隧底
- 巖溶地層運營期地下水上漲引起管片上浮規(guī)律研究
上漲、隧頂空洞和隧底填充不密實[14],如圖6所示。統(tǒng)計資料顯示,該時間段內(nèi)該地區(qū)平均降水量為219.2 mm,是常年同期的3.6倍,為1950年以來降水量最大的一年,強降水量導致地下水位大幅增加,同時隧道所處地勢南高北低,南部為山地,北部為平原,隧道所處地層存在巖隙和溶隙,地下水會順著巖隙自南向北流,而且山前存在黏土層,地下水會在隧道北端匯集,造成隧道北端地下水位進一步上漲。該區(qū)域為巖溶發(fā)育密集地段,存在較多溶洞和溶隙等,連通性好,如圖7所示,施工過程中
科學技術(shù)與工程 2023年20期2023-07-31
- 復雜巖溶地質(zhì)隧道設計與施工關(guān)鍵技術(shù)
.5 m。(3)隧底布設環(huán)向盲管，管徑不小于50 mm，縱向間距不大于5 m；同時采用無紡布進行包裹用以收集仰拱底部地下水，波紋管兩頭彎入邊墻側(cè)溝。(4)拱墻環(huán)向施工縫1.5 m范圍布設“凸”殼型排水板[1]，發(fā)揮“凸”殼型排水板的“面排水”功能。1.2 隧道內(nèi)排水系統(tǒng)首先在左右邊墻側(cè)溝槽壁與道床之間各縱向拉通增設尺寸為寬0.3 m×深0.2 m的道床側(cè)溝。然后在道床側(cè)溝與中心溝之間增設橫向排水溝，溝頂板低于道床板0.15 m，排水坡度2%。橫向排水溝寬0
國防交通工程與技術(shù) 2023年1期2023-01-31
- 重載雙線鐵路隧道基底構(gòu)造措施分析
時隧道基底結(jié)構(gòu)及隧底地層的壓應力及豎向位移峰值，提取相應數(shù)據(jù)繪制隧道基底結(jié)構(gòu)及隧底圍巖的相關(guān)參數(shù)隨矢跨比變化的曲線，如圖3所示。圖3 隧道基底結(jié)構(gòu)及隧底圍巖關(guān)鍵參數(shù)隨仰拱矢跨比變化的曲線通過圖3可知，隨著仰拱矢跨比增大，結(jié)構(gòu)豎向應力也隨著增大，襯砌結(jié)構(gòu)的受力更加趨于合理，結(jié)構(gòu)和地層的位移則呈現(xiàn)出減小的趨勢，在一定程度上降低了結(jié)構(gòu)的配筋需求，但較大的矢跨比意味著更大的仰拱填充，工程費用可能進一步增加。當矢跨比減小時，結(jié)構(gòu)和地層位移也隨之增大，對結(jié)構(gòu)的強度和尺
四川建筑 2022年6期2023-01-02
- 單元雙塊式無砟軌道對隧底上拱變形的適應性研究
分區(qū)段出現(xiàn)了由于隧底結(jié)構(gòu)上拱變形引起的軌道幾何超限、無砟道床開裂、道床與隧道基底脫空等病害，影響無砟軌道的正常服役性能［1］。線下基礎變形對無砟軌道系統(tǒng)服役性能的影響一直廣受關(guān)注。趙國堂［2-3］對比分析了基礎變形位置對變形傳遞規(guī)律的影響，并開展了路基上拱變形下無砟軌道各結(jié)構(gòu)層受力、變形及層間離縫特征研究。蔡小培等［4-6］建立了梁-板-實體空間有限元模型，對路基上拱條件下軌道結(jié)構(gòu)受力與變形進行分析，指出基礎變形對軌道結(jié)構(gòu)應力影響明顯，短波上拱條件下無砟軌
鐵道建筑 2022年9期2022-10-11
- 跨江大直徑盾構(gòu)隧道管片受力特征監(jiān)測分析
3個斷面的隧頂、隧底和起拱線的土壓力進行了監(jiān)測，同時監(jiān)測了隧頂和隧底的水壓力隨時間變化的情況。圖1展示了斷面Ⅰ、斷面Ⅱ和斷面Ⅲ隧道周邊水、土壓力隨時間變化曲線。圖1 隧道周邊水土壓力隨時間變化曲線從圖1a中可以看出，斷面Ⅰ中不同位置處的土壓力數(shù)值差異明顯，同一脫出盾尾天數(shù)情況下最大土壓力出現(xiàn)在隧道底部位置，土壓力值數(shù)值其次為起拱線位置處，隧道拱頂處的土壓力最小。土壓力與深度呈正比，表現(xiàn)出了隨著深度的增加土壓力增大的一般性規(guī)律。隧頂、隧底和起拱線處的土壓力隨
鐵道建筑技術(shù) 2022年9期2022-09-30
- 高速鐵路隧道隧底結(jié)構(gòu)病害防治優(yōu)化設計研究
，隧道病害宜始于隧底結(jié)構(gòu)，而當隧底出現(xiàn)水害[1]、底鼓[2-3]、開裂[4]和損傷[5]等病害時，將直接影響安全行車。對于高速鐵路隧道而言，線路平順性標準要求高，如時速250～350 km的高速鐵路無砟軌道，作業(yè)驗收的靜態(tài)水平和高程允許偏差僅2mm，對隧底結(jié)構(gòu)抗變形剛度提出了嚴格要求。由于地層的多樣性和復雜性、隧道開挖后圍巖變異性等因素影響，隧道底部發(fā)生微量變形時，即可因底鼓而導致軌道幾何偏差不滿足容許偏差管理值，從而影響高鐵安全運行。國內(nèi)外學者針對不同地
鐵道科學與工程學報 2022年8期2022-09-23
- 友誼隧道穿越鹽巖地層修建關(guān)鍵技術(shù)
開裂、仰拱底鼓、隧底基底空腔、鋼筋銹蝕等問題。2 鹽巖段特殊設計采用圓形結(jié)構(gòu)斷面；采用多重支護、多重防水、圍巖徑向注漿等措施，防止地下水滲入，在隧底進行加深換填并設置阻水榫，抑制地下水縱向流動；采用耐腐蝕性混凝土、環(huán)氧樹脂鋼筋，提高結(jié)構(gòu)抗腐蝕能力[1]，鹽巖段襯砌斷面圖如圖2 所示。圖2 鹽巖段襯砌斷面圖1）在初期支護與二襯之間增設隔水層結(jié)構(gòu)，構(gòu)建初支、隔水層、二襯三重支護體系。初期支護：C30 早高強噴射混凝土；隔水層：C35 聚合物混凝土；二次襯砌：C
工程建設與設計 2022年14期2022-08-11
- 巖溶隧道襯砌疏水型箱式隧底結(jié)構(gòu)研究
