路表
- 基于ASTM標(biāo)準(zhǔn)的瀝青路表橫向離析評(píng)價(jià)
圖像處理技術(shù)提取路表紋理的分布形態(tài)來(lái)評(píng)價(jià)離析情況,宋永朝、黃志福和Zhang K等[6-8]采用該方法進(jìn)行了路表離析評(píng)價(jià),但該方法在確定特征圖像二值化閾值時(shí),存在主觀性較強(qiáng)的問(wèn)題,易造成較大誤差。隨著激光紋理儀的出現(xiàn),獲取數(shù)字化的路表信息并計(jì)算路表構(gòu)造深度變得更為簡(jiǎn)單高效,美國(guó)交通研究委員會(huì)(TRB)的“熱拌瀝青混合料路面的離析”[3]和國(guó)內(nèi)包秀寧等[9-10]采用激光紋理儀采集構(gòu)造深度值,并以離析處的構(gòu)造深度與標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)造深度的比值作為評(píng)價(jià)離析的標(biāo)準(zhǔn),雖然該
四川建筑 2023年6期2024-01-09
- UHPC-AC復(fù)合路面瀝青層剪應(yīng)力試驗(yàn)研究
為道路深度方向。路表垂直荷載采用軸重為100 kN的單軸-雙輪組[13],荷載計(jì)算參數(shù)見(jiàn)表2。單向水平荷載集度系數(shù)即水平力系數(shù)f對(duì)于一般路段車(chē)行道考慮車(chē)輛緊急制動(dòng)按0.5取值,交叉口等路段考慮緩慢制動(dòng)按0.2取值[14],故表2中f取值范圍設(shè)置為0～0.7即0、0.1、0.3、0.5、0.7?？紤]到路面結(jié)構(gòu)和荷載的對(duì)稱(chēng)性,僅選左輪側(cè)AC面層點(diǎn)位進(jìn)行計(jì)算。在Z方向選取距路表0 cm、1 cm、2 cm、3 cm、4 cm五個(gè)深度的計(jì)算面,各平面如圖1(b)按
水利與建筑工程學(xué)報(bào) 2023年6期2024-01-06
- 基于CPT試驗(yàn)的多年凍土區(qū)路表變形風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)
特性，并提出相應(yīng)路表變形風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。1 測(cè)點(diǎn)選擇與試驗(yàn)方案1.1 測(cè)區(qū)概況青藏地區(qū)受高海拔影響，分布大片多年凍土，屬中低緯度多年凍土，與高緯度多年凍土差異較大，更易受到青藏高原濕熱化傾向的影響[16-17]。本研究測(cè)試路段位于青藏高原東緣，海拔大部分在4 500～5 000 m之間，年平均氣溫約為-3.3 ℃，雨季集中在夏季，年降水量約為387 mm。正因如此，當(dāng)?shù)卮嬖诿黠@暖季活動(dòng)層，這也成為青藏地區(qū)公路路基熱融變形的外界條件[18]。選取青藏地區(qū)既有公
公路交通科技 2023年9期2023-11-15
- 城市道路交叉口瀝青路面荷載特征與響應(yīng)分析
的綜合作用,導(dǎo)致路表和路面內(nèi)部產(chǎn)生較大的正應(yīng)力和剪應(yīng)力,導(dǎo)致瀝青混合料出現(xiàn)過(guò)大的塑性變形。城市道路交叉口的病害研究中,目前采用的荷載模型主要是以標(biāo)準(zhǔn)軸載或者載重貨車(chē)為主,小轎車(chē)由于其軸載較小而不考慮,然而通過(guò)實(shí)際交通狀況調(diào)查,在主城區(qū)道路交通系統(tǒng)中,主要的交通組成為小轎車(chē)和公交車(chē),在設(shè)有公交專(zhuān)用道的交叉口,小轎車(chē)車(chē)道和公交車(chē)專(zhuān)用道均存在上述的病害類(lèi)型?；谝陨戏治?本文根據(jù)城市道路實(shí)際交通組成,以小轎車(chē)和公交車(chē)為分析對(duì)象,研究其在瀝青路面破壞過(guò)程中,車(chē)輛荷
山西建筑 2023年21期2023-10-26
- 層間連續(xù)條件對(duì)瀝青路面動(dòng)力特性影響的研究
析層間接觸狀態(tài)對(duì)路表彎沉計(jì)算結(jié)果的影響。1 瀝青層黏彈性本構(gòu)模型瀝青混合料具有典型的黏彈性特性,常采用的本構(gòu)模型有Maxwell模型、Kelvin模型、Burgers模型等[8]。采用修正的Burgers模型(圖1[9]),其為Burgers模型的進(jìn)一步改善,能更好地反映出瀝青混合料永久變形的“固結(jié)效應(yīng)”。圖1中:σ為應(yīng)力;E11、E12分別為Maxwell模型、Kelvin模型中的彈性模量;η1、η2分別為Maxwell模型、Kelvin模型中的黏性系數(shù)
- 不同荷載及胎壓對(duì)瀝青路面結(jié)構(gòu)力學(xué)響應(yīng)的影響分析
下降趨勢(shì)。圖2中路表所呈現(xiàn)的豎向應(yīng)力與橫向距離的關(guān)系為“深W”變化趨勢(shì),而底基層底豎向應(yīng)力與橫向距離的關(guān)系基本無(wú)顯著變化;對(duì)比左右輪載最大豎向應(yīng)力數(shù)值大小發(fā)現(xiàn),路表豎向應(yīng)力分別為底基層底豎向應(yīng)力的46.39倍、47.56倍。為了便于后文數(shù)據(jù)分析,采用路表該層位的應(yīng)力數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。2.2 不同荷載的影響分析根據(jù)上文所述模型參數(shù)建立有限元模型進(jìn)行計(jì)算,針對(duì)不同荷載對(duì)路面各層的豎向位移、豎向應(yīng)力及水平應(yīng)力影響進(jìn)行分析。由圖3～5可知:圖3 不同荷載對(duì)路表豎向位移
西部交通科技 2023年5期2023-09-05
- 路表紋理多尺度特性表征及演化行為研究綜述
與基調(diào)，又是瀝青路表功能的相應(yīng)要求。圍繞此要求，路表紋理特征及演化行為這一基礎(chǔ)理論問(wèn)題亟待明晰。作為評(píng)價(jià)道路表面功能的重要參量，瀝青路表紋理是現(xiàn)代公路養(yǎng)護(hù)、檢測(cè)、管理環(huán)節(jié)中必要的研究對(duì)象。隨著無(wú)人化、智能化道路檢測(cè)逐漸成為道路“建-管-養(yǎng)”行業(yè)大勢(shì)，過(guò)去功能單一且耗費(fèi)大量人力物力的功能檢測(cè)拖車(chē)逐漸被便攜式多功能化的數(shù)碼設(shè)備所替代。借助機(jī)器視覺(jué)方法，獲取路表紋理狀態(tài)以達(dá)到數(shù)據(jù)“一測(cè)多用”的目的已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)[1-2]?！案呔取⒋罅砍獭钡?span id="syggg00" class="hl">路表紋理檢測(cè)產(chǎn)
科學(xué)技術(shù)與工程 2023年2期2023-02-27
- 瀝青路面抗滑機(jī)理與影響因素分析
