打滑后讓電子系統(tǒng)拽了回來。保時捷911 GT3毫無疑問是款萬眾期待的車型，各種評價見諸報端：那些無論是他的現(xiàn)任開發(fā)總監(jiān)還是曾經(jīng)參與過之前GT3開發(fā)的人都認為新一代是最棒的一代。積蓄了無數(shù)個月看的那些諜照和車展亮相都讓拿到鑰匙的這一刻變得無比沖動，恨不得停下一切立馬開走。

但發(fā)動機和變速器都還很冷。輪胎完全沒有熱度，這斯諾登尼亞山的路也還泛著晨露，有些濕滑。于是你不得不長出一口氣，想借此沖淡一下內(nèi)心的渴望，讓自己的肩和腿在桶形座椅中稍事休息。等待還要多持續(xù)一會兒。不過當車通過了城邊的限速牌并緩緩加速至100km/h時，你已經(jīng)對這名選手不凡的實力探知一二了。

先說轉(zhuǎn)向，十分舒服。你可能只過了幾個掃掠彎，但你立刻就能感受到它的直接和精確。你的指尖上能感受到輪圈的微顫，隨著進彎出彎，輪胎側(cè)向力柔和的建立以及消退。一上手的幾個彎，你會對這個轉(zhuǎn)向印象深刻。事實上，此刻你就會情不自禁地說，這是你開過的最趁手的電動助力轉(zhuǎn)向了。

之后就是車的出身。你自然在努力保持客觀，但沒多久你仍會追憶這款GT3背后那一長串經(jīng)典的跑車，而這不凡的身世其實已經(jīng)給了眼前這款車一個足夠了得的基礎了。你也很清楚，保時捷的賽車部門是不會犯錯的。

到目前為止你也就開了大概兩三公里，也從未把發(fā)動機飆到3000rpm以上。但你已經(jīng)知道，這臺全新的911 GT3是臺神車。

技術細節(jié)你現(xiàn)在應該很熟悉了，但它們值得再重復一遍，因為有至少三四條十分出眾的數(shù)字來證明此款GT3同前繼車型有多大的區(qū)別，以此說明這并不是以此敷衍了事的中期改款。發(fā)動機不再是3.8L水平對置六缸機，而是擴容到4.0L。它在此前GT3 RS和911 R的基礎上又做了大量的工作，將新機器的367Kw的峰值功率和之前的911.1 GT3的9000rpm紅線轉(zhuǎn)速捏合在了一起。

這也是首款可以選擇變速器的GT3，在前代只有PDK雙離合的基礎上，保時捷將手動選擇重新帶了回來。6擋手動或許是純粹主義者的必選，但這個配置只會在今年稍晚時候推出，所以此刻測試車還只有7擋雙離合。

保時捷G T車的開發(fā)總監(jiān)A n d r e a s Preuninger和他的團隊也在底盤上下了一番苦功，重新調(diào)校了減振，并首次在后軸裝配了輔助彈簧?？諝鈩恿W上也得到了改進，新車能夠提高20%的下壓力，同時也沒有在風阻上做出任何犧牲。極速時總下壓力達到了155kg，和997款GT3 RS平起平坐。

那盞小藍燈終于熄滅了。發(fā)動機油溫指針爬到了中間位置，輪胎變得更加自如，溫度的上升讓它們能夠按壓在地面上，而非輕輕滑過。到了撒歡兒的時候了。

459Nm/6000rpm對439Nm/6250rpm，新的4.0L發(fā)動機比老的3.8L扭矩更強，但其實在扭矩曲線之下的地方，而非頂峰，帶來了真正的差異。2500rpm開始全油門，車就真的勢如破竹般乘風破浪，哪怕車在3擋或4擋。盡管這臺發(fā)動機是臺高轉(zhuǎn)自吸發(fā)動機，它在低轉(zhuǎn)也很有力。這種加速感就好像一臺自由沖下陡山的超載火車，起初速度一點點增加，而在發(fā)動機超過5000rpm后速度則爆炸式增長，此時心中的惶恐就像你永遠無法讓車停下來。而發(fā)動機的音調(diào)在7000rpm變得極為粗獷，轉(zhuǎn)速指針一時間掃過整個表盤，迅速而憤怒，讓你不得不懷疑哪里馬上就要爆炸了。直至最后升至9000rpm，聲音已經(jīng)演變成電鋸切割石頭的聲音，動力翻倍，加速感已經(jīng)達到了能承受的上限。

