阻尼力
- 油氣混合式減振器動態(tài)特性研究
動速度對減振器阻尼力的影響，利用流體力學(xué)仿真模型建立三維減振器物理模型，模擬油液流動情況，最終得到減振器內(nèi)部油液流動速率越快，減振器產(chǎn)生的阻尼力越大。該研究為之后的減振器的空間設(shè)計(jì)提供了一定的理論參考。國內(nèi)對于減振器的研究起步比較晚。2020年，廣東工業(yè)大學(xué)的陳鑒超[4]以汽車筒式減振器為研究對象，在前人研究的基礎(chǔ)上，針對流固耦合仿真方法和分段工況進(jìn)行研究。2021年，中國礦業(yè)大學(xué)的謝方偉等[5]以可調(diào)阻尼器中的比例閥為對象展開相關(guān)研究。西南交通大學(xué)的黃彩
機(jī)床與液壓 2023年17期2023-10-07
- 體育拉力訓(xùn)練器拉伸最大阻尼力預(yù)估模型
的損壞，會影響阻尼力的變化，進(jìn)而導(dǎo)致減振效果下降，在實(shí)際使用過程中器械會出現(xiàn)抖動現(xiàn)象，一方面影響作用效果，另一方面容易出現(xiàn)安全隱患。所以為了保證運(yùn)動的質(zhì)量及安全，需要構(gòu)建預(yù)估模型來檢測計(jì)算在各種拉伸力下阻尼力的變化，并將數(shù)值變化控制在可調(diào)節(jié)或可承受范圍之內(nèi)，在最大程度上減少因阻尼力不穩(wěn)定變化帶來的影響及損失，減少器械耗用，延長使用壽命。在工程學(xué)和物理學(xué)的范疇上，阻尼力主要表示振動速度與外力大小的正比關(guān)系。有研究人員針對這一現(xiàn)象，提出基于PLC的液壓健身器阻
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2023年1期2023-02-09
- 輪式裝甲車用雙氣室油氣彈簧阻尼特性分析
孔等關(guān)鍵參數(shù)對阻尼力值的影響規(guī)律;王靖岳等[2]結(jié)合理想氣體狀態(tài)方程建立了油氣彈簧的非線性數(shù)學(xué)模型,考察了活塞運(yùn)動摩擦力等因素對二級壓力式油氣彈簧的阻尼特性影響;SUN等[3]根據(jù)油氣彈簧的物理結(jié)構(gòu),在建模過程中應(yīng)用Blasius公式,并通過實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了阻尼系數(shù)變化對車架加速度、懸架撓度的影響;ELS等[4]對半主動油氣彈簧進(jìn)行設(shè)計(jì)并通過AMESim軟件進(jìn)行仿真,通過改變阻尼孔和過流面積等因素發(fā)現(xiàn)阻尼特性發(fā)生了顯著變化;FELEZ等[5]對連通式油氣懸架建立
- 一種磁流變阻尼器機(jī)械滯后模型建立與實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證
大、響應(yīng)快速、阻尼力連續(xù)可調(diào)等優(yōu)點(diǎn)[1]，因此被廣泛應(yīng)用于半主動控制領(lǐng)域。在利用MRD 進(jìn)行半主動控制時(shí)，研究其動態(tài)特性并建立其準(zhǔn)確的模型是獲得期望控制力的關(guān)鍵。自MRD誕生以來，學(xué)者們對于其準(zhǔn)確數(shù)學(xué)模型的建立進(jìn)行了大量研究，如偽靜力模型、參數(shù)化模型和非參數(shù)化模型。但是由于MRD具有強(qiáng)非線性，難以保證模型同時(shí)具有較高精確度和較簡單的形式[2]。偽靜力模型很好描述了MRD力與位移的關(guān)系，但是對MRD力與速度的非線性關(guān)系無法很好描述；非參數(shù)化模型的物理意義不明
噪聲與振動控制 2022年6期2022-12-20
- 溫度效應(yīng)對MRD動力性能影響的仿真及試驗(yàn)
不同工作參數(shù)下阻尼力的影響，并依據(jù)試驗(yàn)結(jié)果建立考慮熱平衡效應(yīng)的阻尼力數(shù)學(xué)模型；Priya等[8]試驗(yàn)研究MRD輸入較高電流時(shí)的性能，證實(shí)較高電流會加劇溫升，轉(zhuǎn)而降低阻尼力幅值和能量耗散以及改變滯后行為，提出的PSOGSA-SVR非參數(shù)化模型有效的預(yù)估了滯后行為；劉旭輝等[9]實(shí)驗(yàn)研究變溫下MRD力學(xué)性能，證實(shí)溫度對MRF導(dǎo)磁性影響較小，對黏性影響很大，MRD阻尼力幅值隨溫度升高而減小；張進(jìn)秋等[10]通過實(shí)驗(yàn)和仿真研究溫度對車輛懸架裝置MRD的減振性能影響
機(jī)械科學(xué)與技術(shù) 2022年9期2022-10-10
- 齒輪齒條式電渦流阻尼墻有限元數(shù)值研究
速度，進(jìn)而產(chǎn)生阻尼力.其中，齒條與齒輪1 嚙合，齒輪1 與齒輪2 同軸，齒輪2 與齒輪3 嚙合，齒輪3 與導(dǎo)體板同軸，經(jīng)過齒輪多級傳動，將齒條的直線運(yùn)動轉(zhuǎn)化為導(dǎo)體板的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，并最終以熱能的形式耗散.設(shè)結(jié)構(gòu)上下樓層的相對運(yùn)動速度為，即齒條軸向速度為當(dāng)齒輪設(shè)置為兩級傳動時(shí)，導(dǎo)體板角速度為：式中：r1、r2和r3分別為齒輪1、齒輪2和齒輪3的半徑.設(shè)導(dǎo)體板上產(chǎn)生的電渦流阻尼力矩為Te，傳動到齒條上的阻尼力為Fd，不考慮能量損耗，即傳動機(jī)構(gòu)的輸入功率等于輸出功率
- 板式電渦流TMD有限元模擬與參數(shù)優(yōu)化
對電渦流TMD阻尼力做功的影響，并根據(jù)電渦流TMD阻尼力做功的大小隨各參數(shù)變化規(guī)律，給出合理的參數(shù)設(shè)計(jì)范圍，以供類似電渦流TMD研究進(jìn)行參考。1 電渦流TMD基本構(gòu)造1.1 板式電渦流阻尼器結(jié)構(gòu)依據(jù)人行橋的減震需求，本課題組擬提出一種電渦流TMD樣機(jī)，結(jié)構(gòu)如圖1所示。圖1 電渦流TMD樣機(jī)Fig.1 Eddy current TMD prototype阻尼器結(jié)構(gòu)底座用于阻尼器與被控對象連接；底座連接阻尼器兩部分構(gòu)件，一部分由底座通過連接架與永磁鐵、導(dǎo)磁鐵連
結(jié)構(gòu)工程師 2022年1期2022-09-22
- 減振器多速度點(diǎn)阻尼特性調(diào)校研究與分析(2)
