方妍

摘要：近年來中國高速鐵路迅猛發(fā)展，在高鐵實力不斷增強的同時，中國將目光投向了國際市場，東盟國家成為中國政府推介高速鐵路的重要對象。本文指出中國高鐵出口東盟已具備的市場契機和優(yōu)勢，基于迄今為止中國與東盟在高鐵項目合作建設中尚未取得突破性進展的現(xiàn)狀，分析了高鐵出口東盟國家將面臨地緣政治風險、市場競爭風險及頗高的融資運營風險等主要挑戰(zhàn)，最后針對性地提出加快中國高鐵出口東盟的政策建議。

關鍵詞：中國高鐵；東盟市場；競爭優(yōu)勢；融資運營

一、中國高鐵出口東盟已具備的市場契機和優(yōu)勢

長期以來，東盟多國原有的鐵路基礎設施相當薄弱，嚴重制約了經(jīng)濟社會的穩(wěn)定發(fā)展，為此各國將鐵路基礎設施作為投資的重點。據(jù)高盛公司研究報告顯示，印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、泰國四國在2013-2020年間需要1190億美元投資于鐵路基礎設施，約占基礎設施資金需求總額的22.7%。東盟各國希望加強與中國在鐵路領域的投資合作，馬來西亞、新加坡、泰國等國都已制定了高鐵建設規(guī)劃，如2013年初馬來西亞和新加坡兩國政府一致同意修建連接吉隆坡和新加坡的高速鐵路，全長約350公里，泰國的總長度約660公里的曼谷—清邁高鐵項目等。可見，高鐵在東盟具有較為廣闊的市場，東盟市場對高鐵的需求為高鐵走出國門提供了良好的市場契機。

當前，中國高鐵在東盟市場具備明顯的競爭優(yōu)勢。一是資金優(yōu)勢，2014年柬埔寨、緬甸、老撾、越南和菲律賓五國的人均GDP分別為1084.4、1197.5、1707.5、2052.3、2843.1美元，除新加坡、文萊兩國外的其余東盟國家經(jīng)濟發(fā)展水平均較低，難以負荷高鐵建設的資金需求，紛紛尋求外國資本參與高鐵項目投資合作以彌補資金缺口。而2014年中國的外匯儲備高達3.84萬億美元，巨額的外匯儲備為我國在東盟的高鐵投資提供了雄厚的資金支撐。二是技術優(yōu)勢，中國在大規(guī)模推進國內(nèi)高鐵建設的過程中積累了攻克復雜多樣的地質(zhì)、氣候環(huán)境的強大施工能力，中國高鐵技術在動車組關鍵技術、牽引供電等技術領域不斷取得創(chuàng)新性成果，具備一定的自主知識產(chǎn)權。東盟各國并未掌握高鐵技術，無論是高鐵動車組或是鐵路等基礎設施都依賴于進口。三是成本優(yōu)勢，世界銀行于2014年7月公布的關于中國高鐵建設成本的研究論文指出，中國高鐵的建設成本往往低于其他發(fā)達國家，如我國時速達350公里的高鐵的單位建設成本為每公里1700-2100萬美元，而歐洲高鐵則高達每公里2500-3900萬美元。

二、中國高鐵出口東盟面臨的主要挑戰(zhàn)

（一）東道國政治環(huán)境不穩(wěn)定，企業(yè)面臨地緣政治風險

緬甸近年來的政治改革以及民族宗教問題使得當?shù)鼐謩蓍L期處于不穩(wěn)定狀態(tài)，暴力沖突不斷。泰國在2013至2014年間出現(xiàn)長達7個月的政治危機，期間政治局勢緊張，亦導致中泰間的高鐵合作計劃暫停。由于美國將東盟視為其重返亞太戰(zhàn)略的重點區(qū)域，東盟成為大國間政治經(jīng)濟博弈的關鍵地區(qū)。越南、菲律賓近年來在南海主權問題上頻頻與中國出現(xiàn)爭端，且兩國的反華情緒升溫，曾爆發(fā)大規(guī)模反華游行活動，部分民眾對中國抱有強烈的反對態(tài)度。同時東盟多國日益凸顯的政府腐敗問題加劇了部分國家的政治局勢動蕩，在東盟諸國中柬埔寨、緬甸兩國2014年的清廉指數(shù)得分僅為21，腐敗現(xiàn)象最為嚴重。可見，中國高鐵出口東盟必須認真評估東道國的政治環(huán)境，否則高鐵企業(yè)將面臨很大的政治風險和安全風險，可能遭遇巨大的經(jīng)濟損失。