采取相關(guān)措施提高路表面的抗滑能力)。詳見(jiàn)表1。表1 國(guó)內(nèi)某高速公路交通事故次數(shù)與抗滑性能指數(shù)SRI值的關(guān)系表由此，如何保持公路行車(chē)安全性，成為公路運(yùn)營(yíng)管理工作者十分關(guān)注的問(wèn)題，而行車(chē)安全與路面抗滑性能息息相關(guān)，探究瀝青路面抗滑機(jī)理與影響因素，可為廣西高溫多雨?duì)顟B(tài)下的瀝青路面抗滑性能維持良好狀態(tài)的技術(shù)研究提供參考。1 瀝青路面抗滑機(jī)理輪胎與路面相互作用產(chǎn)生的抗滑力(或摩擦力)是安全行車(chē)的主要保障。車(chē)輛在行駛過(guò)程中，輪胎與路面之間的摩擦過(guò)程可分為輪胎與路面之間
西部交通科技 2022年8期2022-11-19
- 高抗滑路表磨光行為與關(guān)鍵性能評(píng)價(jià)研究*
434)0 引言路表抗滑能力對(duì)行車(chē)安全的影響較大，尤其是對(duì)于駕駛員需頻繁剎車(chē)減速的路段，該類(lèi)路段雖在整個(gè)道路網(wǎng)中的占比較小，但在其上發(fā)生交通事故的占比較高。據(jù)報(bào)道，25%以上的交通事故是由路面濕滑導(dǎo)致的，因路面磨光等原因引起的抗滑能力不足是造成道路交通事故最直接的原因之一[1-3]。在此背景下，高抗滑路表處理技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。采用該技術(shù)時(shí)，首先將高耐磨碎石料通過(guò)樹(shù)脂類(lèi)黏結(jié)劑固定在路表，通過(guò)增加路表宏、微觀粗糙度和摩擦系數(shù)，提高路表抗滑能力。高抗滑路表處理技術(shù)起
施工技術(shù)(中英文) 2022年15期2022-08-28
- 雨天條件下車(chē)輛輪胎與瀝青路面間附著特性
制動(dòng)過(guò)程中胎面、路表變形特征及接觸應(yīng)力分布狀態(tài). 李德濤等[12]基于輪胎側(cè)偏角和輪胎回正力矩信息設(shè)計(jì)路面附著系數(shù)估計(jì)器，構(gòu)建路面附著系數(shù)評(píng)估函數(shù). 常群等[13]基于路面附著系數(shù)建立了估計(jì)多路況安全距離的模型. 朱興一等[14]從飛機(jī)著陸的安全性考慮，基于CEL法建立了考慮真實(shí)路表紋理的三相耦合模型，分析了不同因素對(duì)機(jī)輪滑水行為的影響規(guī)律. 周海超等[15]利用諧波疊加法建立三維粗糙路面模型，采用“偽”流體動(dòng)力軸承作用等效反映路面水膜“密封”作用，提出了
北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年6期2022-06-12
- 基于機(jī)器學(xué)習(xí)的路表溫度預(yù)估方法研究*
溫度影響。例如，路表溫度過(guò)高易使車(chē)輛輪胎內(nèi)氣壓升高進(jìn)而有爆胎的危險(xiǎn)、路表溫度過(guò)低則易結(jié)冰降低路面安全性能。因此，對(duì)中短期時(shí)間尺度內(nèi)的路表溫度進(jìn)行預(yù)測(cè)具有重要的社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值?，F(xiàn)有的路面溫度預(yù)估方法主要有理論法與統(tǒng)計(jì)法兩類(lèi)。嚴(yán)作人[1]依據(jù)熱傳導(dǎo)理論建立了層狀體的溫度場(chǎng)問(wèn)題求解方法。理論法基于傳熱學(xué)原理，建立并求解了路面溫度場(chǎng)偏微分方程，得到了未來(lái)某時(shí)刻的路面溫度。該方法物理意義明確、普適性強(qiáng)，然而需要的參數(shù)較多，在實(shí)際運(yùn)用中，方程中的熱工參數(shù)也難以準(zhǔn)確獲取，
交通科技 2022年2期2022-04-26
- 環(huán)氧瀝青復(fù)合式隧道路表結(jié)構(gòu)力學(xué)響應(yīng)分析
構(gòu)破壞主要出現(xiàn)于路表，并把面層作為路表磨耗層，并認(rèn)為進(jìn)行定期更換磨耗層可實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)壽命要求[6]。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)磨耗層的耐久性研究的主要思路是通過(guò)增加瀝青層厚度的方法[7]。中國(guó)常采用加鋪瀝青混凝土薄層罩面的形式來(lái)修復(fù)路表性能的衰減，但易出現(xiàn)層間剪切滑移等破壞[8]。傳統(tǒng)隧道路表鋪裝層材料以密級(jí)配瀝青混凝土(AC)、瀝青瑪碲脂碎石混合料(SMA)、開(kāi)級(jí)配瀝青磨耗層(OGFC)為主。Cai等[9]通過(guò)對(duì)比AC-13、SMA-13和OGFC-13進(jìn)行功能性測(cè)試，表
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年8期2022-03-30
- 瀝青路面結(jié)構(gòu)粒料層非線性行為研究
料基層瀝青路面的路表彎沉過(guò)大、難以通過(guò)驗(yàn)收等。鄭健龍[1]提出了“結(jié)構(gòu)層壽命分層遞增”的設(shè)計(jì)理念，強(qiáng)調(diào)了下部結(jié)構(gòu)的重要性和耐久性。與半剛性材料不同，粒料具有典型的非線彈性特性(應(yīng)力依賴(lài)性)，主要表現(xiàn)為回彈模量(Mr)隨著圍壓增加而增加，隨偏應(yīng)力增加而減小[2-6]。為此，學(xué)者們提出了動(dòng)態(tài)三軸試驗(yàn)方法以及各種應(yīng)力依賴(lài)模型來(lái)表征動(dòng)態(tài)回彈模量的應(yīng)力依賴(lài)性[7-15]。我國(guó)JTG D50—2017“公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范”也引進(jìn)了三參數(shù)應(yīng)力依賴(lài)模型作為粒料動(dòng)態(tài)回彈模
- 華南多雨地區(qū)特重交通下基層厚度對(duì)瀝青路面倒裝結(jié)構(gòu)彎沉的影響
定條件下倒裝結(jié)構(gòu)路表彎沉與基層厚度的關(guān)系，并通過(guò)試驗(yàn)段鋪筑后的彎沉檢測(cè)，得出彎沉的部分變化規(guī)律，以期為同類(lèi)項(xiàng)目提供參考。1 基于彎沉指標(biāo)下的結(jié)構(gòu)層厚度選擇新博高速公路瀝青路面面層厚度為4cm+6cm，本文基于此前提采用ABAQUS有限元進(jìn)行路表彎沉指標(biāo)下的結(jié)構(gòu)層厚度變化趨勢(shì)分析。模型模擬了瀝青路面在雙輪標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下的力學(xué)響應(yīng)，瀝青層、基層、墊層以及土基采用三維實(shí)體單元(C3D8R實(shí)體縮減積分單元)進(jìn)行離散處理，劃分有限元網(wǎng)格，網(wǎng)格劃分的密度選擇自由劃分。
廣東公路交通 2022年1期2022-03-19
- 超多車(chē)道高速公路路表徑流特征分析