防排水體系尤其是隧底排水體系成為巖溶隧道設計的關(guān)鍵。為降低巖溶或地下水發(fā)育的隧道結(jié)構(gòu)及運營安全風險，改善防排水系統(tǒng)勢在必行，而防排水系統(tǒng)又與襯砌結(jié)構(gòu)尤其是隧底結(jié)構(gòu)直接相關(guān)。目前已經(jīng)取得越來越多共識的結(jié)構(gòu)體外排水系統(tǒng)(例如隧底設置排水管溝)卻沒有真正落到實處，主要原因在于，在目前常用的隧底結(jié)構(gòu)形式下設置隧底排水管溝，將帶來一系列施工繁瑣、維護管理困難等問題。因此，只有探索研究切實可靠的防排水系統(tǒng)及與其匹配的隧底結(jié)構(gòu)，才能真正降低巖溶隧道建設、運營風險，確保結(jié)
鐵道標準設計 2022年3期2022-03-22
- 滬昆客運專線崗烏隧道K 1953+600～K 1953+710段病害原因分析
953+710段隧底發(fā)生開裂變形，開裂嚴重段主要集中在K 1953+622～K 1953+632。軌道上拱最大里程為K 1953+625，上行線軌道高程比設計高程最大高出13.3 mm，比聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間高程高出5 mm；下行線軌道高程比設計高程最大高7.4 mm，比聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間高程高出4 mm；軌向未見變化。2017年2-5月對病害段進行了工程地質(zhì)勘察，并從混凝土質(zhì)量、隧底圍巖、地下水、地應力等方面進行了病害原因分析，并根據(jù)病害原因分析進行了針對性整治，20
高速鐵路技術(shù) 2022年1期2022-03-16
- 基于隱伏溶洞對大斷面隧道圍巖穩(wěn)定性影響分析
別是分別對頂部、隧底、左右拱腰位置溶洞發(fā)育對在建大斷面隧道的影響的研究更為鮮見。本文以攀大高速寶鼎隧道為研究對象，針對隧道頂部、隧底和左右拱腰隱伏溶洞對隧道開挖過程受力特征影響進行分析，通過數(shù)值模擬建立隧道隱伏溶洞發(fā)育模型，并計算其變形特征，通過現(xiàn)場監(jiān)控量測分析預測溶洞對在建隧道圍巖穩(wěn)定性的影響。2 工程地質(zhì)概況攀大高速是攀枝花至大理高速公路，全線橋隧占比80%以上，其中寶鼎1號隧道是攀大高速公路的控制性工程，具有埋深大、斷面大、地質(zhì)復雜的特點。寶鼎1號隧
鐵道建筑技術(shù) 2021年12期2022-01-19
- 黃土中隧底仰拱置換對臨近管道的影響分析
水管道入侵而實施隧底仰拱置換的研究。另一方面，隧道施工對臨近建（構(gòu)）筑物影響的研究是非常豐富，常用方法是采用數(shù)值軟件模擬預測隧道下穿對道路、建筑物、管線、樁基的影響，采用理論解析和模型試驗的方法對一些簡化情況下管隧相互影響規(guī)律的預測也起到了積極作用。然而，仍缺乏黃土中隧底仰拱置換施工對臨近管道影響的研究。本文采用三維數(shù)值模擬和現(xiàn)場原位監(jiān)測的方法，深入分析了黃土中長距離隧底仰拱置換對臨近管道的影響。研究結(jié)果表明：按照0.5m 施工進尺進行黃土中長距離仰拱置換
建筑機械化 2021年9期2021-09-30
- 西南地區(qū)某隧道底鼓病害原因分析
108+642段隧底采用錨索+錨桿加固處理后，底鼓變形得到一定抑制，但各段底鼓變形至今仍在持續(xù)發(fā)展。貫通平導與正洞平行，位于正洞南側(cè)30 m，有 30個橫通道與正洞相連，平導內(nèi)存在更為嚴重的底鼓變形且間斷分布，無明顯的分布規(guī)律。隧道正洞及平導邊墻及拱頂未見明顯變形跡象。2 隧道地質(zhì)條件隧道區(qū)屬低山地貌，穿越龍泉山脈，進口位于沱江峽谷西岸斜坡地帶，出口位于龍泉山西緣山麓，隧道最大埋深325 m。隧道穿越舒緩的龍泉山箱形復式背斜，無斷裂構(gòu)造。洞身位于侏羅系上統(tǒng)
高速鐵路技術(shù) 2021年4期2021-09-06
- 鐵路隧道底部上拱病害機理及整治技術(shù)探討
分別是擠壓流動性隧底上拱、遇水膨脹性隧底上拱、剪切錯動性隧底上拱和撓曲褶皺性隧底上拱。（1）擠壓流動性隧底上拱。當隧道底部是軟弱破碎巖體時，底部就容易出現(xiàn)擠壓流動。隧道兩幫和頂板強度都比底板巖體強度大，以至于兩幫巖柱擠壓到了底部的軟弱破碎巖體，從而引起上拱。（2）遇水膨脹性隧底上拱。一些膨脹嚴重、有很多親水性成分的礦石在遇水之后會膨脹軟化，然后體積迅速增大，這就讓圍巖出現(xiàn)了很大程度的變形。隧底膨脹巖會三向受壓，膨脹率越大的膨脹巖受到的極限膨脹壓力越大。一旦
工程技術(shù)研究 2021年6期2021-06-04
- 基于疲勞壽命的40 t軸重重載單線隧道隧底參數(shù)優(yōu)化
結(jié)構(gòu)病害，特別是隧底結(jié)構(gòu)病害。據(jù)朔黃鐵路2008年統(tǒng)計資料顯示，該鐵路沿線的隧道中，翻漿冒泥病害多達882處，造成隧道結(jié)構(gòu)喪失承載能力，嚴重危及行車安全。究其原因就是，國內(nèi)外對重載鐵路隧道的荷載效應研究尚屬初級階段，對重載作用下隧道結(jié)構(gòu)的動力特性及耐久性認識不足。中國現(xiàn)有的TB 10625-2017《重載鐵路設計規(guī)范》通常適用于30 t以下軸重的重載鐵路，40 t軸重鐵路隧道世界上尚未見報道，中國也無相對應的規(guī)范，相關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)的確定缺乏理論依據(jù)。因此，有必
中外公路 2021年2期2021-05-13
- 大斷面黃土隧道圍巖流變對旋噴樁地基受力與變形的影響
參數(shù)具體見表1；隧底加固見圖2。表1 計算模型參數(shù)圖2 付家窯隧道基底加固示意圖(單位：mm)2 圍巖流變黃土具有明顯的流變特性。黃土隧道剛修筑完成后，隧道往往處于安全狀態(tài)，隨著時間推移，圍巖變形不斷調(diào)整，圍巖壓力也隨之發(fā)生變化，最終可能導致襯砌結(jié)構(gòu)失穩(wěn)破壞。隧道地基加固后，地基承載力得到提高，但在圍巖流變持續(xù)的條件下，其是否與隧道支護結(jié)構(gòu)的要求相適應，也是廣受關(guān)注的問題。流變是指土體在一定應力條件下，維持應力水平不變，變形隨時間逐漸增加的性質(zhì)。黃土典型的
