船臺(tái)
- 淺談某船排工程平面布置方案的設(shè)計(jì)要點(diǎn)
，滑道、橫移區(qū)和船臺(tái)的平面布置為重點(diǎn)設(shè)計(jì)內(nèi)容，若想達(dá)到對(duì)船排更為科學(xué)合理的平面方案，結(jié)合以往的工程案例，對(duì)船排工程中平面布置設(shè)計(jì)要點(diǎn)開展案例分析，現(xiàn)實(shí)意義顯著。1.工程概況汕頭江南船舶修造廠的船排工程位于礐石蜈田村。該項(xiàng)目[1]建設(shè)規(guī)模為新建1座5000DWT主滑道和一座2000DWT橫移區(qū)，四座2000DWT船臺(tái)。工程設(shè)計(jì)范圍以主滑道、船臺(tái)及橫移區(qū)域?yàn)橹鳌，F(xiàn)結(jié)合該船排工程，對(duì)平面布置方案開展實(shí)例分析。2.案例分析2.1 設(shè)計(jì)原則針對(duì)此船排工程總體方案設(shè)計(jì)
珠江水運(yùn) 2023年11期2023-07-02
- 船舶氣囊下水與相鄰建筑物安全影響研究
0-2019)對(duì)船臺(tái)或船塢項(xiàng)目評(píng)分作出了要求，其中，應(yīng)建有永久性船臺(tái)或船塢作為生產(chǎn)設(shè)施要素評(píng)價(jià)是否合格的條件，而對(duì)是否采用船塢、船臺(tái)滑道式、船臺(tái)軌道式下水設(shè)施，作為扣分項(xiàng)。在實(shí)際船舶建造和船舶采用氣囊下水時(shí)，船舶在下水過(guò)程中，觸碰相鄰水工建筑物現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，造成船體本身和水工建筑物損傷?！洞瑥S水工工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTS190-2018）僅對(duì)干船塢和軌道下水的相鄰安全距離作出的規(guī)定。氣囊下水和軌道下水存在較大差別，其與相鄰水工建筑物的安全距離，較軌道下水方式
中國(guó)水運(yùn) 2023年4期2023-05-10
- 重型模塊總裝船臺(tái)地基基礎(chǔ)承載力研究
。為防止模塊總裝船臺(tái)地基下沉,引起建造精度失控和模塊傾覆風(fēng)險(xiǎn),總裝船臺(tái)地基基礎(chǔ)承載力研究成為建造可行性分析的首要問(wèn)題。本文以某天然氣模塊建造船臺(tái)地基為研究對(duì)象,對(duì)模塊總裝柱腳力的分載方法進(jìn)行研究,并對(duì)地基承載能力和沉降量進(jìn)行分析計(jì)算和校核。1 天然氣處理模塊簡(jiǎn)介某天然氣處理模塊長(zhǎng)55.0 m,寬39.5 m,高41.0 m,單體重量10 785 t;共4層甲板,層高12 m;甲板采用工字梁桁架結(jié)構(gòu),立柱采用聯(lián)排管柱結(jié)構(gòu)。模塊下方設(shè)計(jì)12只柱腳,整個(gè)模塊重量
江蘇船舶 2023年1期2023-05-09
- 船臺(tái)分段搭載序列優(yōu)化系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型研究
連續(xù)地總裝造船。船臺(tái)分段搭載過(guò)程復(fù)雜，影響因素繁雜，如何將其進(jìn)行量化處理，從而降低搭載計(jì)劃制定難度、提高搭載效率，是目前亟待解決的問(wèn)題。船舶建造過(guò)程是一個(gè)漫長(zhǎng)的周期，而在總的建造周期內(nèi)，分段搭載占用的時(shí)間大多在45%以上，并且分段的搭載占用船臺(tái)的時(shí)間較長(zhǎng)，而船臺(tái)是船廠最重要的大型工位，搭載過(guò)程作業(yè)類型繁多，輔助設(shè)備集中密集，各工種作業(yè)配合，容不得任何節(jié)點(diǎn)的失誤[1]。要將人員、設(shè)備、場(chǎng)地、資源、作業(yè)等各種情況綜合考量，才能制定出合理的搭載計(jì)劃。在船廠，船臺(tái)
船舶職業(yè)教育 2022年6期2022-12-10
- 航空母艦下水門道多
下水是指當(dāng)軍艦在船臺(tái)或船塢內(nèi)完成大部分建造工程后，將軍艦從總裝區(qū)域轉(zhuǎn)移到水中的過(guò)程。通常來(lái)說(shuō)，一艘航空母艦的建造大致可分為三個(gè)階段：從動(dòng)工到下水是第一階段，主要是做艦體的建造焊接、動(dòng)力系統(tǒng)的安裝等工作；航空母艦下水之后進(jìn)行舾（xī）裝是第二階段；舾裝之后進(jìn)行海試則為第三階段。目前，世界各海軍強(qiáng)國(guó)大中型航空母艦的建造周期一般都在五到八年。比如說(shuō)，美國(guó)的第一艘福特級(jí)核動(dòng)力航空母艦從建造到下水就花了四年時(shí)間。下水實(shí)際上就意味著航空母艦的主體建造已經(jīng)完工，它將離開