對超低、超高速阻尼力的需求，可以在圖10 復(fù)原側(cè)（或者壓縮則側(cè)）添加中間墊圈（孔的面積變化）；添加節(jié)流閥片（不同外徑，開槽數(shù)量以及開口面積變化）；添加調(diào)整閥片（外徑與厚度變化），實(shí)現(xiàn)超低速阻尼力，有助于乘車的舒適性；實(shí)現(xiàn)超高速阻尼力，有助于緩解仰制大幅振動的撞擊。圖11 所示速度特性有其好處，折點(diǎn)與圖8 所示相比，折點(diǎn)過渡圓滑一些，力的變化還有點(diǎn)明顯，對乘車舒適性有微略的影響，但改善了很多。在超低速 域段，如果不生產(chǎn)阻尼力或者阻尼力過低，則仰制不了車身的緩
瘋狂英語·初中天地 2022年9期2022-08-29
- 被動變阻尼裝置有限元分析、優(yōu)化設(shè)計(jì)與試驗(yàn)驗(yàn)證
系數(shù)，輸出可變阻尼力，實(shí)現(xiàn)半主動控制的目的，圖1和圖2分別為被動變阻尼裝置的實(shí)物圖和阻尼閥構(gòu)造圖[8]。圖1 被動變阻尼裝置實(shí)物圖Fig.1 Physical drawing of passive variable damping device圖2 阻尼閥構(gòu)造圖Fig.2 Damping valve construction drawing被動變阻尼裝置(PVDD)工作時(shí)，阻尼介質(zhì)通過外部管道流入控制閥流入口。當(dāng)外界激勵速度增加，缸內(nèi)的液體壓力大于控制閥內(nèi)
振動與沖擊 2022年13期2022-07-14
- 基于新型磁流變阻尼器的汽車防側(cè)翻研究*
度較低的范圍內(nèi)阻尼力隨速度變化的斜率較大，降低了車身在低速條件下的運(yùn)動平穩(wěn)性。Sohn等人提出了一種帶有旁通孔的MR 阻尼器，并研究了活塞旁通孔數(shù)量、孔徑、線圈高度等幾何參數(shù)對MR 阻尼特性的影響。Park 等人提出了一種帶有小孔的MR阻尼器，并通過1/4 車輛模型評價(jià)其舒適性。Oh Jong Seok 等人根據(jù)車輛質(zhì)量分布，將帶旁通孔和不帶旁通孔的阻尼器分別用作前、后阻尼器，并驗(yàn)證了搭載2種不同的MR 阻尼器的乘用車及客車的振動控制性能。上述研究中的MR
汽車技術(shù) 2022年4期2022-04-27
- 新型磁流變阻尼器的研制及其準(zhǔn)靜態(tài)分析
大、響應(yīng)快速、阻尼力連續(xù)可調(diào)等優(yōu)點(diǎn)[3]，現(xiàn)有的磁流變液阻尼器根據(jù)結(jié)構(gòu)形式、磁流變液工作模式和節(jié)流通道構(gòu)型等，可以分為單出桿流動式、單出桿混合式、雙出桿混合式和雙出桿旁路式等類型[4-5]。這些磁流變阻尼器已經(jīng)得到深入的研究，在車輛工程、土木結(jié)構(gòu)、海洋平臺、武器裝備等領(lǐng)域已顯示出廣闊的應(yīng)用前景[6]。磁流變阻尼器作為一種新型的設(shè)備，它能很好地滿足地震應(yīng)用的要求和限制，具有非常低的功率要求。與傳統(tǒng)被動阻尼相比，磁流變阻尼器具有良好的半主動控制特性，結(jié)構(gòu)不同表
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年10期2022-04-25
- 基于Bouc-wen模型的阻尼器建模仿真
真模型，確定了阻尼力的數(shù)學(xué)模型，給出了阻尼力的測試方案[1][2]。朱耀輝認(rèn)為阻尼力由干摩擦力和黏滯阻尼兩部分組成，利用Bingham模型對阻尼力進(jìn)行仿真，結(jié)果表明黏滯阻尼系數(shù)在同一激振力作用下具有較好的一致性[3]。曹然采用Bouc-wen模型對阻尼器進(jìn)行研究，通過測試數(shù)據(jù)辨識模型參數(shù)，并分析不同工況條件下的參數(shù)的變化規(guī)律[4]。M.T.Braz-César等人分別使用Bingham模型、Bouc-wen模型對MR阻尼器進(jìn)行建模，并對比測試數(shù)據(jù)，結(jié)果表明
家電科技 2022年2期2022-04-14
- 阻尼間隙可調(diào)式磁流變阻尼器設(shè)計(jì)與動力性能實(shí)驗(yàn)
效應(yīng)，從而輸出阻尼力。由線圈中電流控制磁場的強(qiáng)弱，因此磁流變阻尼器具有阻尼連續(xù)可控、響應(yīng)速度快、成本低等優(yōu)點(diǎn)[7]。在磁流變阻尼器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面，KIM等[8]對傳統(tǒng)液流通道進(jìn)行改進(jìn)，提出一種具有分叉流動模式的磁流變阻尼器，其特點(diǎn)在于利用磁芯上的反饋孔徑將內(nèi)、外液流通道連接起來。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明該磁流變阻尼器具有更大的可控阻尼力和等效阻尼。LIAO等[9]設(shè)計(jì)了一種多級徑向通道的旁路式磁流變阻尼器，多級徑向通道延長了有效阻尼間隙長度，同時(shí)改善了磁場利用率不高的
農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報(bào) 2022年1期2022-02-21
- 車用磁流變阻尼器的試驗(yàn)及力學(xué)建模研究
，得到阻尼器的阻尼力在不同工況下與位移、速度的變化曲線。結(jié)合Bouc-Wen模型對磁流變阻尼器進(jìn)行力學(xué)建模，推導(dǎo)出模型各參數(shù)與加載電流的關(guān)系，進(jìn)而得出電流與阻尼力之間的關(guān)系。最后，對比模型仿真結(jié)果與試驗(yàn)測試結(jié)果，驗(yàn)證磁流變阻尼器的阻尼力可控。磁流變阻尼器；Bouc-Wen模型；阻尼特性試驗(yàn)；阻尼力0 引 言磁流變液是由美國學(xué)者J.Rabinow最先發(fā)現(xiàn)的一種智能可控的新型材料[1]。當(dāng)外部沒有磁場時(shí)，磁流變液與一般的牛頓流體無區(qū)別；當(dāng)外部有磁場時(shí)，磁流變液
北京汽車 2021年6期2022-01-08
- 溫度影響下磁流變阻尼器的力學(xué)性能研究
型阻尼器，具有阻尼力大、響應(yīng)快、阻尼力連續(xù)可控等優(yōu)點(diǎn)[1]。磁流變液的力學(xué)特性與溫度密切相關(guān)。磁流變阻尼器運(yùn)作過程中的液體黏性耗散與線圈長時(shí)間通電的發(fā)熱會使溫度上升，導(dǎo)致磁流變液黏度與屈服應(yīng)力變化，從而影響阻尼力的輸出性能和阻尼器的正常工作。因此有必要探究溫度變化對磁流變阻尼器力學(xué)性能的影響。WANG D M等[2]對自行制備的磁流變液在不同溫度下測試得到黏度降低71.6%，屈服應(yīng)力降低11.52%。胡海剛等[3]對磁流變阻尼器測試了溫度對阻尼力的影響，驗(yàn)
機(jī)械制造與自動化 2021年6期2021-12-27
- 減振器阻尼特性對車輛性能影響的仿真分析