鐵道學報 2021年3期2021-05-13
- 城際鐵路隧道大型溶洞特征及處理技術(shù)
陽樞紐胡家坡隧道隧底溶洞采用混凝土回填處理[5]；宜萬鐵路下村壩隧道隧底大型半充填溶洞采用樁基結(jié)構(gòu)跨越溶洞[6]；宜萬鐵路龍麟宮1號大型溶洞采用“路基強夯+注漿加固”處理[7]；滬昆客專朱砂堡二號以及安六鐵路對門寨隧道采用“棄渣+C20混凝土”分層間隔回填處理隧底大型空溶腔[8-9]。以下基于前人的研究，對安六鐵路茨沖一號隧道大型溶洞形態(tài)勘察及處理技術(shù)進行研究。1 溶洞所處的巖溶地質(zhì)環(huán)境1.1 地層巖性與地貌特征安六鐵路位于云貴烏蒙山區(qū)，為侵蝕構(gòu)造低中山地
鐵道勘察 2021年2期2021-04-22
- 既有鐵路隧道荷載下下穿隧道不同斷面位置動力響應分析
.分析表明：上部隧底中央受列車振動荷載影響相對較大,土壓靜載為結(jié)構(gòu)設計的控制因素.陳衛(wèi)軍[9]通過實測列車振動加速度得到列車豎向振動荷載，對交疊隧道動力特性開展了數(shù)值模擬研究，結(jié)果表明上下交疊隧道相互影響顯著.本文以某交叉隧道為工程背景，根據(jù)激振力函數(shù)得到列車激振荷載的時程曲線,并通過數(shù)值模擬的方法研究上跨隧道重載列車荷載對下穿隧道的動力影響，并得出了一系列結(jié)論.1 建立模型及數(shù)值分析1.1 建模上跨隧道和下穿隧道設計為單洞單線形式設計跨徑均為14m，長度
河北建筑工程學院學報 2021年3期2021-02-10
- 高壓富水地區(qū)巖溶隧道防排水設計方案優(yōu)化研究
題。近年來，由于隧底高水壓導致隧底上鼓、軌道變形的情況屢有發(fā)生，嚴重危害了隧道的運營安全。如貴廣鐵路高天隧道、襄渝二線新大巴山隧道、武廣鐵路紅橋隧道、滬昆鐵路小高山隧道、云桂鐵路那吉隧道等均出現(xiàn)過由高水壓導致的仰拱變形及破壞，造成了嚴重的經(jīng)濟損失。針對這一問題，本文通過數(shù)值分析和模型試驗，探明了高壓富水地區(qū)隧道仰拱的破壞機制，并在此基礎上提出了4種針對隧底高水壓的防排水方案。通過求解滲流場，對比分析了不同方案的排水效果，確定了最優(yōu)方案。2 計算模型溫度比擬
高速鐵路技術(shù) 2020年5期2021-01-18
- 鐵路隧道隧底病害檢測模擬試驗研究
排水溝翻漿冒泥、隧底隆起等病害［1-3］。隨著使用時間的延長、運營速度的提高以及運量的增長，病害程度會日益惡化，嚴重影響列車運行速度和行車安全。因此，對運營隧道進行定期檢測，檢定隧底破損范圍，及早采取整治措施，遏制病害發(fā)展非常必要。目前，地質(zhì)雷達無損檢測技術(shù)在既有鐵路隧道狀態(tài)檢測方面應用廣泛［4-7］，但是由于隧道仰拱或填充層位于道砟下一定深度，破損的仰拱或填充層與道砟層、圍巖的分界凹凸不平，使得地質(zhì)雷達檢測結(jié)果復雜多變，難以判定。本文以我國鐵路隧道中較為
鐵道建筑 2020年12期2021-01-09
- 高速鐵路單線盾構(gòu)隧道裝配式隧底回填結(jié)構(gòu)設計研究
洞單線盾構(gòu)隧道的隧底回填受結(jié)構(gòu)形式、洞內(nèi)作業(yè)空間影響，基本上都是在洞內(nèi)現(xiàn)澆施工，尚未有采用預制生產(chǎn)、拼裝連接的工程案例。單線盾構(gòu)隧道隧底回填現(xiàn)澆施工基本上是在盾構(gòu)隧道貫通后，在隧道內(nèi)澆筑施作隧底回填；在隧底回填現(xiàn)澆施工中，特別是長距離盾構(gòu)隧道，聯(lián)絡通道與隧底回填基本上同步施工，聯(lián)絡通道附近的隧底回填與聯(lián)絡通道施工相互影響干擾比較大，需交叉作業(yè)；同時存在著洞內(nèi)施工組織安排、物料運輸組織比較麻煩、作業(yè)環(huán)境差、混凝土養(yǎng)護周期長等技術(shù)難題[7]，致使施工效率相對較
鐵道標準設計 2020年11期2020-12-11
- 安六鐵路對門寨隧道大型溶洞群形成機理分析及整治方案設計
m。對門寨隧道隧底溶洞平面如圖1所示。圖1 對門寨隧道隧底溶洞平面示意2 隧址區(qū)巖溶地質(zhì)環(huán)境2.1 地層巖性與地貌對門寨隧道屬于低山丘陵區(qū)，地面高程1 318.5～1 751.1 m，相對高差432.6 m。隧道地表巖溶漏斗、洼地、落水洞及溶蝕溝谷發(fā)育。線路左側(cè)為溶蝕槽谷區(qū)，右側(cè)山脊為測區(qū)最高峰老鴨山。隧道穿越三疊系中統(tǒng)關(guān)嶺組（T2g）和下統(tǒng)永寧鎮(zhèn)組（T1yn）地層，DK34+110—DK34+450 段溶洞發(fā)育段地層巖性為三疊系下統(tǒng)永寧鎮(zhèn)組一段（T1y
鐵道建筑 2020年11期2020-12-07
- 軟硬不均地層運營隧道病害成因分析及處治對策
斷面示意3.2 隧底變形機制探討本項目隧道病害從下往上依次為路面、檢修道、襯砌邊墻，路面、檢修道病害與隧底有關(guān)，襯砌病害的原因如下[20]。(1)施工期澆筑、養(yǎng)護不到位。(2)襯砌背后存在空洞。(3)襯砌厚度變化，產(chǎn)生應力集中。(4)仰拱薄弱或破壞嚴重。(5)襯砌劣化，導致強度不足。(6)基底圍巖承載力的變化不一致，導致沉降不均勻。(7)地質(zhì)條件復雜、圍巖軟弱、構(gòu)造發(fā)育等。但是結(jié)合前文鉆孔勘探結(jié)果以及隧道施工期資料分析可知，本項目隧道襯砌病害來源于隧底。因
筑路機械與施工機械化 2020年9期2020-10-20
- 30 t軸重下重載鐵路隧道隧底結(jié)構(gòu)疲勞損傷研究