（二）東盟高鐵市場競爭激烈

日本自1964年起就建立起新干線網(wǎng)絡，也是世界上首個建成高鐵的國家，法國1983年建成TGV東南線，至今TGV高速列車可覆蓋大半個法國國土，德國1991年建成第一條高鐵線路，目前ICE高速列車可通達德國各大城市，而中國在2008年開通第一條時速達350km/h的京津城際高速鐵路。因此，從起步時間上看，中國晚于日本40余年，晚于法國25年，晚于德國也近20年，即使近年來高速發(fā)展的中國高鐵吸引了世界各國的目光，但畢竟運營時間過短，運營經(jīng)驗和安全性遭受質(zhì)疑，而日本高鐵運行半個多世紀來零事故發(fā)生，在安全性方面更受肯定。針對中國高鐵的沖擊，日本在東盟市場上加強高鐵輸出，在爭奪泰國高鐵項目時提供利率不超過1.5%的低息軟貸款，在馬新高鐵項目上日本也將與中國展開激烈競逐。

（三）融資需求大，運營風險頗高

修建高鐵基礎設施需要投入巨額的資金，以具有低成本優(yōu)勢的中國為例，高鐵的單位修建成本至少約每公里1億元，高鐵項目動輒幾百億的資金量對東盟多數(shù)國家而言往往難以籌集，通常要求承建商采用BOT等方式承建，融資的壓力轉(zhuǎn)移給承建商，前期融資階段若過多地向銀行借款融資，則項目后期將面臨沉重的還款付息壓力，甚至影響國內(nèi)企業(yè)的財務狀況。且因高鐵的投資回報周期長，收益取決于運營狀況，若出現(xiàn)高鐵的上座率偏低的情況，不僅難以彌補前期建設成本，還難以維持高鐵的運營和維護成本，資金鏈很可能發(fā)生斷裂，巨額虧損甚至波及國內(nèi)企業(yè)。若采用股權投資或向項目東道國提供貸款的方式，則必須考慮東道國政府的償債能力。2013年老撾、柬埔寨、越南的公共外債和公共擔保的外債存量占GDP的比重分別為38.74%、33.25%、25.07%，比重偏高，容易因東道國信用風險導致項目失敗。

三、加快中國高鐵出口東盟的政策建議

（一）加強與項目東道國的戰(zhàn)略互信合作，合理評估東盟國家政治風險

我國高鐵企業(yè)在高鐵項目建設和運營階段要積極獲取東道國政府的支持，要熟悉東盟國家的商務環(huán)境和法律法規(guī)，尊重當?shù)匚幕?，吸收當?shù)貏趧恿?，提升本土員工的技能和素質(zhì)，拉動當?shù)鼐蜆I(yè)增加、經(jīng)濟增長，樹立良好的企業(yè)形象。同時，企業(yè)在項目籌劃階段要健全風險評估和管理體系，合理評估東道國的政治風險和企業(yè)的抗風險能力。而這些離不開國際化專業(yè)性人才的培養(yǎng)，中國高鐵“走出去”需要既精通技術又掌握商務溝通與談判的綜合型人才，才能在項目各階段協(xié)調(diào)溝通各方，實現(xiàn)利益共享。

（二）提升中國高鐵的綜合實力，積極推廣中國標準

東盟高鐵市場競爭激烈，而中國在高鐵運營經(jīng)驗上處于劣勢，應學習日本、法國、德國等企業(yè)的先進管理經(jīng)驗，尤其是跨國項目運作上的經(jīng)驗。中國的高鐵技術發(fā)展歷史較短，在部分領域仍存在差距，中國應繼續(xù)增加高鐵方面的研發(fā)投入，掌握更多的專利技術，同時從各國高鐵事故入手研究存在的問題和對策，減少事故發(fā)生的概率，確保安全性能。哪國的高鐵技術成為國際標準，哪國就在高鐵國際市場上掌握了主動權，我國應通過各類國際交流活動宣傳和推廣中國標準。

（三）拓寬融資渠道，加強項目風險管理

融資不能僅靠向國內(nèi)商業(yè)銀行或政策性銀行借款融資，應尋求多渠道融資，降低企業(yè)的經(jīng)營風險。一是尋求向亞洲開發(fā)銀行、亞洲基礎設施投資銀行等國際金融機構獲取低息貸款，為中國高鐵企業(yè)出口東盟提供金融支持。二是加強與項目東道國的金融合作，在東道國或是東盟市場發(fā)行債券融資，或是提升企業(yè)在國際金融市場上發(fā)行債券的融資能力。同時，東盟市場環(huán)境具有復雜性，匯率、利率的波動等多種因素會給企業(yè)投資帶來風險，需要引起關注，系統(tǒng)性地管理高鐵項目風險以減少經(jīng)濟損失。（作者單位：四川大學經(jīng)濟學院）

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