干掉保時捷911 GT3絕對是大事件，尤其近20年來911 GT3的挑戰(zhàn)者來了一輪又一輪，但911 GT3從沒有把自己的王座讓給別人。也許，可能也只是也許，路特斯Evora GT430能夠有不同的結(jié)局，畢竟Evora GT430和911 GT3一樣，處于持續(xù)的進化更新的過程中。車型的更替使得路特斯的動力輸出越來越強的同時車身質(zhì)量越來越輕，功率/重量比值在Evora GT430上達到了最大。當(dāng)然價格也是水漲船高，幾乎是直接從碳纖維殼體中脫模而出的車身給了它如此大膽的價格標(biāo)簽，在911 GT3面前顯得一點都不怯場，威爾士蜿蜒的山路上難免要上演一場廝殺。

太陽還沒有冒出地平線，好在氣溫還不是那么冰冷，儀表盤上7℃的顯示還是讓我不得不打起十二分的小心。Evora GT430和911 GT3都使用的米其林Pilot Sport Cup，它們可一點也不喜歡這樣的溫度，尤其是剛上路時，當(dāng)然了，濕漉漉的路面也讓你不敢輕易放肆。懷著戒備之心我開著Evora GT430駛上了威爾士的山路，只是幾個彎道我便發(fā)現(xiàn)，越是在顛簸、破損、布滿積水的路面，Evora GT430的表現(xiàn)越讓人印象深刻，腦袋后面的V6一刻都沒有停止嘶吼，但后輪似乎一直穩(wěn)穩(wěn)地緊抓地面。這樣的表現(xiàn)不禁讓我懷疑是不是電子穩(wěn)定系統(tǒng)的貢獻，因此我按下了競速模式按鈕，牽引力控制系統(tǒng)被隨之關(guān)閉，但車身沒有絲毫差別，繼續(xù)緊貼地面。

讓我驚訝的還有Evora GT430的行駛品質(zhì)。雖然Evora GT430聽起來更像是一個可以公路行駛的賽道用車，它還是證明了自己的“GT”二字不是浪得虛名。路特斯的工程師有著你想象不到的巧思，Evora GT430在顛簸路面上游刃有余，輕松自然，它緊致的車身控制、穩(wěn)定的車身姿態(tài)以及犀利的操控響應(yīng)讓人折服。

布局奇異的911 GT3如同所有911一樣都有穩(wěn)健的抓地力，畢竟在它后軸的后面還懸置著一整個水平對置六缸引擎單元。即便如今的高科技消減了發(fā)動機的重量，但聽起來911 GT3依然像一個肌肉發(fā)達但協(xié)調(diào)能力極差的小伙子。所有的常識都告訴我們這不是一個發(fā)動機應(yīng)該出現(xiàn)的位置，但保時捷為大家貢獻了一個個經(jīng)典車型，畢竟它能夠提供一個無法被忽略的好處，額外的重量配置恰好能讓911的后軸獲得額外的下壓力。

911 GT3上選裝的筒形座椅實在是太有戰(zhàn)斗風(fēng)格了，加上大直徑、細(xì)盤幅、包裹著歐締蘭材質(zhì)的方向盤幾乎毫不過濾地將路面情況反饋給你，幾乎都能讓你察覺到車身所有的運動狀況。這是保時捷必須要做到的事情，因為你知道GT3的前軸抓地力遠(yuǎn)遜于Evora GT430。

但GT3用自己的表現(xiàn)消除了我的顧慮，原因其實也是顯而易見的。911 GT3的后軸采用了305/30R20車輪，比Evora GT430的295/30R20要稍寬一些；加之它的動力輸出相對“溫順”，460Nm的最大扭矩要在6000rpm時才出現(xiàn)，而Evora GT430上那臺深度改裝的豐田3.5升機械增壓發(fā)動機在4500rpm時就能夠爆發(fā)出440Nm。再加上911 GT3上那個每時每刻都在跟你交流的方向盤，讓你了解正在發(fā)生什么事情，也就會給你能夠掌握車輛動態(tài)的信心。