-9]。重載鐵路隧底結(jié)構(gòu)病害是其損傷累積的一種表現(xiàn)，本文對病害較為嚴重的17座重載鐵路隧道進行了現(xiàn)場調(diào)查，病害區(qū)段DK13+055-DK97+930不同隧道累積長度占比見圖1。圖1 病害區(qū)段DK13+055-DK97+930 不同隧道累計長度占比由圖1可知，在重載鐵路隧道現(xiàn)場病害調(diào)查中共計有11座隧底結(jié)構(gòu)病害累計長度占比超過40%，其中重載線路段的病害累計長度在整體病害段長度中占比超過50%，現(xiàn)場獲取的隧底結(jié)構(gòu)病害的主要分類及其對應的連續(xù)長度見圖2[10]
鐵道學報 2020年9期2020-10-09
- 隧道內(nèi)隱伏巖溶綜合探測技術(shù)研究與應用
細分為洞周探測和隧底探測兩部分。洞周包括隧道拱部及邊墻，隧底系指除洞周之外的隧道底部。巖溶探測需根據(jù)施工工序安排、有序進行、適時調(diào)整。2.1 風槍探孔法風槍探孔法是利用風槍鉆在隧道開挖每循環(huán)中對洞周及隧底鉆小孔徑的淺孔以獲取地質(zhì)信息，能及時發(fā)現(xiàn)不良地質(zhì)情況，實用性強。隧道施工期，靠近掌子面附近的隧底巖溶物探受大型施工機具、鐵質(zhì)物體等環(huán)境條件的限制，電磁干擾嚴重，一些方法不具備施測條件，而另一些方法因受到干擾致使資料質(zhì)量變差，分辨率降低。風槍探孔法不受這些環(huán)
四川水力發(fā)電 2020年4期2020-09-22
- 重載列車荷載作用下穿越不同地層位置的隧道動力響應分析
鋪底厚度等條件下隧底結(jié)構(gòu)的動力響應規(guī)律；黃鈺[5]將在ANSYS中建立的隧道模型導入機械系統(tǒng)動力學自動分析軟件ADAMS中，運用多體動力學的基本原理將車輛與隧道進行耦合，通過車隧一體仿真分析研究重載列車荷載作用下的隧道在不同工況下的動力響應.本文以某既有重載鐵路為工程背景，考慮列車軸重、懸掛質(zhì)量、行車速度、線路平順等多方面因素，根據(jù)激勵模型的激振力函數(shù)得到列車激振荷載的時程曲線，并通過數(shù)值模擬的方法研究在重載列車荷載作用下穿越不同地層位置的隧道動力響應，對
河北建筑工程學院學報 2020年2期2020-09-07
- 凍融作用下多年凍土隧道結(jié)構(gòu)及圍巖變形規(guī)律
僅有一層保溫層，隧底圍巖更易受洞內(nèi)氣溫變化的影響，且由于隧道底部排水條件充分，水分排出后圍巖更易產(chǎn)生較大的壓縮變形，因此計算整理得到了凍土圍巖含水量為15%時隧道底部圍巖的溫度場演化趨勢，如圖1所示，可以看出，進入運營期后，在洞內(nèi)低溫空氣的影響下，圍巖溫度迅速降低，隨洞內(nèi)氣溫的周期性變化，隧底圍巖溫度呈波動性變化，隨深度增加，圍巖溫度波動幅度逐漸變小，仰拱底下5 m深度處圍巖在運營期第2年開始即保持凍結(jié)狀態(tài)，仰拱底部圍巖在經(jīng)歷5 a的凍融循環(huán)后開始保持凍結(jié)
哈爾濱工程大學學報 2020年7期2020-08-25
- 40 t 無砟重載鐵路隧底結(jié)構(gòu)設計參數(shù)研究
模型。同時，考慮隧底圍巖的累積損傷機理和隧底混凝土結(jié)構(gòu)的損傷塑性特性，針對隧底圍巖與混凝土結(jié)構(gòu)分別采用了非定常數(shù)流變損傷本構(gòu)模型[9]與混凝土損傷塑性CDP 模型[10]。圖1 隧道襯砌內(nèi)輪廓Fig.1 Inner outline of tunnel lining1.2 計算模型模型水平方向以隧道中線為中心，向隧道左右各取100 m；豎直方向自隧道仰拱中心向下取60 m；自隧道拱頂中心向上取至地表，地表埋深按深埋考慮，取54 m。采用有限元計算軟件ABAQ
交通科學與工程 2020年2期2020-07-09
- 某鐵路隧道隆起病害整治及自動監(jiān)測成果分析
表明，裂紋分布在隧底無砟道床板上及邊墻襯砌上，主要集中在K690+788～K690+815段。裂紋長度范圍為3 075～5 800 cm，寬度范圍為0.2～0.5 mm，深度范圍為2～5 cm。2 病害原因分析及整治方案2.1 病害原因分析病害發(fā)生后對該段進行鉆探取樣，鉆探揭示隧底為泥盆系中上統(tǒng)(D[2-3])白云巖、泥質(zhì)砂巖夾石膏。根據(jù)10組巖樣室內(nèi)試驗，巖體天然抗壓強度7.9～16.1 MPa(平均值為10.4 MPa)，自由膨脹率為0～23.5%，膨
鐵道標準設計 2020年6期2020-06-16
- 富水炭質(zhì)板巖地層隧道底部結(jié)構(gòu)破損原因分析及防治措施探討
(單位：m)3 隧底結(jié)構(gòu)破損情況香格里拉至麗江高速公路在施工過程中，發(fā)現(xiàn)大范圍穿越強～全風化炭質(zhì)板巖地層的隧道有11條，其中，隧道底部結(jié)構(gòu)破壞較為嚴重的隧道有以下7條：阿普洛隧道、排壩隧道、海巴洛隧道、上補洛隧道、昌格洛隧道、古那灣1號隧道、古那灣2號隧道，各隧道底部結(jié)構(gòu)破損情況見表1。各隧道底部結(jié)構(gòu)裂縫寬度一般為2.9～23.2 mm，于仰拱填充混凝土中部沿隧道中線附近縱向開裂，鉆孔取芯資料顯示，裂縫上寬下窄，呈“V”字形，部分裂縫從仰拱填充混凝土表面延
中外公路 2020年2期2020-06-05
- 高鐵隧道基底巖溶段仰拱拆換及加固處治施工技術(shù)
K721+465隧底位置揭示圍巖巖性以泥質(zhì)灰?guī)r、灰?guī)r、泥灰?guī)r等為主，通過動力觸探試驗確認此段地基承載力無法滿足設計要求。2 施工揭示溶洞發(fā)育情況2.1 巖溶段探測情況DK721+458～DK721+486 段 上 臺階掌子面開挖前，采用地質(zhì)雷達法、地震波反射法等探測方式，未發(fā)現(xiàn)溶洞等不良地質(zhì)情況；隧底施工DK721+465仰拱時，隧底開挖后發(fā)現(xiàn)地質(zhì)較差，采用動力觸探法進行地基承載力檢測，檢測結(jié)果發(fā)現(xiàn)此段地基承載力無法滿足設計要求，結(jié)合現(xiàn)場實際決定對DK72