- 40000 DWT自卸船艏部總段四機(jī)聯(lián)吊工藝設(shè)計(jì)
在必行。鑒于公司船臺(tái)吊裝設(shè)施相對(duì)落后，單臺(tái)吊車起吊能力最大為150 t，而本艏部總段重量較大，不含吊索具已重達(dá)311 t，傳統(tǒng)的2臺(tái)150 t吊車聯(lián)吊也無(wú)法滿足總段吊裝搭載，為攻克這一難題，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)設(shè)施條件，必須創(chuàng)新性地設(shè)計(jì)四機(jī)聯(lián)吊方案，即2臺(tái)120 t和2臺(tái)150 t吊車聯(lián)吊，以充分利用船臺(tái)門機(jī)的吊運(yùn)能力，減少總段在船臺(tái)搭設(shè)腳手架、仰焊及高空施工作業(yè)，以便能提高船臺(tái)搭載效率，縮短船臺(tái)建造周期，為后期實(shí)現(xiàn)船臺(tái)搭載一條龍及自卸系統(tǒng)的調(diào)試奠定基礎(chǔ)，由此可見設(shè)計(jì)
船舶物資與市場(chǎng) 2022年9期2022-09-28
- 船舶淡水艙結(jié)構(gòu)報(bào)檢和噴涂底漆工藝改進(jìn)
淡水艙涂裝都是在船臺(tái)或者碼頭施工的，冗長(zhǎng)的施工周期影響到了船臺(tái)周期和碼頭周期，且在船臺(tái)或者碼頭沖砂，沖砂所用的銅礦砂不僅對(duì)周圍環(huán)境造成了嚴(yán)重污染，還會(huì)對(duì)施工人員的身體健康造成不利影響。為了達(dá)到施工環(huán)境要求，空調(diào)、冷風(fēng)機(jī)的使用也極大地消耗了能源。淡水艙苛刻的環(huán)境要求和大面積的沖砂，也極大地消耗了能源。為了解決以上問(wèn)題，本文以某87 m平臺(tái)供應(yīng)船為研究對(duì)象，對(duì)其淡水艙結(jié)構(gòu)報(bào)檢和噴涂底漆工藝進(jìn)行改進(jìn)。1 淡水艙工藝改進(jìn)1.1 第1階段(分段階段)(1)分段進(jìn)砂房
江蘇船舶 2022年3期2022-08-17
- 低起吊能力吊車對(duì)液化氣船罐體吊裝
類型船建造合攏的船臺(tái)選擇更加多樣化。關(guān)鍵詞：液化氣船;罐體吊裝;船臺(tái)中圖分類號(hào)：U66? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ?文章編號(hào)：1006—7973（2022）03-0113-036500立方液化氣運(yùn)輸船是一種專業(yè)運(yùn)輸易燃?xì)怏w的船舶。貨艙內(nèi)設(shè)置氣體儲(chǔ)存罐，罐體外型尺寸：長(zhǎng)29.8m、寬約16m，罐體最大重量達(dá)到345噸，重量已超過(guò)廠區(qū)單臺(tái)300噸吊車起吊能力，罐體的吊裝方式將影響本船的船臺(tái)合攏方式。根據(jù)船臺(tái)條件及吊車負(fù)荷，減少租用大噸位吊車成本，確定采用300噸吊車
中國(guó)水運(yùn) 2022年3期2022-05-06
- 基于AIS VDL的AIS船臺(tái)動(dòng)態(tài)信息符合度監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)
當(dāng)操作，導(dǎo)致大量船臺(tái)技術(shù)不合規(guī)，船舶AIS動(dòng)、靜態(tài)信息錯(cuò)漏空情況嚴(yán)重，AIS船臺(tái)信息的低符合度給船舶協(xié)調(diào)避碰、海上交通指揮以及基于AIS的大數(shù)據(jù)分析帶來(lái)負(fù)面影響。由于AIS技術(shù)在船-船、船-岸信息交互中的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，基于AIS技術(shù)的各類衍生設(shè)備應(yīng)運(yùn)而生，如AIS搜救發(fā)射器（AIS SART）、人員搜救信標(biāo)（MOB）、AIS航標(biāo)等，特別是基于AIS技術(shù)的網(wǎng)位儀利用AIS CLASS A/B報(bào)文或21號(hào)報(bào)文（專用于航標(biāo)報(bào)告）播發(fā)任意設(shè)置的名稱、位置、MMSI、類
中國(guó)海事 2022年1期2022-02-18
- 半自動(dòng)角焊機(jī)拓展應(yīng)用于船臺(tái)搭載上建分段