速的復(fù)原和壓縮阻尼力特性，分析車輛在掃頻路面及凸塊路面的平順性和操縱穩(wěn)定性，結(jié)果表明：復(fù)原和壓縮阻尼對整車平順性和操縱穩(wěn)定性具有顯著影響。減振器；阻尼力；平順性；操縱穩(wěn)定性0 引 言減振器是懸架系統(tǒng)中重要的力學(xué)元件，其F-V(Force-Velocity, 力-速度)特性對車輛的平順性和操縱穩(wěn)定性有重要影響[1-2]；因此，車型開發(fā)時(shí)選擇合適的阻尼力非常重要[3]。目前車輛減振器匹配過程為主觀評價(jià)工程師根據(jù)駕乘感受提出阻尼力調(diào)整建議，然后由減振器工程師對復(fù)
北京汽車 2021年5期2021-11-10
- 磁流變減振器的可控特性標(biāo)定方法研究
振器,并從可控阻尼力范圍、動態(tài)范圍和可控運(yùn)行速度范圍等多個(gè)方面對其可控力學(xué)響應(yīng)特性進(jìn)行了分析與說明;文獻(xiàn)[17]實(shí)驗(yàn)測試并評價(jià)了雙桿式和含補(bǔ)償氣囊的單桿式磁流變減振器在不同沖擊速度條件下的力學(xué)響應(yīng)特性;文獻(xiàn)[18]設(shè)計(jì)了一款輸出較大可控阻尼力范圍的多級蜿蜒磁路式磁流變阻尼器,并對其力學(xué)屬性進(jìn)行了仿真分析。力學(xué)響應(yīng)特性作為磁流變減振器輸出特性的直觀反映,對于其可控特性的研究至關(guān)重要,但響應(yīng)時(shí)間作為任何控制執(zhí)行系統(tǒng)必不可少的影響因素,對于磁流變減振器的可控特性
- 一種ZDJ9轉(zhuǎn)轍機(jī)推板套阻尼力測試方法及工具
板套慣性回縮的阻尼力下降。目前廠家及各用戶單位對該隱患尚未提出有效的預(yù)測和防范方法，在日常檢修中也缺乏有效的檢測手段和測試工具，只能在發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)回縮跡象時(shí)，被動地更換轉(zhuǎn)轍機(jī)來預(yù)防故障。為此，本文提出制作專用壓力傳感器，并利用轉(zhuǎn)轍機(jī)測力儀測試防慣性阻尼力，對推板套阻尼機(jī)構(gòu)摩擦塊進(jìn)行磨耗檢查和判斷，防止因摩擦塊磨耗嚴(yán)重而導(dǎo)致的道岔故障［1］。1 推板套結(jié)構(gòu)及原理ZDJ9轉(zhuǎn)轍機(jī)推板套設(shè)有阻尼機(jī)構(gòu)，由碟簧組、導(dǎo)桿、摩擦頭和壓板組成，見圖1，目的在于防止轉(zhuǎn)轍機(jī)動作到位
鐵道通信信號 2021年7期2021-08-17
- 外置磁流變阻尼器高強(qiáng)筋材混凝土剪力墻抗震性能研究*
RD)能耗低、阻尼力連續(xù)可調(diào)、響應(yīng)快，是一種優(yōu)秀的半主動控制裝置[11]。因此，趙軍等[12-14]提出了將MRD設(shè)置在自復(fù)位結(jié)構(gòu)中，在不影響結(jié)構(gòu)承載力和自復(fù)位能力的同時(shí)，利用MRD來增加結(jié)構(gòu)的耗能能力，實(shí)現(xiàn)低殘余變形和高耗能能力的目標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，研究了MRD以及外置MRD高強(qiáng)筋材混凝土剪力墻和柱的力學(xué)性能。為了深入開展MRD對剪力墻抗震性能影響規(guī)律的研究，本文采用ABAQUS軟件建立外置MRD高強(qiáng)筋材混凝土剪力墻的有限元模型，對模型的滯回性能和破壞形態(tài)
建筑結(jié)構(gòu) 2021年12期2021-08-05
- 磁流變液阻尼器溫度補(bǔ)償控制研究
加，阻尼器輸出阻尼力從而增加，磁場的變化可以在毫秒級別改變阻尼力的特性。本文建立的模型可以用于磁流變液阻尼器模型和期望控制力實(shí)時(shí)估計(jì)磁流變液阻尼器控制電流的方法[14]達(dá)到溫度補(bǔ)償?shù)男Ч?。線性差分方法[15]來計(jì)算實(shí)時(shí)控制電流。2 磁流變液阻尼器溫度特性試驗(yàn)對磁流變液阻尼器使用硅膠加熱墊來控制其溫度，使用w+b力學(xué)性能試驗(yàn)機(jī)試驗(yàn)，電流源產(chǎn)生控制電流進(jìn)行20℃、40℃、60℃、80℃、100℃、120℃情況下施加0A、0.2A、0.4A、0.6A、0.8A、
電子技術(shù)與軟件工程 2021年10期2021-07-05
- 車輛懸架液壓減振器的溫度控制研究*
［2］。減振器阻尼力是由內(nèi)部閥系結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，包括常通節(jié)流孔面積、節(jié)流閥片厚度、復(fù)原閥片預(yù)變形量和最大限位間隙［3］。在外部激勵下，減振器通過閥系小孔、間隙節(jié)流產(chǎn)生阻尼力，將系統(tǒng)振動的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為熱能，通過對流、輻射等方式耗散，以減輕影響和衰減振動的目的［2］。在減振器的連續(xù)運(yùn)行過程中，由于不斷做功導(dǎo)致溫度變化對減振器的性能有各種影響。因減振油黏度變化，阻尼力隨溫度升高而減小，導(dǎo)致溫衰，使車輛行駛舒適性差［4］。此外，因橡膠有極限溫度，當(dāng)減振器溫度上升并
機(jī)電工程技術(shù) 2021年5期2021-06-24
- 四模塊單車型低地板防折彎系統(tǒng)橫向減振性能研究
為系統(tǒng)提供減振阻尼力，阻尼力大小隨速度變化而變化；限壓閥用于限制系統(tǒng)最大阻尼作用力，防止液壓系統(tǒng)產(chǎn)生過高的內(nèi)部壓力。為研究緩沖閥塊中節(jié)流閥對系統(tǒng)橫向減振性能的影響，將節(jié)流閥孔徑分別設(shè)置成0.5mm、0.6mm，1.0mm、1.6mm ，其他參數(shù)設(shè)置相同，通過計(jì)算并繪制不同孔徑下阻尼力與速度的關(guān)系曲線。如圖4所示，孔徑為0.5mm時(shí)達(dá)到最大阻尼力所對應(yīng)的響應(yīng)速度最小，且阻尼力峰值最大；孔徑為1.6mm時(shí)達(dá)到最大阻尼力所對應(yīng)的響應(yīng)速度最大，阻尼力峰值最小。因此
新型工業(yè)化 2021年1期2021-03-09
- 基于NARX神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的磁流變阻尼器模型研究*
，給力學(xué)模型對阻尼力學(xué)行為的精確描述帶來了一定的挑戰(zhàn)。隨著阻尼器件對控制精度的要求越來越高，因此，建立精確的磁流變阻尼器力學(xué)模型是實(shí)現(xiàn)對磁流變阻尼器高精度控制的前提和基礎(chǔ)，也使得磁流變阻尼模型的建模一直是國內(nèi)外學(xué)者關(guān)注與研究的熱點(diǎn)問題。Occhiuzzi A等[4]利用Bingham模型擬合最大阻尼力為50 kN的磁流變阻尼器，經(jīng)過比較后發(fā)現(xiàn)Bingham模型對高電流水平下的阻尼力-位移曲線擬合效果較差，周強(qiáng)等[5]提出改進(jìn)的Bingham模型，改進(jìn)的方式