安徽建筑 2020年4期2020-05-22
- 對門寨隧道DK34+164處隧底大型溶洞處理技術(shù)研究
K34+164處隧底大型溶洞段穿越地層巖性為三疊系下統(tǒng)永寧鎮(zhèn)組第一段（T1yn1）灰?guī)r、泥灰?guī)r夾頁巖。本隧左側(cè)400～500 m為地表沖溝，沖溝常年流水，該沖溝為本隧區(qū)內(nèi)最低侵蝕基準面，隧道位于地下水季節(jié)變動帶[1-2]。近年來，我國先后在巖溶地區(qū)建成了渝懷鐵路、宜萬鐵路、滬昆客專等鐵路工程，克服了諸多的巖溶區(qū)復雜工程地質(zhì)問題，積累了豐富的巖溶隧道修建的經(jīng)驗[3]，但對于高速鐵路隧道隧底跨越特大型溶洞處理方案的研究案例較少，本文通過對安六鐵路對門寨隧道大型
鐵道建筑技術(shù) 2020年1期2020-05-18
- 軟塑黃土二元地層隧道變形特征及監(jiān)測分析
黃土層主要分布于隧底，而隧道拱部處于硬塑黃土層。DK211+322～DK211+920段軟塑黃土的地質(zhì)分布如圖2所示，隨著開挖軟塑黃土在掌子面出現(xiàn)的位置逐漸從洞身向隧底下移，隧底以下軟塑黃土的厚度（H1）逐漸增大，隧底以下軟塑黃土的厚度（H1）最大約為10.7 m。圖2 軟塑黃土二元地層分布示意在上閣村隧道1＃斜井大里程方向取原狀土，測定圍巖含水率、液性指數(shù)等指標判斷其狀態(tài)[11]。由表1四個斷面的室內(nèi)試驗數(shù)據(jù)可以看出，四個取樣斷面都處于“上硬下軟”的二元
鐵道建筑技術(shù) 2020年1期2020-05-18
- 25 t軸重荷載作用下隧底脫空區(qū)域受力特性分析
的不斷提高，隧道隧底病害逐漸劣化。鐵路隧道隧底病害主要表現(xiàn)為鋪底混凝土局部開裂，底部翻漿冒泥。尤其鋪底混凝土在經(jīng)過長期的列車荷載作用，加之由于施工原因本就存在的縫隙或脫空區(qū)，混凝土易發(fā)生疲勞破壞，脫空區(qū)越來越大，裂縫不斷拓展，最終導致鋪底混凝土頂面開裂，如圖1所示。圖1 隧底結(jié)構(gòu)病害鑒于此，國內(nèi)外非常重視隧底結(jié)構(gòu)問題，在隧底結(jié)構(gòu)病害整治、數(shù)值分析和試驗研究工作方面取得了一系列成果[1-4]。對隧底病害研究方面，牛亞彬[5]從工程實踐的角度出發(fā)，對鐵路隧道的
鐵道標準設計 2020年4期2020-04-26
- 不同土質(zhì)圍巖條件下隧底圍巖脫空規(guī)律與結(jié)構(gòu)受力特征研究
。而重載鐵路隧道隧底結(jié)構(gòu)受到列車長期作用時，往往會引發(fā)隧底結(jié)構(gòu)脫空、下沉等病害，嚴重降低隧道服役壽命，制約重載鐵路的高效運營[4-6]。因此，重載鐵路隧道隧底脫空問題引起了國內(nèi)外學者的廣泛關(guān)注。目前，針對重載鐵路隧道隧底脫空問題，國內(nèi)外相關(guān)學者已經(jīng)開展了大量深入研究。程建平[7]明確了基底混凝土厚度參數(shù)對重載隧道結(jié)構(gòu)受力的影響規(guī)律。李力[8]基于隧底病害產(chǎn)生機制，給出了重載鐵路隧道基底加固建議措施。孟憲洪[9]提出了重載鐵路隧道翻漿冒泥病害的整治技術(shù)。常凱
隧道建設(中英文) 2020年3期2020-04-21
- 高速鐵路明挖隧道基底預留沉降量研究
造在粉質(zhì)黏土中，隧底上部為粉土和中細砂，粉質(zhì)黏土的特點為黃褐色，軟塑，刀切面光滑、平整，可見鐵錳結(jié)核和氧化鐵，土質(zhì)較均勻，黏性較強，偶含姜石，局部夾粉土微薄層或含少量腐殖質(zhì)及灰黑斑點。隧址范圍地下水豐富，滲透系數(shù)為：粉質(zhì)黏土 0.1 m/d，粉土1 m/d，細砂10 m/d，中砂20 m/d。東花園隧道里程K83+270—K84+950有13處泉眼。2 擬合曲線法高速鐵路對安全性的要求極高，而新建京張高速鐵路東花園隧道是明挖隧道，襯砌上部與兩側(cè)全部是回填土
鐵道建筑 2020年3期2020-04-07
- 鐵路隧道預制裝配式拱形明洞結(jié)構(gòu)設計
結(jié)構(gòu)、預制裝配式隧底仰拱結(jié)構(gòu)等［6-7］，預制構(gòu)件分塊設計示意見圖2。各預制構(gòu)件在高精度鋼模內(nèi)預制成型，再運送至現(xiàn)場進行組裝。并同時對預制裝配式拱形明洞的基底進行處理，以滿足預制裝配式結(jié)構(gòu)對基底平整性的要求。2.1 預制裝配式拱墻結(jié)構(gòu)設計拱墻結(jié)構(gòu)由1 塊封頂塊（K 塊）、2 塊鄰接塊（B 塊）和2 塊拱墻塊（A 塊）組成［8］。預制裝配式拱墻結(jié)構(gòu)設計示意見圖3。（1）拱墻塊對應設于明洞基底頂面的兩側(cè)，且下端與基底固定連接；2個鄰接塊分別對應設于拱墻塊上端且
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2020年6期2020-02-25
- 南陽山隧道路面底鼓病害原因及整治措施
面底鼓為最常見的隧底結(jié)構(gòu)病害，對行車安全、舒適度造成嚴重影響。如何對隧道既有病害進行分析、預測，并提出可靠有效的整治措施，是隧道養(yǎng)護技術(shù)發(fā)展的重要方向[2]。針對路面底鼓病害，國內(nèi)多采用注漿(鎖腳)鋼管樁[3]、樹根樁進行局部控制[4]，抑制病害的進一步發(fā)展；或采用仰拱拆換方案進行結(jié)構(gòu)重建[5]，但是對既有結(jié)構(gòu)擾動較大[6]。本文針對南陽山隧道既有路面底鼓病害，通過檢測、監(jiān)測分析，查明病害主因，為最大限度降低交通影響，提出了微型鋼管樁與型鋼混凝土底板的仰拱
筑路機械與施工機械化 2019年12期2020-01-15