速公路降雨條件下路表徑流的分布特征，為其排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供依據(jù)。擬建項(xiàng)目的路基標(biāo)準(zhǔn)斷面形式如圖1所示。圖1 路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖1 路表徑流的時(shí)空分布規(guī)律與影響因素在降雨過(guò)程中路面依次經(jīng)歷路面潤(rùn)濕、形成水膜、穩(wěn)態(tài)流水、路面逐漸干燥等狀態(tài)，路表水的運(yùn)動(dòng)受路面坡度、寬度、路面邊部構(gòu)造、路表排水形式的影響[1]。對(duì)于超多車(chē)道高速公路，尤其是需要關(guān)注路幅寬度與路面坡度等對(duì)路表徑流的綜合影響。通過(guò)理論模型和仿真，建立了不同降雨強(qiáng)度、路面寬度、橫縱坡條件下的路表徑流模型，研
北方交通 2021年11期2021-11-27
- 基于雙側(cè)窄角域攝影的瀝青路表三維重構(gòu)及構(gòu)造特征分析
之外,還取決于道路表面狀態(tài),尤其是路表構(gòu)造深度和紋理[2-4].自動(dòng)、實(shí)時(shí)、完整地獲取路表構(gòu)造和紋理信息,并及時(shí)制定合理的駕駛策略是無(wú)人駕駛車(chē)輛安全行駛的基本要求.目前,測(cè)試道路表面構(gòu)造的方法包括2種:接觸式和非接觸式.其中,接觸式測(cè)量主要采用鋪砂法、擺式儀、旋轉(zhuǎn)式或連續(xù)式摩擦系數(shù)測(cè)試儀等,對(duì)路表構(gòu)造或摩擦系數(shù)進(jìn)行定點(diǎn)測(cè)量,這類(lèi)方法不僅受人為因素影響大,且獲取的路表構(gòu)造信息有限,測(cè)試效率較低[5-6],無(wú)法滿(mǎn)足無(wú)人駕駛車(chē)輛對(duì)路表構(gòu)造快速、實(shí)時(shí)獲取的要求.非
- 甘肅嘉峪關(guān)瀝青路面高溫溫度場(chǎng)預(yù)估模型
預(yù)估模型，但是對(duì)路表溫度與氣溫和太陽(yáng)輻射強(qiáng)度的相關(guān)性的分析和研究相對(duì)較少。因此，本文在文獻(xiàn)[8]的基礎(chǔ)上引入路表溫度和延后氣溫，研究路表溫度與氣溫和太陽(yáng)輻射強(qiáng)度的相關(guān)性，并建立嘉峪關(guān)地區(qū)瀝青路面高溫溫度場(chǎng)預(yù)估模型。1 數(shù)據(jù)采集方法1.1 瀝青路面路表采集由文獻(xiàn)[8,12-13]可知，瀝青路面長(zhǎng)期暴露在外界環(huán)境中，其內(nèi)部溫度主要受當(dāng)?shù)貧夂?如環(huán)境溫度、環(huán)境濕度、太陽(yáng)輻射、降雨、風(fēng)速等)及水文條件的影響。為了研究嘉峪關(guān)夏季高溫期路表溫度與氣溫和太陽(yáng)輻射強(qiáng)度的相
公路工程 2021年1期2021-04-12
- 瀝青路面溫度場(chǎng)的主動(dòng)調(diào)控方法研究
氣進(jìn)行熱量交換，路表溫度升高使其向大氣間的熱量交換增大，從而造成低空溫度升高，熱島效應(yīng)加劇。為了緩解城市熱島效應(yīng)問(wèn)題，可以通過(guò)降低路表溫度實(shí)現(xiàn)。城市熱島效應(yīng)影響周?chē)h(huán)境溫度，而環(huán)境溫度進(jìn)一步影響軸載換算等路面問(wèn)題[10]。此外，城市熱島效應(yīng)造成市區(qū)道路的抗車(chē)轍能力低于郊區(qū)道路[11]，因此，采取措施緩解城市熱島效應(yīng)非常有必要。1.2 減少車(chē)轍車(chē)轍已成為瀝青路面的一大病害，受路面溫度場(chǎng)的影響顯著[12]。高溫車(chē)轍變形絕大部分由瀝青面層產(chǎn)生，且中面層變形最大約
山東交通科技 2021年1期2021-04-06
- 城市道路柔性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)分析
選擇層底拉應(yīng)力、路表回彈彎沉兩個(gè)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。瀝青層在反復(fù)的行車(chē)荷載作用下，容易出現(xiàn)疲勞裂縫，在該城市道路工程路面結(jié)構(gòu)中，瀝青穩(wěn)定基層層底拉應(yīng)力比面層層底拉應(yīng)力大；因?yàn)r青穩(wěn)定碎石的作用，中粒式瀝青混凝土疲勞裂縫會(huì)首先出現(xiàn)在瀝青穩(wěn)定基層底部，再由下至上擴(kuò)展，所以以瀝青穩(wěn)定基層層底拉應(yīng)力為路面疲勞開(kāi)裂的主要控制指標(biāo)。此外，路表回彈彎沉是路面受到行車(chē)荷載影響后豎向彈性位移量，是路面結(jié)構(gòu)整體剛度的表征。借鑒工程經(jīng)驗(yàn)及相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范，路表回彈彎沉值與路面使用壽命存在直
運(yùn)輸經(jīng)理世界 2021年7期2021-03-24
- 虛擬軌道列車(chē)作用下黏彈性路面響應(yīng)及變形分析
范圍的變化趨勢(shì)，路表剪應(yīng)力的最大值隨著速度的增大而減小，20km·h-1運(yùn)行速度下的剪應(yīng)力比60km·h-1運(yùn)行速度下的剪應(yīng)力增大65%（縱向范圍）、54%（橫向范圍）。圖7c表示不同行駛速度下剪應(yīng)力沿著道路深度方向的分布，剪應(yīng)力的最大值0.002 7MPa（20km·h-1）、—0.002 3MPa（40km·h-1）、—0.001 7MPa（60km·h-1）位于距離路表0.03m上面層。圖7 勻速工況下的剪應(yīng)力分布Fig.7 Shear stress
- 三維探地雷達(dá)在路面內(nèi)部病害檢測(cè)中的應(yīng)用
評(píng)價(jià)指標(biāo)基本上是路表指標(biāo)。然而，道路結(jié)構(gòu)內(nèi)部隱蔽性病害的發(fā)育、發(fā)展程度，對(duì)于路表病害的產(chǎn)生和發(fā)展有必然影響。根據(jù)路表病害確定的道路預(yù)防性養(yǎng)護(hù)需求存在時(shí)間上的滯后性。近年來(lái)，我國(guó)探地雷達(dá)技術(shù)的應(yīng)用取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，但應(yīng)用較多的是二維探地雷達(dá)技術(shù)，檢測(cè)效率低，檢測(cè)點(diǎn)按線性布置，易遺漏重要結(jié)構(gòu)病害信息，如縱向檢測(cè)時(shí)，易遺漏內(nèi)部縱向開(kāi)裂病害，而橫向檢測(cè)時(shí)，易遺漏內(nèi)部橫向裂縫病害等。相對(duì)于傳統(tǒng)二維探地雷達(dá)，三維探地雷達(dá)可實(shí)現(xiàn)瀝青層全寬范圍的內(nèi)部異常識(shí)別(內(nèi)部結(jié)構(gòu)縫、
黑龍江交通科技 2020年12期2021-01-13
- 蘭州BRT瀝青路面結(jié)構(gòu)溫度場(chǎng)和車(chē)轍分析
路面車(chē)轍的形成；路表凹陷變形和隆起變形隨行車(chē)速度的增大而減小，且減小幅度逐漸降低。道路工程；半剛性路面結(jié)構(gòu)；有限元分析；溫度場(chǎng)蘭州地處高原地區(qū)，夏季高溫且日照時(shí)間長(zhǎng)，路表溫度最高可達(dá)60 ℃。車(chē)轍作為瀝青路面結(jié)構(gòu)常見(jiàn)的病害會(huì)大大影響行車(chē)舒適度和安全性，增加路面結(jié)構(gòu)維護(hù)的難度。姚祖康[1]提出在中國(guó)廣泛使用的半剛性瀝青路面結(jié)構(gòu)很容易發(fā)生車(chē)轍等早期破壞。張?zhí)m峰[2]采用數(shù)值模擬從路面結(jié)構(gòu)材料的物理性質(zhì)方面，分析了熱容量、熱傳導(dǎo)率、路面材料的熱吸收率等因素對(duì)路面