將911 GT3與Evora GT430并排停在一起，發(fā)現(xiàn)無論是風(fēng)格還是長相還是車身比例都大相徑庭。911 GT3的中央鎖銷式車輪讓它看起來更像是一臺等待贊助商的車身貼紙、光頭胎以及賽季開始的賽車；而車身上密布細(xì)密碳纖維條紋、擁有標(biāo)準(zhǔn)中置發(fā)動機布局的Evora GT430就像是縮小比例的超級跑車，一如它身上各種各樣的空氣動力學(xué)組件，比如探出的前唇、翼子板上的輪拱通風(fēng)槽、車尾巨大的擴散器以及高聳的尾翼。相比普通版本Evora那有些娘氣的外形，Evora GT430完全是一臺不折不扣的鐵血戰(zhàn)車。

這臺來者不善的Evora GT430限量發(fā)行60臺，標(biāo)準(zhǔn)配置的售價高達11.25萬英鎊（約合人民幣99萬元），是最昂貴的路特斯跑車。除了價格，Evora GT430還保持著一系列路特斯紀(jì)錄，比如馬力最大的量產(chǎn)跑車321kW以及306km/h的極速。不過你得低調(diào)對待這些數(shù)值，因為它們并不是完全能站住腳。比如路特斯最大動力的量產(chǎn)車是Evora GTE，這是一臺專門為滿足勒芒GTE系列賽事要求而推出的限量跑車，數(shù)量只有25臺，最大功率達到了327kW；再比如標(biāo)稱極速最高的路特斯實際是一臺Evora GT430 Sport，其實就是一臺拆掉后尾翼的GT430，隨之減小的風(fēng)阻讓它的最高車速提升到了315km/h，但不能忽略的是后軸的下壓力從250kg陡然減小到了100kg。要知道，正是憑借這只巨大的尾翼，Evora GT430在路特斯自己的測試賽道上的圈速達到了1分25秒8，沒概念吧，它與路特斯的“鋼管賽車”3-Eleven一樣快。

而且Evora GT430 Sport只比GT430輕了10kg左右。所以即便你愿意花10萬英鎊買一臺路特斯，為什么不買一臺武裝到牙齒的Evora GT430？除了高聳的尾翼外，Evora GT430碳纖維材質(zhì)的前后保險杠、發(fā)動機蓋以及車頂足能讓你感到值回票價?；液谏能嚻嵩跇O力地避免讓人認(rèn)為它的車身造型太過露骨，碳纖維車頂上兩道紅色的裝飾條還是像極了血盆大口中的兩只獠牙。

Evora GT430脫胎于Evora Sport 410車型，二者最大的差異是車重，Evora GT430比后者輕了大概26kg，這要歸功于更多的碳纖維外觀件（-4.7kg）、鈦合金排氣系統(tǒng)（-10kg）、全新的Eibach/Oehlins絞牙彈簧-減震組件（-10kg）以及其他一些七七八八的減重措施（-10.3kg）。當(dāng)然，更寬的車輪以及那只巨大的尾翼又找回9kg。

所以Evora GT430最大的特征也是它的車重。不論你如何評價，1299kg的車身重量一定能夠保證它出色的性能，而且符合路特斯一貫的品牌定義。相比之下保時捷可能不會在車身材質(zhì)上這么激進，雖然他們也把911 GT3的后排座椅拆除了，但911 GT3還是如同普通車型一樣由相對傳統(tǒng)的剛強度合金鋼以及一部分鋁合金組成。因此911 GT3車重達到了1413kg，比Evora GT430多出了114kg。