- 運營鐵路隧道病害檢測、監(jiān)測、評估及整治技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
水、開裂、掉塊，隧底裂損、下沉與翻漿冒泥、上拱，排水系統(tǒng)凍害等。這些病害惡化了鐵路隧道服役性能，降低了隧道結(jié)構(gòu)的安全可靠度和穩(wěn)定性，威脅線路行車安全。鐵路隧道病害的原因涉及到環(huán)境、設計、施工、運營維護等多個方面，鐵路隧道檢測、監(jiān)測已經(jīng)成為繼鐵路建設之后的重要任務。我國運營鐵路隧道檢測、監(jiān)測技術(shù)起步較晚，尚處于傳統(tǒng)技術(shù)階段。運營鐵路隧道檢測、監(jiān)測領(lǐng)域主要存在的不足如下： 1)快速巡檢設備稀缺，信息來源與各項指標數(shù)據(jù)鏈單一，反饋信息融合性差； 2)尚未建立數(shù)據(jù)
隧道建設(中英文) 2019年10期2019-11-07
- 重載鐵路隧底結(jié)構(gòu)病害特點及疲勞損傷機理分析
038)重載鐵路隧底結(jié)構(gòu)承擔列車的動荷載作用，隨著列車軸重的增加隧底結(jié)構(gòu)受影響程度增大，導致隧底結(jié)構(gòu)頻發(fā)下陷、破損等病害。這些病害的發(fā)生對行車條件、隧道維護周期、隧道使用壽命等具有不利影響，嚴重制約重載鐵路高效安全服役。預防和治理重載鐵路隧底結(jié)構(gòu)病害已成為隧道建設和運營亟待解決的問題。因此，開展重載鐵路隧底病害特點及損傷機理分析十分必要。針對重載鐵路隧底結(jié)構(gòu)的損傷機理，國內(nèi)外學者已經(jīng)開展了一定的研究。文獻[1-2]結(jié)合隧底結(jié)構(gòu)試驗結(jié)果，采用有限元軟件確定了
鐵道建筑 2019年7期2019-08-14
- 整體道床鐵路隧道隧底病害成因分析及整治方案設計
整體道床鐵路隧道隧底病害的研究雖然取得了部分成果，但對整體道床鐵路隧道隧底病害的發(fā)育特征總結(jié)不夠，病害產(chǎn)生原因探討不深，病害整治措施缺乏系統(tǒng)性、針對性和有效性。因此，開展整體道床鐵路隧道病害特征分析，病害原因探討以及病害整治方案試驗是確保隧道結(jié)構(gòu)健康服役和列車運行安全的關(guān)鍵。1 整體道床鐵路隧道隧底病害特點1.1 主要病害類型整體道床鐵路隧道隧底主要病害表現(xiàn)為：整體道床開裂、整體道床與仰拱填充層間離縫(溢水或細顆粒物被帶出)；隧底脫空、隧底不密實、整體道床
鐵道建筑 2019年6期2019-07-25
- 列車振動荷載作用下膨脹巖盾構(gòu)隧道的動力響應
用的5 s斷面1隧底不同深度5個點的豎向位移時程曲線見圖4?？梢?在列車振動荷載作用下隧道結(jié)構(gòu)整體下沉，且振動穩(wěn)定后出現(xiàn)了豎向位移幅值小于1 mm的波動；振動5 s結(jié)束隧底豎向位移出現(xiàn)一定回彈。隧底管片上下表面的豎向位移差值很小(約為0.5%)，這是因為隧道襯砌混凝土阻尼比很小，材料對振動波能量消耗小。距隧底5，10，20 m這3個計算點豎向位移差別顯著。距隧底20 m處豎向位移接近于0，同一截面上隨著計算點深度的增加，列車振動荷載對該點豎向位移的影響減小
鐵道建筑 2019年5期2019-06-03
- 鐵路隧道隧底質(zhì)量缺陷整治技術(shù)探討
程為例，潛在隧道隧底質(zhì)量缺陷問題，因此需采取必要的整治技術(shù)將其質(zhì)量缺陷消除，從而確保鐵路隧道施工的質(zhì)量及安全性。本課題重點對鐵路隧道隧底質(zhì)量缺陷問題進行分析，進一步提出必要的整治技術(shù)，以期提高鐵路隧道施工的整體質(zhì)量及安全性。關(guān)鍵詞：鐵路隧道;隧底;質(zhì)量缺陷;整治技術(shù)對于鐵路隧道施工工程來說，存在隱蔽性高、施工作業(yè)環(huán)境惡劣以及危險系數(shù)高等顯著特點。在鐵路隧道施工過程中，為了保證整體施工的質(zhì)量及安全性，需做好全過程的施工技術(shù)部署工作。以鐵路隧道隧底施工為例，便
科學與技術(shù) 2019年19期2019-05-08
- 富水鐵路隧道基地翻漿冒泥預防措施探討
因有以下幾個：①隧底有一定量的地下水；②隧底下有一定的虛渣層。對于解決隧道基地內(nèi)的翻漿冒泥的問題，在工程上解決措施方面也有不同，每一個地區(qū)的情況也不同。近年來，全國各個地區(qū)經(jīng)常發(fā)生隧道基地的翻漿冒泥問題，尤其是在一些相對比較重載、高速的鐵路發(fā)生的頻率也越來越高，因此，找到合理的解決方案，解決問題是十分重要的。1 翻漿冒泥產(chǎn)生的原因在隧底進行填充時，往往在施工后會導致隧道底部的混凝土與仰拱之間的咬合程度不足，由于隧底存在地下水問題，導致水量的不斷積累，無法排
科技與創(chuàng)新 2018年6期2018-11-30
- 地質(zhì)雷達法檢測隧道底部缺陷圖像演示及實例分析
2）0 前言對于隧底質(zhì)量檢測問題，鉆芯法是最直觀、最可靠的方法，但是鉆芯法屬于半破損檢測方法，襯砌是隧道工程主要的承重結(jié)構(gòu)和最后的防水屏障，對襯砌鉆孔，必然造成結(jié)構(gòu)的局部損傷，可影響到襯砌的整體性和剛度，也影響著隧道的美觀，且此方法比較費勁成本也頗高。地質(zhì)雷達法作為一種無損檢測方法，能快速、有效的對隧底進行探測，但混凝土為各向異性介質(zhì)，電磁波在混凝土中會產(chǎn)生大量的散射及繞射現(xiàn)象，采集到的雷達圖像異常復雜。隧底中主要缺陷有隧底厚度不足、隧底含虛渣及隧底充填洞
安徽建筑 2018年6期2018-11-12
- 龍家大坡隧道隧底溶洞安全處理施工技術(shù)