科技與創(chuàng)新 2020年6期2020-04-18
- 樁板結(jié)構(gòu)處理公路軟土地基的數(shù)值模擬研究
式及板厚等因素對(duì)路表沉降、不均勻沉降及板中最大主應(yīng)力的影響。結(jié)果表明：在一定范圍內(nèi)，板厚越大，樁距越小，路表沉降、不均勻沉降及板中最大主應(yīng)力越小，樁體按照三角形布置比按照長(zhǎng)方形布置更能降低路表的不均勻沉降。研究結(jié)論能夠?yàn)闃扼w結(jié)構(gòu)在公路軟土地基處理中的應(yīng)用提供理論依據(jù)。關(guān) 鍵 詞 樁板結(jié)構(gòu)；軟土地基；數(shù)值模擬；路表沉降；樁距；布置形式；板厚中圖分類(lèi)號(hào) U416.16 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A0 引言隨著公路建設(shè)的不斷推進(jìn)，工程技術(shù)人員經(jīng)常要面臨在軟土地基上填筑路基的技
河北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2019年2期2019-09-10
- ECA 罩面瀝青路面就地?zé)嵩偕鷾囟葓?chǎng)研究
。但當(dāng)前主要通過(guò)路表溫度和銑刨后的路槽溫度來(lái)控制加熱溫度，無(wú)法得知內(nèi)部溫度場(chǎng)狀況，所以本文通過(guò)埋設(shè)溫度傳感器、改變加熱機(jī)速率和功率來(lái)監(jiān)測(cè)加熱時(shí)路面內(nèi)部溫度，揭示溫度的分布狀況，以推薦合適的加熱工藝。1 研究方案1） 原路面結(jié)構(gòu)，在S49 新?lián)P高速公路揚(yáng)新方向K162+650～K161+850 埋置溫度傳感器，路面結(jié)構(gòu)為：2.5cmECA-10+4cmSMA-13+6cmAC-20+7cmAC-25，分別在路表下2cm、4.5cm、5.5cm、6.5cm 處
建材發(fā)展導(dǎo)向 2019年23期2019-07-20
- 全柔性瀝青路面彎沉驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)研究*
變化規(guī)律，給出了路表彎沉驗(yàn)收公式；王璜[2]研究認(rèn)為現(xiàn)行彎沉設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)體系不適用于柔性基層的瀝青路面結(jié)構(gòu)，根據(jù)柔性層總厚度對(duì)彎沉驗(yàn)收值進(jìn)行了界定；王理吉[3]通過(guò)分析新疆地區(qū)的氣候特點(diǎn)，提出了考慮季節(jié)、半剛性基層材料強(qiáng)度、檢測(cè)時(shí)間的路面彎沉驗(yàn)收方法；劉衛(wèi)平等[4]提出了新的F計(jì)算式，適用于厚瀝青混凝土層路面結(jié)構(gòu)形式；高英等[5]引入材料的動(dòng)態(tài)參數(shù)計(jì)算瀝青路面路表彎沉，并與路表實(shí)測(cè)彎沉進(jìn)行比較，使瀝青路面設(shè)計(jì)中設(shè)計(jì)參數(shù)與控制指標(biāo)狀態(tài)一致，并去除彎沉綜合修正系數(shù)
- 淺談低水泥劑量穩(wěn)定級(jí)配碎石基層瀝青路面
架密實(shí)Ⅱ型。3.路表彎沉檢測(cè)和評(píng)價(jià)：路表彎沉檢測(cè)也是本論文檢測(cè)的重要指標(biāo)。采用FWD方法實(shí)施了二次路表彎沉檢測(cè)，一次在面層攤鋪結(jié)束后，第二次在一年以后。由路表彎沉檢測(cè)可知：（1）水泥劑量降低，路表彎沉值增大，但均在設(shè)計(jì)允許范圍內(nèi)。（2）水泥劑量加大，彎沉值變小，說(shuō)明水泥劑量決定基層剛度。（3）相同水泥劑量下，Ⅰ型和Ⅱ型級(jí)配路表彎沉相差不大。（4）兩種結(jié)構(gòu)第一次路表彎沉高于第二次，說(shuō)明檢測(cè)期間內(nèi)路面各個(gè)結(jié)構(gòu)層處于壓密階段，結(jié)構(gòu)層完好。四、結(jié)論綜上所述：本論文
科學(xué)與技術(shù) 2019年17期2019-04-16
- 透水性瀝青混凝土路面力學(xué)響應(yīng)分析
部施加固定約束，路表左右兩側(cè)施加水平約束，并假設(shè)路表無(wú)限遠(yuǎn)處豎向和徑向位移為0。液態(tài)相時(shí)，上表面荷載作用處和左右兩側(cè)為不透水條件，其余位置為透水條件，初始孔隙水壓為0，假定土基底面不透水。其路面結(jié)構(gòu)組合方案中材料特性可參考相關(guān)文獻(xiàn)[5]，如表1所示。表1 路面結(jié)構(gòu)材料參數(shù)表（20℃）1.4 模型的建立三維有限元模型的網(wǎng)格尺寸劃分方式為：橫向尺寸為6m，縱向尺寸為8m，深度取6m，采用減縮積分的三維二次實(shí)體單元（C3D8R）?？紤]到面層影響較大，網(wǎng)格在瀝青面
重慶建筑 2019年2期2019-02-21
- 路表水膜厚度對(duì)路面抗滑性能研究
滲損失推導(dǎo)了關(guān)于路表水膜厚度的基本微分方程，即：筆者通過(guò)理論分析得出在本文的研究前提下，水膜的厚度在0～5mm之間，然而這0～5mm的水膜厚度對(duì)于實(shí)際行車(chē)安全有多大影響，其影響規(guī)律如何，徐進(jìn)行室內(nèi)試驗(yàn)來(lái)研究分析。2 試驗(yàn)研究在原有理論基礎(chǔ)上，本小結(jié)進(jìn)行室內(nèi)試驗(yàn)來(lái)分析研究水膜厚度對(duì)于路面抗滑性能的影響規(guī)律。抗滑性能是路面設(shè)計(jì)的一個(gè)重要指標(biāo)，抗滑性能的優(yōu)劣直接決定了車(chē)輛制動(dòng)距離的大小，是評(píng)價(jià)路面形成安全的一個(gè)重要指標(biāo)。試驗(yàn)使用擺式摩擦儀對(duì)兩塊試塊在不同水膜厚度
四川水泥 2018年12期2019-01-10
- 長(zhǎng)大隧道進(jìn)出口段典型瀝青路面結(jié)構(gòu)溫度場(chǎng)研究
)。熱流密度可由路表的凈輻射推算而得。將對(duì)流換熱邊界條件中的空氣溫度和對(duì)流換熱系數(shù)直接加載至路面實(shí)體單元上，熱流密度加載至覆蓋于路面實(shí)體單元上的SURF152表面效應(yīng)單元。(1) 熱流密度邊界條件根據(jù)傳熱學(xué)理論及氣象學(xué)理論，路表所獲得的熱流密度通常稱(chēng)之為路表凈輻射值[4]，熱流密度定義為單位面積截面內(nèi)單位時(shí)間通過(guò)的熱量(w/m2)。路表凈輻射值計(jì)算公式[5]為：B=Q·ε·α-F(1)式中，B為路表凈輻射值，正值為路表在熱交換過(guò)程中的吸收熱量，負(fù)值為路表的
現(xiàn)代交通技術(shù) 2018年4期2018-09-21
- 基于PQI的瀝青面層壓實(shí)度影響因素研究