組合機(jī)床與自動化加工技術(shù) 2021年2期2021-03-01
- 裝甲車輛油氣彈簧減振閥阻尼特性研究
油氣彈簧中產(chǎn)生阻尼力的主要元件，對裝甲車輛的減振性能具有重要影響。近年來，國內(nèi)外學(xué)者針對減振閥進(jìn)行了大量的研究。2010年，劉建勇和賀李平等[2-4]采用有限元仿真和理論相結(jié)合的方法分析了閥片變形對阻尼特性的影響；2013年，José R Valdés等[5]通過計(jì)算流體動力學(xué)仿真和試驗(yàn)測試，分析了通過閥系的流量特征和球閥的受力情況；2013—2015年，馬天飛等[6-8]用abqus和AMESim聯(lián)合仿真對彈簧閥片減振閥進(jìn)行分析，并用Iight對減振閥中
兵器裝備工程學(xué)報(bào) 2021年1期2021-02-23
- 黏滯阻尼墻阻尼力的理論分析及數(shù)值模擬研究
墻能產(chǎn)生的黏滯阻尼力進(jìn)行理論分析，定量研究黏滯阻尼力并推導(dǎo)出計(jì)算公式，再對阻尼墻模型的黏滯阻尼力進(jìn)行ANSYS Fluent 數(shù)值模擬，得到其滯回曲線特性和阻尼力等相關(guān)信息。通過對現(xiàn)有縮尺黏滯阻尼墻試驗(yàn)?zāi)Ｐ瓦\(yùn)用這兩種方法分別求解得到不同工況下對應(yīng)的黏滯阻尼力值，再與試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行比較來驗(yàn)證兩種分析方法的準(zhǔn)確性?，F(xiàn)有黏滯阻尼墻縮尺模型試樣尺寸和試驗(yàn)結(jié)果、數(shù)據(jù)等參考?xì)W謹(jǐn)?shù)摹娥枘釅Y(jié)構(gòu)的減振理論分析和試驗(yàn)研究》第3 章相關(guān)內(nèi)容［4］和周穎的《黏滯阻尼墻力學(xué)模型
結(jié)構(gòu)工程師 2020年6期2021-01-25
- 孔隙式隔振系統(tǒng)非線性阻尼特性*
阻尼系數(shù)和等效阻尼力替代液壓阻尼器實(shí)際產(chǎn)生的阻尼力，但需要利用試驗(yàn)數(shù)據(jù)確定等效阻尼公式中的參數(shù)[4].孫靖雅等設(shè)計(jì)并制作了一種非牛頓流體粘滯阻尼器樣機(jī)，從流體力學(xué)角度分析阻尼力機(jī)理，建立了改進(jìn)冪律模型，并通過擬合試驗(yàn)數(shù)據(jù)獲得待定參數(shù)[5].王琳等利用AMESim軟件基于孔口流動原理建立了船用液壓阻尼器的數(shù)學(xué)模型，將通過仿真得到的液壓阻尼器速度響應(yīng)曲線與試驗(yàn)測得的速度響應(yīng)曲線進(jìn)行對比，證明了優(yōu)化設(shè)計(jì)結(jié)果的有效性[6].目前粘滯阻尼器的研究多集中于阻尼器減震性
沈陽工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年6期2020-12-29
- 基于DOE及RSM的單線圈磁流變阻尼器優(yōu)化設(shè)計(jì)及動力性能分析
可實(shí)時(shí)控制輸出阻尼力. 它具有輸出阻尼力大、可調(diào)范圍寬、適應(yīng)性強(qiáng)、響應(yīng)速度快及能量損耗低等特點(diǎn)[6]. 近年來國內(nèi)外學(xué)者在磁流變阻尼器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面做了系列研究[7-10]. 針對阻尼器液流通道，先后設(shè)計(jì)了內(nèi)通道、外通道以及蛇形通道等結(jié)構(gòu)；針對勵磁線圈，先后設(shè)計(jì)了單線圈、雙線圈以及多級線圈；另外，研究學(xué)者在功能集成化方向也有了進(jìn)一步研究，研發(fā)了自感應(yīng)式及自供電式磁流變阻尼器等.為進(jìn)一步提高磁流變阻尼器的動力性能，國內(nèi)外研究學(xué)者在阻尼器結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)方面也作了
北京理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年11期2020-12-15
- 擠壓剪切混合模式磁流變懸置特性分析*
的磁感應(yīng)強(qiáng)度及阻尼力進(jìn)行分析，經(jīng)過驗(yàn)證，該模式提高了懸置的隔振性能。1 力學(xué)模型的建立磁流變液的工作模式可分為流動模式、剪切模式和擠壓模式。流動模式是在2 個(gè)固定不動的極板間充滿磁流變液體，阻尼力具有良好的可控性，但是在低頻段不能提供較大的阻尼力，如文獻(xiàn)[2]采用環(huán)形流和徑向流的磁流變閥結(jié)構(gòu)來產(chǎn)生高阻尼力。擠壓模式的磁流變液受極板的擠壓向四周流動，外加磁場經(jīng)過極板垂直作用于兩極板之間的磁流變液，極板運(yùn)動方向與外加磁場方向平行，其在低頻段能提供較大的阻尼力但
汽車工程師 2020年11期2020-12-03
- 基于自適應(yīng)擴(kuò)展卡爾曼濾波的消能減震結(jié)構(gòu)及附加阻尼力識別
阻尼器對結(jié)構(gòu)的阻尼力難以準(zhǔn)確計(jì)算，而且在實(shí)際情況下阻尼器提供的阻尼力往往難以準(zhǔn)確測量.這就需要研究一種適用于消能減震結(jié)構(gòu)阻尼器特性的識別方法，以對其模型參數(shù)或作用于主體結(jié)構(gòu)的附加阻尼力進(jìn)行識別[6-7].卡爾曼濾波方法（KF）[8]是用于系統(tǒng)識別的一種有效算法，最早由Kalman 提出，該方法可在部分觀測結(jié)構(gòu)響應(yīng)的情況下對結(jié)構(gòu)狀態(tài)進(jìn)行有效識別.近年來有學(xué)者對其進(jìn)行改進(jìn)，提出了結(jié)構(gòu)參數(shù)和結(jié)構(gòu)狀態(tài)同時(shí)識別的擴(kuò)展卡爾曼濾波算法（EKF）[9-11]，此外還有用于
- 一種描述減振器滯回特性的Bouc-Wen改進(jìn)模型
為磁流變減振器阻尼力特性呈強(qiáng)烈非線性并帶有滯回環(huán), 用數(shù)學(xué)模型精確簡潔地描述其特性是比較困難的. 現(xiàn)在常用的減振器數(shù)學(xué)模型有Bouc-Wen模型[8-9]、Bingham模型[10-12]、多項(xiàng)式模型[13-14]等. Bouc-Wen模型能夠很好地反映MRD的動態(tài)性能，同時(shí)能較好地反映低速時(shí)的滯回情況，且模擬出的滯回曲線較為平滑. 因此論文采用此模型來展開研究.Bouc-Wen模型是1997年由Bouc和Wen提出的，是應(yīng)用比較廣泛的一種模型，受到國內(nèi)外