拱開挖作業(yè)時，在隧底揭示兩處空溶洞。一處溶洞揭示口位于DK428+684線路左側(cè)拱腳下方，揭示洞口長1.6 m，高約0.5 m；一處位于DK428+682線路中線位置，揭示洞口長約2.5 m，高約1 m。揭示溶洞后，現(xiàn)場施工人員對溶洞周邊進行了開挖清理，清理過程中大部分隧底棄碴落入溶洞內(nèi)。溶洞口周邊棄碴清理完畢后，施工人員對溶洞進行了探查，發(fā)現(xiàn)兩處溶洞內(nèi)空間極大，在洞口無法目測到具體大小，施工人員從洞口進入溶洞內(nèi)發(fā)現(xiàn)這兩處溶洞貫通為同一溶洞，但是已被棄碴堵
石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學院學報 2018年3期2018-04-02
- 顏春嶺隧道火山灰?guī)r地質(zhì)隧底加固方案研究
最終確定了鋼管樁隧底加固的方案。關(guān)鍵詞：火山灰?guī)r；隧底；加固；方案中圖分類號：U457.3 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）20-0061-031 工程概況顏春嶺隧道位于海南省省?？谑欣铣擎?zhèn)，進口處為潭池三隊農(nóng)場，緊鄰預建老城火車站，出口為瑞今畜產(chǎn)品在建工業(yè)園。隧道大部分埋深在30m之內(nèi)，最大埋深35m，屬于淺埋隧道，上覆土層及基巖全風化層（W4）具有弱膨脹性，差異風化明顯，柱狀節(jié)理發(fā)育。進口分界里程為D2K14+640，出口分界里
中國科技縱橫 2017年20期2017-11-16
- 富水軟弱隧道圍巖工后軟化效應分析及其控制措施研究
用數(shù)值模擬分析了隧底圍巖遇水軟化后對圍巖及支護結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的影響，并在此基礎上提出了相關(guān)控制措施；隨后，結(jié)合現(xiàn)場監(jiān)測對相關(guān)控制措施的合理性進行了驗證。隧道；地下水；軟化效應；控制措施隧道開挖后，開挖面附近圍巖應力在釋放過程中，圍巖內(nèi)各種裂隙不斷擴張與發(fā)展，使得滲透性不斷增強，在水頭差的作用下，地下水會不斷地向隧道內(nèi)匯集，使得隧道成為地下水的排泄通道。對于軟弱隧道圍巖而言，地下水對圍巖的物化作用常常使得圍巖的力學性質(zhì)變差，從而使圍巖的穩(wěn)定性面臨著威脅。長期以來
華東交通大學學報 2017年1期2017-03-09
- 重載鐵路軟弱基底黃土隧道仰拱開裂整治及隧底加固
道仰拱開裂整治及隧底加固田永鑄(中鐵十二局集團第三工程有限公司，山西太原 030024)為解決某重載鐵路長大、有水黃土軟弱基底隧道仰拱開裂病害，首先開展了裂縫分布、混凝土結(jié)構(gòu)質(zhì)量及圍巖地質(zhì)情況詳勘。在此基礎上分析隧道仰拱開裂的原因，有針對性地提出引排水、裂縫注漿堵裂、鋼花管注漿加固隧底、仰拱表面敷設鋼筋網(wǎng)加強的整治措施，有效解決了出現(xiàn)的問題，為同類問題的預防及處理提供了一定經(jīng)驗。重載鐵路 軟弱基底 黃土隧道 仰拱裂縫整治 隧底加固隧道支護結(jié)構(gòu)是抵抗隧道變形
鐵道勘察 2016年5期2016-12-06
- 軸重30 t重載列車作用下新黃土區(qū)隧道適應性及強化措施研究
須采用系統(tǒng)錨桿與隧底地基加固(加固深度4 m及其以上)的聯(lián)合強化措施方能滿足其疲勞壽命要求。通過研究，指出30 t軸重列車荷載作用下隧底結(jié)構(gòu)疲勞易損位置，即二次襯砌仰拱中心、初期支護仰拱與邊墻連接處，并得到滿足100 a設計使用年限，新黃土區(qū)隧道二次襯砌、初期支護混凝土結(jié)構(gòu)在軸重30 t列車荷載作用下的疲勞上限強度，分別為1.30和1.62 MPa，可為設計參考。關(guān)鍵詞：30 t軸重；重載鐵路隧道；適應性；疲勞壽命；強化措施重載鐵路以其高運量、低成本的優(yōu)點
鐵道科學與工程學報 2016年4期2016-05-26
- 鐵路隧道襯砌狀態(tài)檢查車研制及運用
國內(nèi)外隧道襯砌、隧底檢測技術(shù)和裝備進行對比分析，結(jié)合我國鐵路隧道襯砌狀態(tài)檢測需求，對車載地質(zhì)雷達系統(tǒng)的主要技術(shù)指標和關(guān)鍵技術(shù)問題進行了探討，提出了隧道狀態(tài)快速檢測車的技術(shù)方案，研制了鐵路隧道襯砌狀態(tài)檢查車。該車可同時對襯砌5條測線、隧底3條測線進行檢測，實現(xiàn)了全隧道的無損檢測，最高檢測速度可達10 km/h，并在新建和既有鐵路上得到成功運用，顯著提高了鐵路隧道無損檢測的效率，減輕了勞動強度。鐵路隧道 襯砌 隧底 地質(zhì)雷達 無損檢測1 概述隧道作為重要的鐵路
鐵道建筑 2015年4期2015-12-28
- 列車荷載作用下深厚飽和軟土盾構(gòu)隧道沉降分析
，隧道埋深越淺、隧底軟土地層越厚，則運營期沉降越大；就沉降速率來看，隧道在運營期最大沉降速率將在隧道運營后的初期出現(xiàn)，且地層越差，沉降量越大，沉降速率越小，沉降穩(wěn)定時間越長；采取一定沉降控制措施后，深厚軟土地層盾構(gòu)隧道在運營期列車循環(huán)荷載作用下的沉降是可控的。針對本項目的特點，結(jié)合分析成果，合理確定深厚軟土地層盾構(gòu)隧道沉降控制措施。盾構(gòu)隧道；深厚飽和軟土；循環(huán)累積變形；循環(huán)三軸試驗；簡化動力有限元；分層總和法；列車荷載；運營期沉降目前，國內(nèi)外對盾構(gòu)隧道施工
鐵道標準設計 2015年10期2015-11-24
- 既有重載鐵路隧道基底混凝土厚度對隧底結(jié)構(gòu)受力的影響