.03%。為研究路表濕度對(duì)于密度測(cè)試影響規(guī)律，采用常溫下（20℃）通過(guò)階段性噴灑水霧在環(huán)境箱中測(cè)試不同濕度條件下PQI密度測(cè)試值，當(dāng)試件表面出現(xiàn)肉眼可見(jiàn)水膜時(shí)實(shí)驗(yàn)停止。具體測(cè)試結(jié)果如圖2所示。由圖2可以看出路表濕度對(duì)于PQI測(cè)試值影響較大，隨著路表濕度的增加密度測(cè)試值增長(zhǎng)明顯，路表濕度由4%增長(zhǎng)至27%時(shí)，測(cè)試密度值分別增加了7.24%、7.40%、6.55%。相比較溫度而言增長(zhǎng)明顯。測(cè)試時(shí)測(cè)試濕度分別為4%、7%、8%、11%、13%、14%、17%、1
四川水泥 2018年7期2018-07-25
- HZ型瀝青隔離劑在水泥混凝土路面中的應(yīng)用
鋼輪壓路機(jī)碾壓的路表溫度。當(dāng)攤鋪完成未開(kāi)始碾壓時(shí)，由于風(fēng)速影響，1min后路表溫度平均下降10℃左右，當(dāng)鋼輪噴水碾壓1個(gè)來(lái)回后，路表溫度繼續(xù)迅速降低10℃左右，當(dāng)?shù)?個(gè)來(lái)回碾壓過(guò)后，路面溫度有小幅回升，不到1℃。分析原因：當(dāng)噴水碾壓時(shí)，水接觸到路面使路表溫度迅速降低，而路表面下混合料的溫度很高，因此碾壓過(guò)后，水分蒸發(fā)，路表溫度有所回升，不會(huì)繼續(xù)降低。碾壓第2個(gè)來(lái)回，溫度降幅有所降低，路表溫度降低7℃左右，2min后測(cè)路表溫度，溫度輕微回升，不到1℃。當(dāng)噴水
建材與裝飾 2018年17期2018-05-07
- 雨天道路表面薄層水流特性的影響因素分析
為：①雨水濕潤(rùn)道路表面；②填充表面構(gòu)造；③形成不飽和流動(dòng)；④空隙飽和，產(chǎn)生飽和流動(dòng)，超量降雨產(chǎn)生表面徑流。一旦降雨強(qiáng)度過(guò)大，超過(guò)道路自身排水能力，就會(huì)形成水膜或出現(xiàn)徑流現(xiàn)象[1]。當(dāng)路表形成一定厚度的水層，車(chē)輛在道路上高速行駛時(shí)，輪胎與路面擠壓表面水膜產(chǎn)生動(dòng)水壓力，導(dǎo)致輪胎與路面的接觸面積減少附著力下降。并且水膜越厚，附著系數(shù)下降越快，影響汽車(chē)的轉(zhuǎn)向和制動(dòng)性能，嚴(yán)重的，當(dāng)動(dòng)水壓力過(guò)大，輪胎可能喪失與路面的接觸，發(fā)生動(dòng)力水漂現(xiàn)象，造成車(chē)輛偏離正常行駛方向，極
交通科技 2018年2期2018-04-23
- 路橋工程建設(shè)中路基路面施工技術(shù)要點(diǎn)探析
同的類(lèi)別就分為了路表、防護(hù)、道基、綠化、排水、隧道、涵洞、橋梁等眾多的工程，使得作業(yè)工程類(lèi)別的不同也分為了道基施工、路表施工、互通施工、綠化施工、交通基礎(chǔ)設(shè)施等眾多的相關(guān)工程。2 國(guó)內(nèi)道橋建設(shè)的問(wèn)題（1）因?yàn)榈罉驑蝾^和橋臺(tái)填土有這不穩(wěn)定的問(wèn)題，這樣就會(huì)使得橋臺(tái)和橋臺(tái)不能有這較好的接合，要是接合強(qiáng)度不足，會(huì)使得接合處特別容易出現(xiàn)裂縫，此類(lèi)裂縫會(huì)很大程度上的影響到過(guò)往行車(chē)的速度和安全，妨礙車(chē)輛高速行駛，從而使得車(chē)輛在行駛中特別發(fā)生安全事故，這樣也對(duì)道橋自身也有
建材與裝飾 2018年36期2018-02-14
- 纖維穩(wěn)定土基層參數(shù)對(duì)路面力學(xué)響應(yīng)的影響分析
應(yīng)力值，因此選取路表彎沉、基層及底基層層底拉應(yīng)力作為考核指標(biāo)。1.2 力學(xué)計(jì)算及結(jié)果分析1.2.1ABAQUS與HPDS計(jì)算結(jié)果對(duì)比借助有限元軟件ABAQUS簡(jiǎn)化計(jì)算三維路面結(jié)構(gòu)力學(xué)問(wèn)題，選擇8結(jié)點(diǎn)雙向二次平面應(yīng)變四邊形減縮積分單元，路面結(jié)構(gòu)尺寸為6 m×3 m，模型左右兩側(cè)無(wú)水平方向位移，底部無(wú)豎向位移，假設(shè)各結(jié)構(gòu)層間完全連續(xù)，施加標(biāo)準(zhǔn)荷載0.707 MPa。選用HPDS計(jì)算軟件中彎沉值和層底拉應(yīng)力計(jì)算子程序(HMPC)進(jìn)行對(duì)比。由于表1含三個(gè)考察因素每
- 黏彈性對(duì)瀝青路面疲勞開(kāi)裂的影響分析
典型瀝青路面結(jié)構(gòu)路表及瀝青層底的水平應(yīng)力進(jìn)行了計(jì)算,分析了荷載模式及溫度對(duì)黏彈性響應(yīng)的影響。結(jié)果表明:在循環(huán)荷載作用下,路表和瀝青層底都經(jīng)受水平壓應(yīng)力和拉應(yīng)力的重復(fù)作用,且在路表和瀝青層底分別產(chǎn)生少量的殘余拉應(yīng)力和殘余壓應(yīng)力,這有可能是造成瀝青路面從上到下或從下到上疲勞開(kāi)裂的原因之一。隨著溫度的升高,殘余應(yīng)力減少,且路表產(chǎn)生的壓應(yīng)力幅值和瀝青層底產(chǎn)生的拉應(yīng)力幅值都降低。道路工程；瀝青路面；黏彈性；疲勞開(kāi)裂；溫度引言長(zhǎng)期以來(lái),對(duì)于瀝青路面疲勞開(kāi)裂機(jī)理的研究大
大陸橋視野 2017年18期2017-12-23
- 瀝青路面彎沉溫度修正方法探討
正方法對(duì)比(一)路表溫度的確定AASHTO路面設(shè)計(jì)指南1993版瀝青層平均溫度(T)由測(cè)定時(shí)路表溫度與測(cè)定前5d日平均氣溫的平均之和查圖得到，JTG D50-2006則由測(cè)定時(shí)路表溫度與前5h平均氣溫之和根據(jù)公式計(jì)算求得。為比較T≥20℃和T≤20℃兩種情況，我們假設(shè)測(cè)試時(shí)間為2011年9月28日上午9點(diǎn)和2011年12月1日上午9點(diǎn)，分別用AASHTO法、JTG D50法計(jì)算測(cè)定時(shí)的瀝青層平均溫度。由于沒(méi)有實(shí)測(cè)路表溫度數(shù)據(jù)，采用長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院的氣溫與地
福建質(zhì)量管理 2017年19期2017-11-07
- 加熱型瀝青路面路表溫度預(yù)估分析模型研究
)加熱型瀝青路面路表溫度預(yù)估分析模型研究湯振農(nóng)1，陶玨強(qiáng)2，林文巖3，周土瑤4，何敏芳3(1.金華市公路管理局， 浙江 金華 321013； 2.浙江師范大學(xué) 工學(xué)院， 浙江 金華 321004；3.金華市交通工程質(zhì)量監(jiān)督站， 浙江 金華 321013； 4.磐安縣公路管理局, 浙江 磐安 322300)加熱型瀝青路面防冰效果通常受路面結(jié)構(gòu)組合、加熱層溫度以及外界環(huán)境條件的影響,并可用路表溫度作為融雪化冰的控制指標(biāo)。采用有限元數(shù)值分析方法,探討了路表溫度與
湖南交通科技 2017年3期2017-10-13
- 熱夾層條件下瀝青路面溫度梯度分布特征研究