但從車內(nèi)看Evora GT430并沒有為輕量化做出多少犧牲。Evora自2009年發(fā)布以來就沒什么大變化的內(nèi)飾看起來有些陳舊了，Evora GT430變化之處只是一層歐締蘭材質(zhì)和擁有撞色縫線的打孔皮質(zhì)的內(nèi)飾蒙皮。儀表盤的配色比前期車型合理多了，黑底白字外加紅色指針，一目了然。來自Sparco的筒形座椅擁有碳纖維外殼，但看起來是那么的單薄，就連它上面的坐墊都像是只夠提供最基礎(chǔ)的舒適性。椅背的角度沒有調(diào)節(jié)功能，所以我只能忍受有些過于直立的角度。還好座椅可以前后調(diào)節(jié)，因此還能找到一個相對舒服的姿勢。車內(nèi)空間雖然不大，但并不局促。腳下的幾枚鋁合金踏板位置合理，離合器也沒有重得離譜。

啟動Evora GT430的V6發(fā)動機，一聲轟鳴之后它回歸到平穩(wěn)的怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)。掛入一擋，能感覺到換擋手感的變化，更緊致、更堅定而且更有自己的性格。不過變速器的齒比依然長得令人驚訝，二擋就能達到110km/ h，對付一般省道的限速還有富余。即便如此，Evora GT430還是一臺頗為標(biāo)準(zhǔn)的大扭矩輕質(zhì)量跑車，會情不自禁地讓人換擋、體驗中途加速。豐田基礎(chǔ)的V6發(fā)動機響應(yīng)出色，尤其在換裝低慣量單質(zhì)量飛輪之后，動力響應(yīng)可謂非常積極。四擋全油門，聽著Evora GT430的中置式排氣管猶如小號一般由低至高跨越聲線，讓人享受。

Evora GT430的響聲頗有個性，而且遠(yuǎn)沒有達到某些路特斯跑車惱人的程度，看來為了GT兩個字路特斯還真是挺拼的，比如為Evora GT430新開發(fā)的隔音材料，雖然你需要花500英鎊（約合人民幣4400元）選裝。說到選裝件Evora GT430還有不少選擇，比如金屬漆（1200英鎊）、大功率功放、低音炮的“高級”音響（2400英鎊）、空調(diào)（1500英鎊）以及鍛造輪輞（900英鎊），加上這些選裝件，Evora GT430的價格迅速升高至11.9萬英鎊（約合104.7萬元），重量可能也要隨之漲上幾kg。

保時捷的選裝清單也不短，比如全LED前燈組、碳纖維陶瓷制動盤、可抬升的前軸、真皮內(nèi)飾包以及筒形座椅，按照清單選完后價格從起步的11.2萬英鎊一躍達到13萬英鎊（約合114.5萬元）。當(dāng)然了，911 GT3的筒形座椅還是要比Evora GT430講究一些，雖然椅背的角度一樣無法調(diào)節(jié)，但可以通過調(diào)節(jié)椅墊的角度和座椅的高低位置找到一個合適的角度。而且，GT3的視野讓人非常感動，相比之下Evora GT430有時要估摸著前進，尤其是后方視野，條幅狀的引擎罩遮擋了大部分視線，在狹窄的拐角右轉(zhuǎn)完全是一場噩夢。

兩車相似的功率/重量比值暗示兩臺車應(yīng)該差不多快。稍輕的Evora GT430為247kW/t；而更沉的911 GT3卻受惠于它紅線轉(zhuǎn)速達到8250rpm的水平對置自然進氣六缸發(fā)動機，憑借367kW的最大功率輸出，比值依然達到了261kW/t。從數(shù)字上來看并沒有什么差異，但兩車快的方式卻截然不同。Evora GT430的機械增壓V6發(fā)動機在轉(zhuǎn)速達到4000rpm后會突然發(fā)力，隨后動力輸出順滑地增長直至7000rpm的高轉(zhuǎn)速。911 GT3的輸出方式有些不同，低轉(zhuǎn)速時感覺有些平庸，轉(zhuǎn)速達到4000rpm后發(fā)動機開始蠢蠢欲試，6000rpm才是好戲的開始。隨著Evora GT430的發(fā)動機逐漸聲嘶力竭，911 GT3卻是每進一步都有突破，當(dāng)轉(zhuǎn)速達到8000rpm以上時，你腦中似乎不再有其他任何思考，只有兩個字：偉大。這種赤裸的感覺就像第一次牽住暗戀多年姑娘的手，讓你不得不在當(dāng)前的擋位中停留，看著轉(zhuǎn)速表越過9000rpm。