工程科學(xué)學(xué)報(bào) 2020年10期2020-11-03
- 新型雙線圈磁流變液減擺器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與實(shí)驗(yàn)
可以提供一定的阻尼力；(4) 在滿足起落架的基本要求的前提下，重量最輕。本研究設(shè)計(jì)的新型雙線圈磁流變液減擺器結(jié)構(gòu)原理圖，如圖2所示。1.缸筒 2.導(dǎo)磁半環(huán) 3.內(nèi)筒 4.隔磁環(huán) 5.勵磁線圈 6.端蓋圖2 新型雙線圈磁流變液減擺器結(jié)構(gòu)原理圖減擺器結(jié)構(gòu)主要有缸筒、端蓋、活塞桿、內(nèi)筒以及導(dǎo)磁半環(huán)、隔磁半環(huán)等部分組成，缸筒與隔磁環(huán)為非導(dǎo)磁性材料，其余均為導(dǎo)磁性材料。其中，端蓋又同時(shí)作為鐵芯，用來纏繞勵磁線圈，將鐵芯與端蓋做為一體，既方便纏線圈，又可以有效減輕減擺
液壓與氣動 2020年8期2020-08-26
- 磁流變阻尼器擬靜力力學(xué)特性及力學(xué)模型
簡單、出力大、阻尼力連續(xù)可調(diào)且控制效果好的優(yōu)點(diǎn)，在土木工程減振防災(zāi)方面展現(xiàn)出了良好的應(yīng)用前景，已成為目前結(jié)構(gòu)振動控制的重要裝置[1-7]。近年來，學(xué)者們對MRD做了大量研究，梅真等[8]對MRD進(jìn)行了動力學(xué)試驗(yàn)，建立了雙曲正切滯回模型和BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)正向、逆向力學(xué)模型，并對這兩種模型進(jìn)行驗(yàn)證；杜成斌等[9]對MRD在低頻下力學(xué)性能進(jìn)行研究，并對非線性滯回雙粘性模型進(jìn)行了修正；張香成等[10]基于米氏方程提出了米氏模型，并通過試驗(yàn)加以驗(yàn)證。對設(shè)置MRD的結(jié)構(gòu)(
土木與環(huán)境工程學(xué)報(bào) 2020年3期2020-06-15
- 金屬橡膠材料遲滯特性力學(xué)模型研究
，由非線性黏性阻尼力和干摩擦阻尼力構(gòu)造而成。有記憶恢復(fù)模型較之雙折線模型在描述高階非線性材料遲滯特性方面獲得較大進(jìn)步，可用于分析黏性恢復(fù)力和干摩擦恢復(fù)力所占比例及變化規(guī)律[3-4]。有記憶型恢復(fù)力模型將恢復(fù)力分解為無記憶彈性力部分和有記憶阻尼力部分，考慮了變形對恢復(fù)力的影響，彌補(bǔ)了雙線性的不足。但因其干摩擦恢復(fù)力部分采用微分形式表達(dá)，導(dǎo)致該模型表達(dá)式復(fù)雜，求解困難。針對此問題本文旨在充分考慮干摩擦恢復(fù)力非線性的基礎(chǔ)上，利用微元結(jié)構(gòu)理論進(jìn)一步優(yōu)化有記憶型恢復(fù)
噪聲與振動控制 2019年6期2019-12-27
- 避險(xiǎn)車道新型阻尼系統(tǒng)研究
穩(wěn)定輸出需要的阻尼力，減少避險(xiǎn)車道設(shè)置長度，但其存在的最大問題是當(dāng)車輛碰撞網(wǎng)索瞬間攪拌式阻尼器阻尼力輸出峰值過大，易對駕乘人員的身體產(chǎn)生瞬間沖擊傷害[7].盤式制動網(wǎng)索系統(tǒng)是在攪拌式阻尼系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行的改進(jìn)系統(tǒng)，其目的在于減低攪拌式阻尼系統(tǒng)的輸出阻尼力的峰值.工作原理是：當(dāng)車輛接觸攔截網(wǎng)時(shí)，傳力主索受拉，帶動纏繩滾筒轉(zhuǎn)動，纏繩滾筒同時(shí)通過傳力軸帶動制動盤和減速機(jī)輸入軸，由減速機(jī)輸出軸帶動制動凸輪轉(zhuǎn)動，制動凸輪頂壓在制動器的操縱桿上，制動凸輪在轉(zhuǎn)動過程中逐
- 受迫振動中作用力做功的特征分析
不同參數(shù)坐標(biāo)下阻尼力以及策動力和回復(fù)力3個(gè)力所做的功，并通過分析阻尼力的功與速度共振的相互關(guān)系，更深入了解受迫振動中的共振現(xiàn)象.2 受迫振動中功的表達(dá)式設(shè)質(zhì)量為m，勁度系數(shù)為κ，阻尼系數(shù)為γ的振子系統(tǒng)，在回復(fù)力-κx，阻尼力-γv和策動力F0cos(ωt)3個(gè)力作用下做受迫運(yùn)動，其動力學(xué)方程為(1)系統(tǒng)達(dá)到穩(wěn)態(tài)后，其運(yùn)動學(xué)方程可表示為x=Acos(ωt+φ0)(2)其中A為振幅，φ0為位移的初相，它們分別為[1,2](3)(4)(5)(6)(7)3 受迫振
物理通報(bào) 2019年11期2019-11-07
- 剪切增稠液阻尼器抗沖特性研究
阻尼器提供輸出阻尼力。通過控制阻尼器結(jié)構(gòu)尺寸或者使用不同特性的剪切增稠液可以提供不同的輸出阻尼力。阻尼器缸筒長度為200 mm，內(nèi)徑為85 mm，活塞桿直徑為16 mm，活塞直徑為75 mm，厚度為20 mm，即阻尼器環(huán)形間隙為5 mm。圖1 剪切增稠液阻尼器結(jié)構(gòu)圖式中：η為剪切增稠液黏度（Pa×s），k1、k2黏度系數(shù)（Pa×sα+1），γ˙為剪切速率（1/s），α1、α2為速度指數(shù)，γ˙c為臨界剪切速率（1/s）。即表征剪切增稠液流變特性的有4個(gè)特征參
噪聲與振動控制 2019年4期2019-08-27
- 基于改進(jìn)雙Sigmoid模型的磁流變減振器力學(xué)建模研究
設(shè)計(jì)靈活性好、阻尼力大、可靠性好、能耗低且成本低等優(yōu)點(diǎn)，廣泛應(yīng)用于建筑、橋梁、汽車及列車等工程領(lǐng)域[1-3]。為了實(shí)現(xiàn)對MRD的有效控制，需要建立其力學(xué)模型。由于黏滯阻尼力的存在，MRD的力學(xué)特性曲線存在一定的滯回特性，給建模帶來困難[4]。國內(nèi)外學(xué)者對MRD力學(xué)模型的建立展開了廣泛研究，由于MRD的變阻尼過程涵蓋了電、液、磁、固等多方面領(lǐng)域的內(nèi)容，且其力學(xué)模型存在非線性特性，應(yīng)用流變學(xué)理論推導(dǎo)其力學(xué)模型非常困難，因此，通常在建模時(shí)基于試驗(yàn)數(shù)據(jù)來展開。目前
振動與沖擊 2019年15期2019-08-19
- 基于磁流變減擺器的修正Bouc-Wen模型參數(shù)辨識*