不同熱夾層條件、路表環(huán)境溫度及對(duì)流系數(shù)下瀝青路面結(jié)構(gòu)溫度場(chǎng)的空間分布規(guī)律，構(gòu)建了外界環(huán)境參數(shù)、熱夾層溫度與熱穩(wěn)態(tài)路表溫度的對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)庫(kù)，并基于多元線性回歸分析方法，建立了瀝青路面熱夾層溫度預(yù)估分析模型.結(jié)果表明：無(wú)熱夾層條件下道路表面環(huán)境溫度是影響路表熱穩(wěn)態(tài)溫度的主要因素，對(duì)流系數(shù)的變化對(duì)瀝青路面溫度場(chǎng)空間分布幾乎沒(méi)有影響；有熱夾層條件下路表熱穩(wěn)態(tài)溫度隨路表環(huán)境溫度的下降而降低，且對(duì)流系數(shù)的增大對(duì)路表熱穩(wěn)態(tài)溫度的下降速度有推動(dòng)作用；所構(gòu)建的瀝青路面熱夾層溫度
- 基于動(dòng)荷載仿真的路面結(jié)構(gòu)響應(yīng)分析
模型的可靠性，對(duì)路表彎沉和各結(jié)構(gòu)層層底應(yīng)力情況進(jìn)行計(jì)算，分析不同車(chē)速、平整度和路面結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)路面結(jié)構(gòu)力學(xué)響應(yīng)的影響，得到車(chē)速、平整度和路面結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)路面力學(xué)響應(yīng)的影響規(guī)律，可以為路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和道路施工養(yǎng)護(hù)提供理論指導(dǎo)．動(dòng)荷載；平整度；動(dòng)態(tài)模擬；有限元近年來(lái)，隨著國(guó)家高等級(jí)道路和經(jīng)濟(jì)貨運(yùn)流通的快速發(fā)展，出現(xiàn)越來(lái)越多高速、密集、超載車(chē)輛，加大了對(duì)路面結(jié)構(gòu)損傷程度，嚴(yán)重影響行車(chē)舒適性，使道路提前進(jìn)入保養(yǎng)修護(hù)，導(dǎo)致整條道路甚至整個(gè)路網(wǎng)運(yùn)行效率低下，造成不良社會(huì)影響
河北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年1期2017-01-06
- 基于OGFC原理的瀝青混凝土路面降溫方案研究
條瀝青混凝土道路路表溫度測(cè)量，發(fā)現(xiàn)了影響道路路表溫度的原因主要是磨耗型車(chē)轍、混合料孔隙率和遮陰方式。我國(guó)在降低混凝土道路路表溫度中存在的問(wèn)題主要是傳統(tǒng)遮陰方式的局限性。針對(duì)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，在施工設(shè)計(jì)和施工工藝上提出了解決方案：涂熱反射材料、OGFC改性瀝青中添加素質(zhì)纖維和提高瀝青混合料的孔隙率。OGFC是一種大孔隙開(kāi)級(jí)配瀝青混合料，具有抗車(chē)轍，耐磨，抗滑，排水，抗噪的優(yōu)點(diǎn)，基于 OGFC原理降低混凝土道路路表溫度，在我國(guó)城市道路可以廣泛推廣運(yùn)用?；炷谅访?；降
四川水泥 2016年3期2016-12-18
- 瀝青路面防排水施工技術(shù)探討
道路的危害，做好路表和路面結(jié)構(gòu)的防排水措施，防止水損壞的發(fā)生，是廣大工程師值得探討的課題?！娟P(guān)鍵詞】瀝青路面；路表；路面結(jié)構(gòu)；防排水0 引言隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，公路建設(shè)得到了迅速發(fā)展，瀝青混凝土路面由于使用性能好，在我國(guó)國(guó)省干線公路比重較大，而瀝青路面容易受水的侵害。水損壞對(duì)路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性有著很大的影響，表現(xiàn)在路面病害反復(fù)發(fā)生漫延，一定程度上縮短了路面使用壽命，增加了養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。所以現(xiàn)有瀝青路面的防排水技術(shù)從設(shè)計(jì)和施工過(guò)程中有許多環(huán)節(jié)必須要高度重視。
科技視界 2016年14期2016-06-08
- 新疆地區(qū)路表彎沉值季節(jié)影響系數(shù)分析
結(jié)構(gòu)層模量變化對(duì)路表彎沉的影響關(guān)系，提出通過(guò)路基土稠度表述彎沉值季節(jié)影響系數(shù)的方法，并通過(guò)實(shí)例驗(yàn)證與得出新疆地區(qū)的路表彎沉季節(jié)修正系數(shù)與推薦范圍。關(guān)鍵詞：路表 彎沉值 季節(jié)影響系數(shù) 稠度近年來(lái)，隨著全球氣候的變化，新疆整個(gè)區(qū)域內(nèi)季節(jié)特征出現(xiàn)明顯的變化。據(jù)數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，北疆與南疆的平均氣溫分別為6～8℃、10～11℃年降水量分別為150mm與40mm。南北溫度與降雨量有明顯的差異，有必要根據(jù)路表彎沉值劃分區(qū)域，研究路表完成受路基回彈模結(jié)構(gòu)層模量變化，分析其季
珠江水運(yùn) 2015年20期2015-12-07
- 邂逅一份獨(dú)特的浪漫
1856年，依波路表由JULES BOREL創(chuàng)立于鐘表圣地——瑞士納沙泰爾，品牌一直尊崇“浪漫時(shí)刻，一生相伴”的品牌理念，將浪漫優(yōu)雅文化與嚴(yán)謹(jǐn)優(yōu)質(zhì)的制表工藝完美結(jié)合，在鐘表領(lǐng)域享負(fù)盛名。在一個(gè)半世紀(jì)的旅程中，瑞士依波路表在世界獲獎(jiǎng)無(wú)數(shù)，尤其是1958年，納沙泰爾天文臺(tái)更頒發(fā)一等獎(jiǎng)予兩款依波路表，奠定此一稀世名表的穩(wěn)固地位。依波路，這個(gè)一直尊崇“浪漫時(shí)刻，一生相伴”理念的品牌，它的商標(biāo)也十分獨(dú)特，源于一段傳奇美麗的真實(shí)經(jīng)歷。1898年的一次貴族舞會(huì)上，依波路
BOSS臻品 2015年2期2015-09-10
- 影響瀝青路面抗滑性能的因素分析
積極的意義。1 路表構(gòu)造對(duì)摩擦系數(shù)的影響路表構(gòu)造分為微觀構(gòu)造和宏觀構(gòu)造，輪胎與地面的摩擦系數(shù)與橫向力抗滑系數(shù)主要由微觀結(jié)構(gòu)提供，輪胎與地面的附著力主要是由這兩種構(gòu)造提供，同時(shí)宏觀結(jié)構(gòu)還為路表水的快速排干提供通道，使得水從輪胎與路面接觸的部位迅速排出。宏觀結(jié)構(gòu)采用構(gòu)造深度表征，若構(gòu)造深度大于0.5 mm 則認(rèn)為粗構(gòu)造處于粗糙狀態(tài)，微觀構(gòu)造則用橫向力系數(shù)來(lái)表征，若橫向力系數(shù)大于50 則認(rèn)為細(xì)構(gòu)造粗糙。通過(guò)對(duì)不同路段的瀝青路面構(gòu)造深度和橫向力系數(shù)進(jìn)行測(cè)試，得到相