相比PDK雙離合變速器，6前速手動變速器更能體現(xiàn)911 GT3的風(fēng)格，它讓911 GT3變得愈發(fā)特殊而不可替代，你可以肆意地長久地停留在高轉(zhuǎn)速區(qū)間，而不用看著變速器一次次在紅線轉(zhuǎn)速前升擋、再沖入紅線。不經(jīng)意間還避免了轉(zhuǎn)速過多地回落到7000rpm區(qū)間內(nèi)，因為此時整車會隨著發(fā)動機發(fā)生共振。雖然Evora GT430的變速器已經(jīng)可以提供出色、積極而且充滿機械感的換擋手感，但911 GT3的變速器明顯更加緊湊、更加順滑，離合器的慣量也恰當(dāng)好處，整個傳動系統(tǒng)更加和諧。

雖說不管什么樣的車，我們最終都能發(fā)現(xiàn)它們的優(yōu)點、容忍它們的缺點，但當(dāng)你坐進一臺擁有輕盈車身、響應(yīng)線性的跑車中時，你還是能立即體會到它的與眾不同。從這一角度來說，Evora GT430與911 GT3幾乎一樣出色，它在普通道路上的表現(xiàn)非常精致，能夠濾除各種小缺陷，平靜地提供出色的抓地力以及精確的操控性，讓人充分體會駕駛的樂趣。

911 GT3不完美，至少它的轉(zhuǎn)向機沒有路特斯那般犀利。但保時捷的轉(zhuǎn)向機善于表達，樂于交流，會告訴你前輪發(fā)生的每一個細(xì)小的動作，表現(xiàn)具有足夠的說服力。對了，直到今天還有不少人認(rèn)為電動助力轉(zhuǎn)向機遠(yuǎn)不能達到傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向機的手感，或許路特斯也是這樣想的，因此Evora GT430依然采用了液壓主力轉(zhuǎn)向機。但保時捷的表現(xiàn)恰恰駁斥了這一觀點，至少你能看到保時捷在電動助力轉(zhuǎn)向機上每一步進步，加上后軸轉(zhuǎn)向，911 GT3整車對于轉(zhuǎn)向的響應(yīng)達到了新的高度，對于細(xì)小動作的反饋也游刃有余，911 GT3贏得了大家的肯定。

試駕的第二天天氣陰冷，但在Evora GT430還能體會到一些暖意。摸摸這兒，碰碰那兒，它顯露著陌生的質(zhì)感，毫不夸張地說這是我開過的做工最好的Evora了。駛下A5高速公路，沿著小路向山區(qū)進發(fā)，路面上的拼接和補丁越來越多，但方向盤的阻尼適中，助力值合理，轉(zhuǎn)動過程順滑且不乏準(zhǔn)確性。唯一的問題是很難在方向盤上感知到什么，讓人懷疑Evora GT430的方向盤是否缺乏反饋，不敢自信地挑戰(zhàn)每個彎道。深踩油門，隨著前軸的載荷減小，方向就變得更為模糊了，加上動力輸出同樣讓后軸不安分起來，讓我不得不把油門再次松開。

911 GT3的感覺則完全相反，轉(zhuǎn)向機自然而純粹，反饋和響應(yīng)正當(dāng)好，出色的平衡性讓它傲視群雄。再加上911 GT3極低的重心位置，雖然它的發(fā)動機遠(yuǎn)在后軸之后，卻沒有過多重心分配不均的現(xiàn)象，開起來反而像重量集中在前后軸之間，這樣的感覺讓我們?yōu)楸r捷的工程師點贊。