即可產(chǎn)生相應(yīng)的阻尼力來控制擺振。雖然磁流變減擺器有這樣的優(yōu)點(diǎn)，但在實(shí)際應(yīng)用中，建立準(zhǔn)確的阻尼力數(shù)學(xué)計(jì)算模型是其中的一個(gè)難點(diǎn)。磁流變液在低速下有很強(qiáng)的動力學(xué)滯回特性，建立的模型能否準(zhǔn)確地體現(xiàn)這一特性，成為評價(jià)該模型優(yōu)劣的指標(biāo)之一。磁流變減擺器的參數(shù)化模型，參數(shù)個(gè)數(shù)固定，各參數(shù)都有相應(yīng)的物理意義，諸多學(xué)者[2-13]都對此做過研究。其中Bingham模型[8]及非線性雙粘性模型形式簡單，但無法準(zhǔn)確地體現(xiàn)磁流變減擺器在低速時(shí)的動力學(xué)滯回特性，而修正Bouc-We
組合機(jī)床與自動化加工技術(shù) 2019年5期2019-05-24
- 磁流變阻尼器輸出阻尼力靈敏度分析*
、響應(yīng)速度快、阻尼力控制范圍較大，能夠適應(yīng)寬頻振動信號的控制，且不需要過多的外部能源接入，具有更好的控制效果，并逐步得到廣泛應(yīng)用[5]。雖然國內(nèi)外學(xué)者對磁流變阻尼器原理，流變特性的研究和開發(fā)磁流變液新的應(yīng)用等方面取得了豐碩的成果，但其輸出阻尼力變化對每一個(gè)的設(shè)計(jì)參數(shù)變化敏感程度的研究還較少。影響磁流變液輸出阻尼力的參數(shù)很多，其中包括阻尼器控制電流、活塞運(yùn)動速度、勵磁線圈的匝數(shù)、活塞的有效長度等因素，依據(jù)實(shí)際工況條件，定性地分析每個(gè)參數(shù)對磁流變阻尼器輸出阻尼
機(jī)電工程 2018年11期2018-11-27
- 溫度效應(yīng)下磁流變阻尼器動力學(xué)仿真建模與試驗(yàn)
M)磁路分析的阻尼力預(yù)測方法，文獻(xiàn)[5-7]利用FEM仿真結(jié)果優(yōu)化MR阻尼器力學(xué)性能，文獻(xiàn)[8-9]研究對比新的阻尼力仿真方法，文獻(xiàn)[10-12]用數(shù)學(xué)模型研究了輸出阻尼力及其滯后現(xiàn)象。相關(guān)研究大多集中在靜態(tài)磁場分布下阻尼力對磁場的響應(yīng)關(guān)系，而忽略MR阻尼器的動態(tài)粘滯特征，溫度對粘滯阻尼力影響的變化規(guī)律缺乏深入研究。實(shí)際應(yīng)用發(fā)現(xiàn)，溫度效應(yīng)對磁流變阻尼器的動力學(xué)性能影響不可忽視。文獻(xiàn)[13-14]對MR阻尼器瞬態(tài)溫度場及溫升建模等進(jìn)行理論與試驗(yàn)研究，但并未考
農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報(bào) 2018年9期2018-09-17
- 徑向流磁流變閥控缸系統(tǒng)動力性能研究
強(qiáng)度，獲得可控阻尼力。該磁流變阻尼器結(jié)構(gòu)緊湊，但所能達(dá)到的輸出阻尼力較小。為獲得更大的阻尼力和可調(diào)范圍，一般采用增加勵磁線圈或延長有效阻尼間隙的方法，容易導(dǎo)致阻尼器體積增大，且維修拆卸困難?；诖?，設(shè)計(jì)的徑向流磁流變閥控缸系統(tǒng)如圖1所示，主要由徑向流磁流變閥、單出桿液壓缸和蓄能器通過液壓管組合而成。旁通磁流變閥的結(jié)構(gòu)有效解決了傳統(tǒng)磁流變阻尼器為達(dá)到較大輸出阻尼力導(dǎo)致外形尺寸偏大的問題；同時(shí)旁通式結(jié)構(gòu)靈活性大，可通過更換不同結(jié)構(gòu)的磁流變閥達(dá)到不同的動力性能。
農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報(bào) 2018年6期2018-07-05
- 磁流變減振器力學(xué)模型校驗(yàn)及天棚ON-OFF控制
效應(yīng)的特性改變阻尼力，實(shí)現(xiàn)變阻尼[5]。MRD響應(yīng)迅速(通常為毫秒級)、體積小、能耗低，在控制失效時(shí)黏滯阻尼可充當(dāng)被動阻尼起到減振作用，具備“失效-安全”特性，具有良好的發(fā)展前景[6-8]。然而，對MRD實(shí)現(xiàn)控制需要建立相應(yīng)的力學(xué)模型，常用的MRD力學(xué)模型有Bingham模型、Bouc-wen模型及多項(xiàng)式模型等。其中：Bingham模型表達(dá)式簡單、意義明確，但模型精度稍差，難以描述MRD阻尼力-速度的滯回特性；Bouc-wen模型可準(zhǔn)確表示MRD阻尼力-速
裝甲兵工程學(xué)院學(xué)報(bào) 2018年1期2018-06-19
- 磁流變阻尼器修正的Dahl模型的建立及仿真驗(yàn)證
回特性。輸出的阻尼力的表達(dá)式如下：(1)(2)C0=C0s+C0dI.(3)Fd=Fds+FddI.(4)其中：C0s、C0d為C0和I的線性關(guān)系系數(shù)；Fds、Fdd為Fd和I的線性關(guān)系系數(shù)。圖1 修正的Dahl模型2 磁流變阻尼器力學(xué)試驗(yàn)本次力學(xué)性能試驗(yàn)的測試對象為美國洛德公司的RD-8041-1型MR阻尼器，試驗(yàn)所采用的儀器為杭州億恒科技生產(chǎn)的阻尼器振動試驗(yàn)系統(tǒng)。此次試驗(yàn)中，加載方式為正弦波激勵，加載的電流分別是0 A、0.3 A、0.6 A和0.9
機(jī)械工程與自動化 2018年1期2018-04-02
- 雙調(diào)節(jié)擠壓式磁流變減振器特性研究
剪切屈服強(qiáng)度對阻尼力的影響。對該減振器的示功特性和連桿長度比對阻尼力的調(diào)節(jié)作用進(jìn)行了分析，最后進(jìn)行了臺架實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)得到該減振器不同電流下的示功圖，和理論分析的結(jié)果基本一致，說明該阻尼力表達(dá)式正確，滾珠絲杠結(jié)構(gòu)可以增大擠壓式減振器位移和阻尼力的調(diào)節(jié)范圍，使之適用于車輛，并使其具備機(jī)械電磁雙調(diào)節(jié)模式。擠壓式；滾珠絲杠；磁流變減振器；機(jī)械電磁調(diào)節(jié)；阻尼力引 言磁流變減振器(magnetoreological damper, 簡稱MRD)是應(yīng)用了磁流變液(magn
振動、測試與診斷 2017年5期2017-11-07
- 淺水調(diào)諧液體阻尼器阻尼力的模擬研究*
調(diào)諧液體阻尼器阻尼力的模擬研究*董 勝， 陳 更(中國海洋大學(xué)工程學(xué)院, 山東 青島 266100)調(diào)諧液體阻尼器(TLD)是有效的結(jié)構(gòu)減振裝置。TLD在激勵作用下內(nèi)部液體運(yùn)動屬于晃蕩問題。本文建立了求解二維不可壓縮Navier-Stokes方程的數(shù)值模型。數(shù)值模型采用對時(shí)間積分的分步方法求解壓力項(xiàng)，THINC格式捕捉自由面。利用晃蕩試驗(yàn)數(shù)據(jù)驗(yàn)證了模型計(jì)算結(jié)果的正確性。模擬了不同深度的淺水TLD在不同頻率激勵作用下內(nèi)部液體的運(yùn)動，計(jì)算了TLD晃蕩產(chǎn)生的阻尼