湖南交通科技 2015年3期2015-05-28
- 杭州某市政道路壓力注漿施工技術(shù)及評(píng)價(jià)
的跟蹤、施工階段路表抬升及路表彎沉的監(jiān)測(cè)，得出了注漿的控制參數(shù)、注漿實(shí)施階段路表的抬升控制值，并對(duì)路表彎沉的測(cè)試結(jié)果作了分析，表明了注漿的有效性。瀝青路面，道路注漿，路表抬升，彎沉0 引言城市道路面臨著使用壽命低的問(wèn)題，汽車(chē)工業(yè)的迅速發(fā)展使汽車(chē)普及率增加，從而造成了城市交通的擁堵，城市道路交通量幾乎處于飽和狀態(tài)。而城市道路破壞以后的修復(fù)必然對(duì)已飽和的交通產(chǎn)生嚴(yán)重影響，因此如何快速修復(fù)道路成為市政管理者面臨的挑戰(zhàn)問(wèn)題。譬如交通執(zhí)法部門(mén)期望通過(guò)晚上進(jìn)行道路修復(fù)
山西建筑 2015年1期2015-03-08
- 不同層間狀態(tài)對(duì)瀝青路面U形破壞的影響
σ3的影響圖2 路表縱向水平拉應(yīng)力σ3沿輪胎橫向的分布圖2 和圖3 分別為路表面輪胎橫向范圍內(nèi)縱向水平拉應(yīng)力σ3和路面深度方向上縱向水平拉應(yīng)力的分布圖示。從圖2 可以看出，不論層間處于何種接觸狀態(tài)，在路表輪胎橫向范圍內(nèi)，拉應(yīng)力σ3呈現(xiàn)出“倒U 型”的荷載分布形式，荷載應(yīng)力主要集中于在輪跡帶內(nèi)，而在遠(yuǎn)離輪跡帶的位置出，荷載應(yīng)力普遍較小，即隨著與輪跡帶距離的增加，荷載應(yīng)力迅速減小，直至為零。從圖3 可以看出，不論層間處于何種接觸狀態(tài)，在路面深度方向上，拉應(yīng)力σ
科技視界 2014年30期2014-12-23
- 基層模量及層間接觸對(duì)半剛性瀝青路面影響分析
連續(xù)、基層模量對(duì)路表彎沉、路面應(yīng)力影響，研究了在不同層間接觸狀態(tài)、不同模量情況下，雙圓均布垂直荷載中荷載對(duì)稱(chēng)軸上A(面層頂部)、B(面層與基層交界處)兩點(diǎn)路表彎沉、徑向應(yīng)力、豎向應(yīng)力、切向應(yīng)力的變化趨勢(shì)，為半剛性基層路面設(shè)計(jì)提供可靠參考。1 路面結(jié)構(gòu)方案及計(jì)算結(jié)構(gòu)的選取1.1 路面結(jié)構(gòu)方案本文為計(jì)算簡(jiǎn)便把道路結(jié)構(gòu)層劃分為三層即面層、基層、土基。路面結(jié)構(gòu)及參數(shù)見(jiàn)表1。表1 路面結(jié)構(gòu)及參數(shù)1.2 計(jì)算說(shuō)明本次分析中，計(jì)算荷載采用標(biāo)準(zhǔn)雙輪軸載100 kN，垂直荷
山西建筑 2014年29期2014-11-26
- 瀝青路面結(jié)構(gòu)厚度與模量對(duì)路表彎沉的影響分析
面損壞狀態(tài)主要是路表的過(guò)大變形、路面結(jié)構(gòu)層被拉裂以及路面結(jié)構(gòu)層的剪切破壞，因此應(yīng)進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)響應(yīng)分析，即對(duì)瀝青混凝土面層中面層、基層和底基層各自厚度與模量對(duì)路表彎沉的影響并根據(jù)路面各結(jié)構(gòu)層的主要技術(shù)要求，調(diào)整結(jié)構(gòu)組成，以使設(shè)計(jì)者遵循各結(jié)構(gòu)層的力學(xué)特點(diǎn)進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)。1 有限元模型的選取路面結(jié)構(gòu)可以看成三維的工程結(jié)構(gòu)物，承受任意形式的載荷，因此建立有限元模型可以實(shí)現(xiàn)在三維空間范圍內(nèi)對(duì)路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行離散化并采用三維的分析方法對(duì)路面結(jié)構(gòu)受力進(jìn)行相應(yīng)的計(jì)算
天津建設(shè)科技 2014年2期2014-07-25
- 基于數(shù)字圖像處理技術(shù)的瀝青路面表面紋理構(gòu)造分布
528000)道路表面抗滑性能與道路表面紋理構(gòu)造密切相關(guān)[1]。國(guó)際道路協(xié)會(huì)將路面紋理構(gòu)造分為微觀構(gòu)造和宏觀構(gòu)造。微觀構(gòu)造又稱(chēng)微觀紋理，是路面集料表面的微小構(gòu)造；宏觀構(gòu)造又稱(chēng)宏觀紋理，是路面集料之間構(gòu)成的空隙。美國(guó)材料與試驗(yàn)協(xié)會(huì)(ASTM)給出了宏觀構(gòu)造和微觀構(gòu)造的定量描述(ASTM E867)，表面紋理構(gòu)造常用平均斷面深度或平均構(gòu)造深度進(jìn)行描述[2-3]，依據(jù)路面表面測(cè)點(diǎn)與參照平面之間距離偏差的波長(zhǎng)和振幅進(jìn)行劃分，0.5 mm 以下為微觀構(gòu)造，0.5 m
- 開(kāi)放交通初期車(chē)輛荷載對(duì)半剛性基層瀝青路面的影響
2.1 各因素對(duì)路表豎向位移的影響基層溫度不同時(shí)，開(kāi)放交通初期路表豎向位移計(jì)算結(jié)果圖1。圖1 路表豎向位移與軸載的關(guān)系Fig.1 Relationship between the vertical displacementof pavement surface and axle load由圖1可以看出：1)當(dāng)車(chē)輛荷載一次性加載時(shí)，路表豎向位移隨著軸載的增加而呈線性增長(zhǎng)趨勢(shì)。軸載由100 kN增加到300 kN時(shí)，路表豎向位移增加了3倍左右?？梢?jiàn)，重載對(duì)路面
- 土基模量對(duì)瀝青混凝土路面的力學(xué)響應(yīng)的影響
.1 土基模量對(duì)路表和路基頂面彎沉影響利用BISAR計(jì)程序進(jìn)行計(jì)算，不同的土基回彈模量對(duì)路表路基頂面的彎沉影響如圖2和圖3所示。由圖2和圖3可以看出，(1)路表和路基頂面隨著土基模量的增加，彎沉都會(huì)不斷的減小。當(dāng)土基模量從20MPa增大到120MPa時(shí)，路表彎沉隨著土基模量每增加20MPa分別減小了201，83.4，46.9，30.6，21.8，說(shuō)明當(dāng)路基模量較小時(shí)，路表和路基頂面的彎沉降低的速率較快，并隨著土基模量的增加速率逐漸降低。(2)路表彎沉和路基
黑龍江交通科技 2014年5期2014-01-25
- 凝冰條件下瀝青路面與輪胎接觸摩擦動(dòng)力響應(yīng)分析＊