此時的你必須迅速升擋，否則發(fā)動機就會斷油，那臺沖下山坡的火車就將撞向山腳。在轉(zhuǎn)速表逼近9的那一刻，拉一下升擋撥片，升擋完成得兇猛而殘暴。接下來一切再次上演一遍。高轉(zhuǎn)時的那種洶涌強烈讓之前的GT3 RS和911 R的4.0L發(fā)動機都顯得溫柔而輕松，像臺渦輪增壓機。新發(fā)動機在整個轉(zhuǎn)速區(qū)間也都比之前的3.8L強，但這款發(fā)動機的功率頂峰在最后的2000rpm，而后者則把這一切的瘋狂壓縮在最后的1000rpm。

我愛聽怠速和低速時飛輪的嗡嗡聲，也愛聽換擋時變速器一“通”一“絲”的氣動聲。車身一動一靜都有目的，PDK變速器的響應也比以往更迅速。

測試的這臺車配有不需加價的Club sport包，帶有后防滾架、滅火器和駕駛員的六點安全帶。它也可以選裝碳纖維桶形座椅（￡3324），支撐感優(yōu)異而且非常舒適，即使在公路上開幾個小時也無妨。360mm的小尺寸GT方向盤比上一代GT3的380mm盤有大幅提升，后者尺寸過大，很不自然的，總讓人有種把車從一個彎“搬”到下一個彎一樣。小盤讓車顯得更加靈活自如。

事實上，整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的表現(xiàn)也極其流暢，讓你很快就忘記你其實在使用一個十分復雜的機構(gòu)（包括后輪轉(zhuǎn)向）來控制行駛方向。它非常精確，手上的重量也十分合理，簡直讓你有種車是被“想”過彎的而不是“開”過彎的的錯覺。它也有反饋，它給你的和前軸之間的連接感讓你充滿自信，你完全不需要猜前輪還有多少抓地。

這樣迷人的質(zhì)感同樣在減振上有所體現(xiàn)，其實就像是一切保時捷賽車部門的產(chǎn)品一樣。事實上，PASM減振非常有效，與其說車是在彈簧、減振、輪轂和輪胎上，不如說車更像是“坐”在一個充滿壓縮空氣的薄層氣墊上。底盤的柔韌性和優(yōu)秀的車身控制讓你在任何路段上的行駛都似乎變成了二維的純平的行駛，沒有任何凸起、大坑、上坡或下坡。

優(yōu)點真是數(shù)不勝數(shù)。一旦它的米其林Pilot Sport Cup 2輪胎暖起來，在普通公路上它將“變”出巨大的抓地力，你完全會將它們看成賽車光頭胎。連續(xù)猛開400公里你不會感到一點點轉(zhuǎn)向不足，唯一一次是當路真的上下?lián)u擺、我全油門沖坡時，我看到橙色的ESP燈閃爍。

牽引力是保時捷911 GT3的一張王牌。對于一臺后置發(fā)動機的車來說這倒沒有什么稀奇，但新增的輔助彈簧讓主彈簧在開始壓縮之前多了珍貴的幾毫米懸架壓縮行程，這給了GT3超過其他任何后驅(qū)車的額外的抓地力。后軸現(xiàn)在姿態(tài)優(yōu)雅而完美。

在斯諾登尼亞山的路上，傳動、轉(zhuǎn)向和底盤聯(lián)袂奉獻出當今在售的性能車中最完整的駕駛體驗。在Bala到Ffestiniog之間的一段起伏的B4391路段，新款GT3不僅幾乎無懈可擊，甚至已經(jīng)在情感上稱得起迷人。聲浪之緊張、動力傳輸之原始、轉(zhuǎn)向之直接——或整個底盤之直接——都讓你在駕駛的那一刻被拉進到車的世界，一個幾乎遠離現(xiàn)實的虛擬世界。

隨著夜晚到來，我收起鋒芒，下山，在緩行中靜下來回味著GT3。我說過它幾乎無懈可擊，但我還是在努力尋找它的缺點。我想要手動變速器，但那其實只需要在訂車單上的另一個框里打鉤就好。哲學上，我認為這樣的車需要能夠釋放一些自己的天性，而不是全天候抓在地上。你需要能調(diào)節(jié)一下平衡，或純粹用動力讓后軸動起來。穩(wěn)健的后軸和巨大的側(cè)向抓地力決定了這車并不是用來飄的，想這么干完全是不考慮車的設計目的的一意孤行。這種想法也只會在靜下來意淫時出現(xiàn)。在公路上，我可不想讓車變得調(diào)皮。

至此，新款保時捷911 GT3可稱得起是一臺無懈可擊的公路性能車?；蛟S我們能在Anglesey海岸賽道上找到一些它的致命弱點。