- 多圓孔磁流變阻尼器準(zhǔn)靜力分析
m模型，推導(dǎo)了阻尼力計(jì)算方程。磁流變液通過多孔隙時(shí)壓力梯度與磁流變液的黏度、屈服強(qiáng)度、孔隙閥孔徑與孔數(shù)的關(guān)系為四次代數(shù)方程，應(yīng)用代數(shù)方程理論得到了壓力梯度的理論解。由于理論解過于復(fù)雜，采用了一種近似解計(jì)算磁流變液的壓力梯度，該近似解與理論解誤差很小。磁流變阻尼器；阻尼力；Bingham模型；多圓孔0 引言圖1 MRFD結(jié)構(gòu)圖磁流變阻尼器(MRFD)是一種磁流變液(MRF)應(yīng)用裝置，該裝置利用MRF的可控特性實(shí)現(xiàn)阻尼力調(diào)節(jié)，配合各種控制策略，能明顯降低振動指
- 基于閥系的減振器試驗(yàn)數(shù)據(jù)調(diào)用方法研究
式液阻減振器的阻尼力受多個(gè)參數(shù)的影響，特別是不同的閥片組合將導(dǎo)致減振器阻尼力發(fā)生不同程度的變化，因此，要想獲得要求的阻尼力值，整個(gè)調(diào)試過程工作量較大。為了減少調(diào)試工作量，采用基于Excel軟件的VBA程序?qū)Σ捎貌煌y系的減振器阻力試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲，并實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的快速調(diào)用，借助于所開發(fā)的可操作的人機(jī)界面，以利于同型號減振器采用不同閥系的調(diào)試、數(shù)學(xué)模型驗(yàn)證及閥系設(shè)計(jì)開發(fā)。閥系組合；減振器；外特性試驗(yàn)數(shù)據(jù)；VBA數(shù)據(jù)調(diào)用減振器是汽車懸架系統(tǒng)的主要阻尼元件，其性
浙江科技學(xué)院學(xué)報(bào) 2016年5期2016-12-12
- 尾空泡對水下航行體流體阻尼力影響數(shù)值計(jì)算分析*
水下航行體流體阻尼力影響數(shù)值計(jì)算分析*尤天慶，王占瑩，權(quán)曉波，鮑文春，肖魯，程少華(北京宇航系統(tǒng)工程研究所， 北京100076)針對航行體尾空泡對流體阻尼力影響的問題，結(jié)合動坐標(biāo)系技術(shù)和空泡多相流數(shù)值模擬方法，通過求解雷諾平均的納維-斯托克斯方程組，進(jìn)行阻尼力計(jì)算研究。試驗(yàn)數(shù)據(jù)對比結(jié)果表明，該方法具有較好的精度。數(shù)值計(jì)算研究表明，尾空泡會削弱航行體尾部壓力的不對稱性，使航行體尾部流體阻尼力減小。當(dāng)尾空泡增加到一定尺寸時(shí)，流體阻尼力減小的幅度逐漸趨緩，同時(shí)尾
國防科技大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年4期2016-10-10
- 磁流變減振器的建模與半主動懸架振動控制的研究*
模方法相結(jié)合的阻尼力模型。該模型用自適應(yīng)神經(jīng)模糊推理系統(tǒng)模擬阻尼力的滯回特性，數(shù)值擬合阻尼力隨電壓和速度而變化的關(guān)系。驗(yàn)證結(jié)果表明，該模型能很好地逼近試驗(yàn)結(jié)果并反映其滯回特性。在此基礎(chǔ)上，推導(dǎo)了在理想控制力下所建阻尼力模型的控制電壓計(jì)算方法，并將該方法應(yīng)用于汽車的磁流變半主動懸架控制的仿真。結(jié)果顯示磁流變半主動懸架能較好地提高車輛的平順性，提出的控制電壓計(jì)算方法可行有效。磁流變減振器；建模；半主動懸架；振動控制前言磁流變減振器(MRD)是基于磁流變液在磁場
汽車工程 2016年6期2016-04-17
- ＊次級粘合薄磁的直線平板電磁阻尼器研究
料的情況下提高阻尼力，提出了一種在次級粘合一塊薄磁的方案。以一個(gè)典型的直線平板電磁阻尼器為例，利用有限元分析軟件，對其氣隙磁場、阻尼力以及軛板外環(huán)境磁場進(jìn)行了仿真分析。仿真結(jié)果表明，次級粘合薄磁后，其x方向（次級運(yùn)動方向）的阻尼力顯著提高，z方向的平均阻尼力不足x方向的1%。鐵磁材料軛板減小了初級永磁體外側(cè)磁阻，降低了阻尼器外部漏磁。同時(shí)，鐵磁軛板在初級磁場中被磁化，增加了阻尼器邊緣磁感應(yīng)強(qiáng)度，同樣有利于提高次級在此處的阻尼力。關(guān)鍵詞：電磁阻尼器；有限元分
太原理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2015年3期2015-12-17
- 擠壓式磁流變減振器力學(xué)模型研究
式磁流變減振器阻尼力最大值不夠的缺陷，建立了擠壓式磁流變減振器的數(shù)學(xué)模型，得出了擠壓式磁流變減振器的阻尼力表達(dá)式，并定義了等效阻尼系數(shù)和可調(diào)倍數(shù).根據(jù)理論推導(dǎo)的表達(dá)式，分析了磁流變液在平行圓盤間的流動特性以及影響阻尼力的因素.分析結(jié)果從理論上證明擠壓式磁流變減振器是小位移大阻尼減振器，位移3mm情況下，最大阻尼力和可調(diào)倍數(shù)分別可達(dá)5000N和9.7947.減振器；擠壓流動；阻尼力；等效阻尼系數(shù)；可調(diào)倍數(shù)按照磁流變液的工作模式，磁流變減振器可分為剪切式、閥式
中國工程機(jī)械學(xué)報(bào) 2015年6期2015-09-05
- 基于NSGA-II算法的磁流變懸置磁路多目標(biāo)優(yōu)化*
體積最小、輸出阻尼力最大為優(yōu)化目標(biāo)，基于ANSYS參數(shù)化設(shè)計(jì)語言(APDL)建立了磁流變懸置磁路結(jié)構(gòu)的多目標(biāo)優(yōu)化模型，采用帶精英策略的快速非支配排序遺傳算法(NSGA-II)進(jìn)行優(yōu)化，獲得了磁路結(jié)構(gòu)的Pareto最優(yōu)解，并采用模糊集合理論對Pareto最優(yōu)解進(jìn)行選優(yōu)。根據(jù)優(yōu)化前后的磁路結(jié)構(gòu)尺寸加工了兩個(gè)磁流變懸置，并對懸置動態(tài)性能進(jìn)行試驗(yàn)。結(jié)果表明：所提出的磁流變懸置磁路多目標(biāo)優(yōu)化方法是正確有效的，能夠獲得更加緊湊的磁流變懸置磁路結(jié)構(gòu)，并提高懸置的輸出阻尼
汽車工程 2015年5期2015-04-12
- 集成相對位移自傳感磁流變阻尼器性能優(yōu)化