0）路面凝冰導(dǎo)致路表摩擦系數(shù)急劇下降，給道路交通安全帶來(lái)嚴(yán)重的威脅，同樣也給瀝青路面的動(dòng)力響應(yīng)帶來(lái)重要的影響［1］．近年來(lái)，有關(guān)冰雪路面輪胎摩擦特性的研究已經(jīng)成為日、美和西歐等國(guó)輪胎學(xué)和車(chē)輛控制學(xué)領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)［2］，并提出了一些相關(guān)理論和設(shè)計(jì)方法，但基礎(chǔ)性研究依然缺乏，對(duì)凝冰路面這種特殊環(huán)境條件下的路面的研究就更少了［3］．為了能夠定量的分析路表凝冰導(dǎo)致路表摩擦系數(shù)降低對(duì)路面動(dòng)力響應(yīng)的影響，本文將利用ANSYS／LS－DYNA有限元軟件建立輪胎與路面接觸
- 不同車(chē)速條件下路表彎沉的變化規(guī)律
駛在路面上，由于路表的不平整性，會(huì)產(chǎn)生附加的豎向加速度，導(dǎo)致路表彎沉高于靜載下的彎沉值。隨著車(chē)輛行駛速度提高，上述動(dòng)力效應(yīng)將更加顯著。以靜態(tài)計(jì)算手段為基礎(chǔ)的現(xiàn)有設(shè)計(jì)方法，低估了路表彎沉的實(shí)際水平，不利于正確認(rèn)識(shí)車(chē)輛荷載作用下公路的耐久性。眾多學(xué)者計(jì)算分析了車(chē)輛荷載作用下的路表彎沉：羅輝、朱宏平[1]對(duì)多層瀝青路面在移動(dòng)荷載作用下的動(dòng)態(tài)響應(yīng)進(jìn)行了分析，認(rèn)為提高行車(chē)速度可以延長(zhǎng)路面的使用壽命；郝大力、王秉綱[2]對(duì)車(chē)輪荷載作用下的層狀體系路面結(jié)構(gòu)響應(yīng)分析后，指
城市道橋與防洪 2014年2期2014-01-08
- 半剛性基層瀝青路面與基層模量敏感性分析
的應(yīng)力、應(yīng)變以及路表彎沉?xí)S著它的模量的變化而變化，進(jìn)而改變路面的受力狀態(tài)。充分了解半剛性基層瀝青路面的力學(xué)響應(yīng)對(duì)于更好的進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)和材料設(shè)計(jì)具有重要意義。本文針對(duì)淮南市礦區(qū)道路的路面交通狀況，采用數(shù)值分析的方法，對(duì)半剛性基層瀝青路面的結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行敏感性分析，以了解底層、底基層模量改變對(duì)路面應(yīng)力－應(yīng)變狀況的影響，從而為路面抗損設(shè)計(jì)提供依據(jù)。1 半剛性基層瀝青路面基層模量敏感性數(shù)值分析1.1 路面結(jié)構(gòu)與材料參數(shù)本次計(jì)算采用瀝青混凝土路面，參照《瀝青路面設(shè)計(jì)
中國(guó)科技信息 2013年17期2013-10-08
- 蛭石凈化路面徑流污染初探
突出的一個(gè)方面。路表徑流中的重金屬離子、氨氮化合物的污染尤其嚴(yán)重，如果不進(jìn)行有效處理將遺留下巨大的隱患。以往的路表徑流凈化方法存在投資大、見(jiàn)效慢的缺點(diǎn)。本文提出了利用在我國(guó)蘊(yùn)藏量巨大的蛭石進(jìn)行路表徑流吸附凈化的方法。經(jīng)過(guò)實(shí)驗(yàn)證明，利用蛭石對(duì)水體凈化具有顯著效果，對(duì)路表徑流中的污染物尤其有針對(duì)性。1 路表徑流主要污染物及其危害公路路面徑流中的污染物主要是與汽車(chē)交通有關(guān)的重金屬離子和由于燃料的不完全燃燒而產(chǎn)生的有毒有機(jī)物;還有沖刷地表時(shí)攜帶的氨氮磷等，這些污染
山西建筑 2013年12期2013-08-21
- 挖掘修復(fù)道路力學(xué)響應(yīng)與設(shè)計(jì)方法
同開(kāi)挖條件下構(gòu)成路表變形和結(jié)構(gòu)應(yīng)力計(jì)算相當(dāng)復(fù)雜。這些因素很難通過(guò)純理論解來(lái)考慮［2］，而有限元可以考慮復(fù)雜的邊界條件和模擬材料的非線性，為最終計(jì)算路表變形和結(jié)構(gòu)應(yīng)力提供合理的依據(jù)。故在道路挖掘修復(fù)的分析中采用有限元法。1.1 分析模型為簡(jiǎn)化計(jì)算，作如下假定:①面層、基層和路基均為彈性材料，以彈性模量E和泊松比μ表征其力學(xué)特性;②各結(jié)構(gòu)層層間完全連續(xù);③行車(chē)荷載的影響深度取2.5～6.0 m;④開(kāi)挖與非開(kāi)挖區(qū)域各結(jié)構(gòu)層的接觸面在法向完全連續(xù)，不考慮接觸面的穿
- 重載條件下瀝青路面力學(xué)響應(yīng)分析
算模型及控制指標(biāo)路表彎沉是在一定荷載作用下路表面的豎向變形，是反映路面整體承載能力高低和使用狀況好壞的最直觀、最簡(jiǎn)單的指標(biāo)。它是路面各結(jié)構(gòu)層（包括土基）各自變形的綜合結(jié)果，因此，本文將以路表彎沉作為研究的控制指標(biāo)。在車(chē)輛行駛中，路面不僅受到豎向力的作用，也同時(shí)受到水平力的作用。因此，力學(xué)計(jì)算必須考慮垂直和水平荷載的共同作用。本文分析在水平力系數(shù)f=0.3的情況下，各結(jié)構(gòu)層參數(shù)對(duì)路表彎沉的影響規(guī)律。以標(biāo)準(zhǔn)軸載100kN為基礎(chǔ)，采用雙圓均布荷載，當(dāng)量圓半徑R=
天津建設(shè)科技 2011年3期2011-05-12
- 城市道路地下管道對(duì)瀝青路面結(jié)構(gòu)影響的力學(xué)分析
料，可以明顯改善路表附近的應(yīng)力分布。目前路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)尚無(wú)完善的規(guī)范可循，但是在一些高級(jí)公路建設(shè)的工程實(shí)踐中，對(duì)涵洞、通道附近的瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)與施工均提出了不同的措施和要求。而目前的研究文獻(xiàn)中很少考慮管道溝槽回填的情況，本文將溝槽回填考慮在內(nèi)，綜合研究了管道及溝槽回填土對(duì)路面結(jié)構(gòu)的影響規(guī)律。本文應(yīng)用有限元方法[4]，借助大型通用有限元軟件Ansys對(duì)城市道路典型瀝青路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行數(shù)值模擬，分析了地下管道及溝槽回填造成路面結(jié)構(gòu)的破壞機(jī)理，進(jìn)一步探討了不同管道
- 重軸載條件下瀝青路面豎向永久變形分析
起的，若以原來(lái)的路表為基準(zhǔn)，擁包的最大高度可以達(dá)到路面塌陷的40%.本文對(duì)重載條件下的典型路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行有限元計(jì)算分析，找出重載條件下的路面變形規(guī)律，為瀝青路面車(chē)轍變形預(yù)防提供參考.1 路面結(jié)構(gòu)有限元模型建立和相關(guān)參數(shù)確定本文為了分析不同路面結(jié)構(gòu)在重軸載車(chē)輛荷載作用下路面結(jié)構(gòu)豎向變形特性，選擇典型瀝青路面結(jié)構(gòu)采用大型有限元分析軟件Cosmos／M進(jìn)行有限元分析計(jì)算，路面結(jié)構(gòu)組成如表1所列.1.1 重載車(chē)輛軸載的選取和接地壓力分布為便于計(jì)算和分析，根據(jù)Groe