經(jīng)過路面潮濕狹窄的彎道時兩者的對比就更加明顯了。911 GT3似乎自帶自信光環(huán)，但我還是保守起見，沒有在第一個彎道就把所有的輔助系統(tǒng)關(guān)掉。熟悉911 GT3一會兒后，我關(guān)掉了ESC電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)和TC牽引力控制系統(tǒng)駛?cè)霃澋?，前軸緊抓地面，后軸在動力輸出的作用下逐漸偏離軌道，我松開油門，車身姿態(tài)回歸穩(wěn)定。這樣的過程是如此可控以至于我在接下來的彎道中放下了包袱，一直穩(wěn)穩(wěn)地保持油門開度，它表現(xiàn)精確、舒服而且積極，讓你完全不會有失控的感受。

相比之下Evora GT430的表現(xiàn)就不那么讓人印象深刻了，我們開得越多越遠(yuǎn)，這樣的感觸就越加強烈。首先，Evora GT430前軸的抓地力并沒有保時捷那么出色，后軸也沒有那么靈活，所以我一直在耐心地尋找前軸入彎而后軸開始擺動的一瞬間。但后軸的反應(yīng)是如此劇烈，車身偏轉(zhuǎn)角的建立是如此迅速，過渡區(qū)間是如此狹窄，讓人懼怕。松開油門后后軸又馬上回歸穩(wěn)定，車身的反彈劇烈，與保時捷的順暢、冷靜以及可預(yù)見性相差甚遠(yuǎn)，這樣的表現(xiàn)說實話更像是一臺動力過剩的中置發(fā)動機超級跑車。當(dāng)然了，Evora GT430也有諸如可以12級調(diào)節(jié)的牽引力控制系統(tǒng)，可以精細(xì)地調(diào)整后軸的滑轉(zhuǎn)率，表現(xiàn)卻一點都不精確和平衡。說實話，Evora GT430開起來比保時捷更像是一臺老式911。

缺乏反饋的轉(zhuǎn)向機同樣沒有讓事情變得容易一些。對于Evora GT430來說，前軸的狀態(tài)至關(guān)重要，因為只有持續(xù)穩(wěn)定的前軸反饋才能讓你能夠猜測后軸的動態(tài)，可是前軸的響應(yīng)模糊異常，后軸又不安分得像一只狗尾巴，我只好聳聳肩認(rèn)輸。

Evora GT430一些不起眼的地方同樣能讓人莫名地不悅，比如車身的縫隙之大就像是拿蠟筆在車身上畫出來的；相比之下保時捷就像是0.5毫米直徑圓珠筆的作品。此外點火鑰匙孔以及轉(zhuǎn)向柱就像是從上個世紀(jì)80年代福特車上直接拆下來的一樣。但平心而論真正讓人印象深刻的卻是Evora GT430美輪美奐的全碳纖維車體、獨具一格的發(fā)動機和變速器、出色的乘坐舒適性和車身控制能力。

911 GT3是如此特殊，它看起來樸實無華，并非由稀有材料制成，甚至都不是911車系中最頂尖的產(chǎn)品，但它卻如此難得，簡單的表面下隱藏著不可忽視的精致。而且它也是一臺做工精致的跑車，開起來也讓人無比愉悅，出色的方向盤回饋讓人時刻與路面保持溝通，這樣的素質(zhì)都無比珍貴，尤其是在嘗試挑戰(zhàn)它極限的時候。更不用說在接近或者超過極限時911 GT3也比Evora GT430更鎮(zhèn)定更容易被馴服，提供選裝的手動變速器也讓它從一臺傻快的超級跑車華麗變身為駕駛者之車。

911 GT3將駕駛感受帶到了另外一個層面，在每個速度區(qū)間都有出色的性能表現(xiàn)，而不僅僅是9000rpm的高轉(zhuǎn)速區(qū)間或者極限狀況，這最終也幫助911 GT3成為了跑車的標(biāo)桿。