傳感功能與可控阻尼力功能的集成，但為實(shí)現(xiàn)在MR阻尼器中集成相對位移傳感器(IRDS)，IRDSMRD阻尼力性能會受影響[3-4]，隨用于IRDSMRD的勵磁電流增加，即隨IRDSMRD的阻尼力增加，IRDS傳感器輸出信號逐漸表現(xiàn)出非線性特性。對IRDSMRD性能優(yōu)化，需對MR阻尼器性能及IRDS性能優(yōu)化。即IRDSMRD阻尼力與IRDS傳感性能應(yīng)協(xié)調(diào)優(yōu)化。MR阻尼器性能優(yōu)化主要對MR阻尼器幾何尺寸優(yōu)化。Rosenfeld等[5]對體積一定的MR阻尼器進(jìn)行結(jié)
振動與沖擊 2014年10期2014-09-06
- 磁流變阻尼器的改進(jìn)多項(xiàng)式模型及驗(yàn)證
以其結(jié)構(gòu)簡單，阻尼力連續(xù)可調(diào)，響應(yīng)快，出力大，可靠性高且能耗低等優(yōu)良性能，成為新一代高效的半主動控制的實(shí)現(xiàn)載體，廣泛應(yīng)用車輛(含汽車、高速列車)、衛(wèi)星隔振平臺、大型斜拉橋等的半主動振動控制[1-4]。為了設(shè)計(jì)控制策略和評價(jià)MRD在振動控制中應(yīng)用的可行性，需要建立MRD的力學(xué)模型。由于MRD存在著一種特殊的力學(xué)性能-滯回特性，使其力學(xué)模型十分復(fù)雜，給建立精確的阻尼力模型和參數(shù)識別帶來困難。應(yīng)用流變學(xué)理論分析流變后的MRD的力學(xué)特性非常復(fù)雜和困難，因此，通常采
振動與沖擊 2014年7期2014-09-05
- 汽車單筒充氣磁流變減振器特性的試驗(yàn)研究＊
減振器的結(jié)構(gòu)和阻尼力模型，通過試驗(yàn)研究了汽車單筒充氣磁流變減振器阻尼力特性、磁流變液特性、磁路特性以及溫度特性，為磁流變減振器的設(shè)計(jì)提供了依據(jù)。2 單筒充氣磁流變減振器結(jié)構(gòu)與阻尼力模型圖1為基于流動模式的單筒充氣磁流變減振器，活塞由工字形鐵心與導(dǎo)磁套筒通過焊接相連，并形成環(huán)形阻尼通道，漆包線繞制在鐵心上并通過注塑保護(hù)表面，電源線通過空心活塞桿引出。輸入0～2 A電流將在環(huán)形阻尼通道磁極處產(chǎn)生不同的磁場，改變流經(jīng)通道的磁流變液粘度，實(shí)現(xiàn)阻尼力控制。壓縮行程時(shí)
汽車技術(shù) 2013年3期2013-09-04
- 差動自感式磁流變阻尼器力學(xué)性能分析
阻尼器產(chǎn)生可控阻尼力[1－2]。隨著對MRD研究的深入，其大阻尼力、高可調(diào)范圍、動態(tài)連續(xù)可調(diào)的優(yōu)勢被進(jìn)一步挖掘。但在實(shí)際半主動控制系統(tǒng)應(yīng)用中，MRD 往往需要與位移傳感器結(jié)合才能充分發(fā)揮其優(yōu)勢作用，因而需要在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)考慮配套位移傳感器的安裝與維護(hù)，這樣不但提高了安裝空間和維護(hù)成本，也在一定程度上限制了磁流變阻尼器的工業(yè)應(yīng)用[3]?；诖?，美國MTS 公司于1999年運(yùn)用磁致伸縮原理成功開發(fā)出一種具備速度自傳感功能的MR 阻尼器[4]。重慶大學(xué)的王代華提出
機(jī)床與液壓 2013年9期2013-03-20
- 半主動式減振技術(shù)在國內(nèi)商用車領(lǐng)域的研究與應(yīng)用
節(jié)復(fù)原行程上的阻尼力，來實(shí)現(xiàn)整車在遇到顛簸路面以及經(jīng)過坑洼路面時(shí)減少從路面?zhèn)鬟f到整車底盤以及客車車廂的振動。其外部無需電氣控制器，根據(jù)整車接收到的從路面?zhèn)鬟f的變動頻率，為底盤提供可變的阻尼力調(diào)節(jié)舒適性與操控性。從圖2中可以了解到FSD減振器的結(jié)構(gòu)。其中 活塞閥體是減振器在復(fù)原方向上制造阻尼力的關(guān)鍵部件，油通過回路1壓縮活塞閥片產(chǎn)生阻尼力，衰減來自車輛的振動和顛簸?？譈是FSD閥體中的重要特征，孔徑0.025 mm，工作中類似于液壓放大器，放大的阻尼力依附于
汽車零部件 2012年6期2012-08-29
- 基于磁流變阻尼器的觸覺反饋系統(tǒng)
變阻尼器的輸出阻尼力計(jì)算公式。Simulink仿真結(jié)果表明:磁流變阻尼器的位移、速度與阻尼力的關(guān)系符合 Bingham模型,體現(xiàn)較好的動態(tài)性;當(dāng)電流控制器輸出電流為 0～1 A,速度為 10 mm/s時(shí),輸出阻尼力大小連續(xù)可調(diào),最大阻尼力為 19.6 N,最小為 2.435 4 N。理論和仿真結(jié)果吻合,驗(yàn)證了該觸覺反饋系統(tǒng)的可行性。觸覺反饋;磁流變阻尼器;Bingham模型;Simulink觸覺反饋是一種重要的感知模式,其技術(shù)已廣泛應(yīng)用在遙感操作機(jī)器人系統(tǒng)
黑龍江科技大學(xué)學(xué)報(bào) 2011年2期2011-12-23
- 磁流變阻尼器動態(tài)特性研究
流等各個(gè)因素對阻尼力的影響。結(jié)果表明，在低速區(qū)域阻尼器的阻尼力以不可控的粘滯阻尼力為主，阻尼力隨速度的變化明顯；在高速區(qū)域，阻尼力以磁流變液屈服引起的庫侖阻尼力為主，阻尼力隨速度的變化不大，而主要決定于控制電流，但是隨著電流的增大，出現(xiàn)飽和現(xiàn)象；振幅和頻率主要影響磁流變阻尼力的粘滯阻尼力，隨頻率和振幅的增加，速度的變化范圍也明顯增大，但是在相同的速度下，頻率和振幅對阻尼力的影響不明顯。為進(jìn)一步獲得磁流變阻尼器動態(tài)特性參數(shù)及研究艦船設(shè)備抗沖擊半主動控制方法提
中國艦船研究 2011年1期2011-03-06
- 多環(huán)槽式磁流變阻尼器建模與特性分析
度快、功耗低、阻尼力大且連續(xù)可調(diào)，是一種典型的可控流體阻尼器，適用于結(jié)構(gòu)振動控制、飛機(jī)起落架及車輛懸架系統(tǒng)等。通過對電流的控制可以很容易實(shí)現(xiàn)對磁場以及流變力學(xué)特性的控制，使得磁流變液阻尼器成為最佳的半主動控制元件，從而引起工業(yè)界和國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注。也使得磁流變液在最近幾年得到飛速發(fā)展，應(yīng)用于實(shí)際應(yīng)用的產(chǎn)品也不斷出現(xiàn)。本文對自行設(shè)計(jì)的多環(huán)槽式磁流變阻尼器進(jìn)行了理論分析和實(shí)驗(yàn)建模，利用振動實(shí)驗(yàn)臺完成阻尼力特性實(shí)驗(yàn)，并分析了各參數(shù)對阻尼器阻尼力的影響。為今后
裝備制造技術(shù) 2010年4期2010-06-28