基底混凝土厚度對隧底結(jié)構(gòu)受力的影響程建平(朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司 原平分公司，山西 原平 034000)采用地質(zhì)雷達對一既有重載隧道基底混凝土厚度進行了探測，測試斷面基底混凝土厚度小于設計值。利用ANSYS建立荷載—結(jié)構(gòu)平面動力分析模型，依據(jù)現(xiàn)場取樣試驗結(jié)果并結(jié)合實車動態(tài)試驗結(jié)果，分析了30 t軸重重載列車通過時隧道基底混凝土厚度對基底結(jié)構(gòu)受力的影響。分析結(jié)果表明，基底混凝土安全系數(shù)從規(guī)范中的3.0降至2.0，有一定的安全儲備?？紤]到隧道結(jié)構(gòu)尺寸要求，示
鐵道建筑 2015年7期2015-09-05
- 超淺埋濕陷性黃土隧道變形控制與地基加固施工技術(shù)
黃土地層中，暗挖隧底需水泥土擠密樁加固處理，通過雙層超長管棚預支護，改進三臺階七步開挖支護工法，在隧底仰拱初期支護內(nèi)預留擠密樁施工孔位，采用履帶式螺旋鉆取代電動洛陽鏟取土、夯擊成樁設備相對大型化等措施，有效控制隧道施工變形，做到安全、快速和優(yōu)質(zhì)施工，為類似工程實施提供借鑒。關(guān)鍵詞：超淺埋；濕陷性黃土；隧道；變形控制；地基加固0 引言隨著鄭西、石太、大西客運專線等一批高標準、高速度鐵路項目建成投產(chǎn)，黃土隧道的施工方法逐步轉(zhuǎn)化成以三臺階七步開挖法和CRD法為主
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2015年5期2015-07-25
- 隧道結(jié)構(gòu)及施工薄弱環(huán)節(jié)分析與防治
的薄弱環(huán)節(jié)，并對隧底路面塌陷、滲漏水、襯砌拱部托空或空洞等問題的防治措施進行了研究，對隧道工程設計及施工具有一定的借鑒作用。隧道，襯砌結(jié)構(gòu)，病害，防治措施1 概述隧道工程是公路、鐵路交通工程的咽喉，其施工質(zhì)量決定著竣工后的運營使用狀況，由于隧道工程結(jié)構(gòu)復雜，結(jié)構(gòu)本身存在缺陷及施工過程中人為因素影響，造成隧道工程竣工后往往存在較多病害，致使使用過程中需投入大量人力物力進行維修加固，有的甚至影響工程的正常使用，阻斷交通。經(jīng)對隧道工程結(jié)構(gòu)及施工現(xiàn)狀分析，現(xiàn)階段隧
山西建筑 2015年1期2015-03-08
- 鐵道隧道底部病害成因分析與質(zhì)量檢測技術(shù)
產(chǎn)生的原因，指出隧底常見的施工缺陷。基于目前隧底檢測常用的地質(zhì)雷達法和鉆芯法，給出了隧底檢測要點和提高檢測精度的措施。分析近年來隧底施工質(zhì)量抽查發(fā)現(xiàn)的典型問題，提出在建隧道底部質(zhì)量檢測和質(zhì)量控制建議，為新建隧道建設管理提供參考。隧底檢 測施 工質(zhì)量控制 地質(zhì)雷達法 鉆芯法如何控制新建隧道施工質(zhì)量，提高隧底檢測精度，是目前在建隧道建設管理的重點工作。本文在分析既有線隧道底部病害特征及其產(chǎn)生機理的基礎上，結(jié)合工程案例，對新建隧道底部常見缺陷及質(zhì)量檢測的技術(shù)要點
鐵道建筑 2015年6期2015-01-07
- 黃土隧道基底區(qū)域圍巖應力分布規(guī)律研究
kN，襯砌作用于隧底的應力約為40 kPa。不同理論方法計算結(jié)果如圖2所示。表1 計算參數(shù)由結(jié)果對比分析可知傳統(tǒng)理論公式計算在以下方面存在明顯不足:(1)不同理論得到的基底圍巖壓力差別很大，使得準確確定基底圍巖壓力大小變得相當困難;(2)我國《鐵路隧道設計規(guī)范》所推薦的方法和普氏方法計算出的隧道基底圍巖壓力不連續(xù)，只適用于深埋隧道;(3)各種計算方法都有自己假設的條件，并且沒有考慮隧道不同施工方法和隧道形狀的影響，這就不可避免地和實際情況存在很大的差別;(
鐵道標準設計 2014年1期2014-11-27
- 隧道穿越大型巖溶區(qū)時的施工處理方案
6+510左右內(nèi)隧底頂板厚度極薄處的危巖進行揭露清理，并視揭露情況進行適當防護，防護方式同②上。④對YK66+476～YK66+516段隧底溶洞腔頂部進行清危，并視清危情況對潛在危巖體進行噴錨防護，防護方式同③。(2)洞腔回填設計對YK66+500～YK66+510左右內(nèi)隧底頂板厚度極薄處的危巖進行揭露清理后，以此為進入隧底處的工作面，搭設施工平臺，對YK66+476～YK66+516隧底處洞腔采用M7.5漿砌片石進行回填。回填寬度為隧道襯砌中線兩側(cè)各7.
黑龍江交通科技 2014年6期2014-08-15
- 重載鐵路隧道隧底翻漿冒泥整治技術(shù)研究
類病害頻發(fā)，其中隧底病害尤為嚴重[1]，隧道道床翻漿冒泥較為突出，制約著鐵路運輸，甚至危及行車安全。盡管工務部門依據(jù)病害檢測[2-4]結(jié)果采取了回填道砟與注漿加固等臨時處置措施，但均未達到理想效果，急需研究適宜重載鐵路隧道隧底翻漿冒泥的整治技術(shù)。本文對隧底降水整治技術(shù)進行了重點研究。1 隧底翻漿冒泥機理分析由于隧底填充分層施工往往造成隧道底部回填混凝土與仰拱之間的咬合力不夠，在列車運行振動作用下填充層與二襯混凝土分離，互相拍打、摩擦形成泥漿，并由裂縫返出道
鐵道建筑 2014年6期2014-07-30
- 宜萬鐵路魯竹壩2號隧道“+960”溶洞治理技術(shù)
、樁基承臺結(jié)構(gòu)、隧底鋼管樁注漿加固及混凝土回填等多種巖溶處理技術(shù),工程實踐取得的效果較好,可為相似工程提供參考。宜萬鐵路;巖溶隧道;溶洞治理;特大半充填溶洞;樁基承臺結(jié)構(gòu);鋼管樁注漿加固1 隧道概況魯竹壩2號隧道是宜萬鐵路26座Ⅱ級風險隧道之一,位于恩施市白楊坪鎮(zhèn)魯竹壩村嚴家槽—龍鳳鎮(zhèn)窯灣一帶,為2條單線隧道,Ⅰ線(左線)全長5140m,Ⅱ線(右線)全長5098m,線間距30m。隧道最大埋深360m,隧道區(qū)地表出露地層以海相沉積的碳酸鹽巖為主,巖溶洼地、落
鐵道標準設計 2010年8期2010-05-08