術(shù)較為嫻熟，但在船臺(tái)未進(jìn)行使用。在船臺(tái)主要采用手工CO2焊，存在以下問(wèn)題：（1）對(duì)于人員技能要求相對(duì)較高，需要進(jìn)廠2 年工齡以上的人員及持有二類焊工證，才能進(jìn)行施焊；（2）耗費(fèi)時(shí)間較長(zhǎng)，以H1192 上建902 分段焊接為例，每天工作8 小時(shí)，4 個(gè)焊工需要2 天時(shí)間焊接完，焊完后需要4 個(gè)焊工補(bǔ)焊1 天，2 個(gè)打磨工打磨2 天；（3）人員勞動(dòng)強(qiáng)度較高，后期質(zhì)量不可控。由于焊工需要長(zhǎng)時(shí)間握著焊槍蹲著焊接，在作業(yè)前1～2 小時(shí)焊接質(zhì)量和效率相對(duì)會(huì)比較穩(wěn)定，但
廣東造船 2022年5期2022-02-08
- 應(yīng)用無(wú)人機(jī)船臺(tái)檢驗(yàn)船舶航行信號(hào)燈的研究
]。應(yīng)用無(wú)人機(jī)在船臺(tái)階段對(duì)船舶航行信號(hào)燈進(jìn)行檢驗(yàn)工作，消除了傳統(tǒng)在海上報(bào)驗(yàn)的安全隱患及拖輪油耗等問(wèn)題，也為船級(jí)社檢驗(yàn)船舶航行信號(hào)燈積累了經(jīng)驗(yàn)，為今后新造船項(xiàng)目航行燈效用檢驗(yàn)奠定了操作基礎(chǔ)。2 船舶航行信號(hào)燈檢驗(yàn)的種類船舶在船臺(tái)總組、搭載結(jié)束后，進(jìn)行部分舾裝作業(yè)，同時(shí)完成航行信號(hào)燈的安裝工作；在船臺(tái)階段需要對(duì)所有的航行信號(hào)燈進(jìn)行報(bào)驗(yàn)，其報(bào)驗(yàn)信號(hào)燈的種類分為：失控?zé)?、桅燈、舷燈、尾燈。?span id="syggg00" class="hl">船臺(tái)上借助無(wú)人機(jī)測(cè)量觀察失控?zé)簟⑽?、舷燈、尾燈角度和可見度，?duì)報(bào)驗(yàn)出現(xiàn)角
廣東造船 2022年5期2022-02-08
- 企業(yè)EPC總承包模式的構(gòu)建與實(shí)施
驗(yàn)收交付。船廠南船臺(tái)為新建縱向傾斜半塢式船臺(tái)，寬38 m，長(zhǎng)220 m，坡度1/20，塢墻頂標(biāo)高+2.50 m，船臺(tái)末端標(biāo)高-4.65 m。該船臺(tái)的水文條件為：平均高潮位+0.13 m；平均低潮位-0.13 m；極端高水位+0.66 m；極端低水位-0.51 m。船臺(tái)滑道為半塢式油脂下水船臺(tái)滑道，設(shè)計(jì)船舶下水水位0.00 m。該船臺(tái)擋水閘門采用浮箱式塢門型式擋水閘門，是總工程中一個(gè)重要的分項(xiàng)工程設(shè)備單體，這是中船九院首次進(jìn)行該類產(chǎn)品EPC交鑰匙模式的總承包
船舶與海洋工程 2021年4期2021-11-06
- 基于聯(lián)合平差的船臺(tái)測(cè)量場(chǎng)標(biāo)定方法研究
一管理，就需要在船臺(tái)區(qū)域內(nèi)構(gòu)建能夠覆蓋全域的具有統(tǒng)一基準(zhǔn)的船臺(tái)測(cè)量場(chǎng)[3]。圖1 船臺(tái)測(cè)量場(chǎng)示意圖Fig. 1 Slipway measurement field如圖1所示，船臺(tái)測(cè)量場(chǎng)是以多級(jí)轉(zhuǎn)站測(cè)量為基礎(chǔ)，在船臺(tái)區(qū)域內(nèi)布置相當(dāng)數(shù)量的公共點(diǎn)，通過(guò)多次坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，將不同站位下所測(cè)得的公共點(diǎn)坐標(biāo)統(tǒng)一到一個(gè)基準(zhǔn)坐標(biāo)系下。目前，常見的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換算法主要有奇異值分解法[4]、四元數(shù)法[5]和正交矩陣法[6]，由于坐標(biāo)轉(zhuǎn)換算法本身就帶有一定的誤差，且在不同站位所測(cè)得的公共
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年5期2021-07-03
- 遠(yuǎn)洋漁業(yè)基地修船工藝設(shè)計(jì)
目擬建設(shè)4個(gè)修船船臺(tái)(遠(yuǎn)期另外預(yù)留4個(gè))、漁船上墩下水設(shè)施、生產(chǎn)設(shè)施及其他配套設(shè)施。漁船水上修理借用旁邊的多用途泊位，不再新建修船泊位。代表船型主尺度見表1。表1 代表船型主尺度表修造船廠船舶上墩下水方式一般可分為滑道、船塢和升船機(jī)3種大類,漁船上墩下水最常采用滑道方式。結(jié)合本工程修理船型的特點(diǎn)及修船船臺(tái)的數(shù)量需求，設(shè)計(jì)了2種工藝方案，即縱向兩支點(diǎn)滑道-液壓船臺(tái)小車橫移方案和縱向船排滑道-變坡橫移方案，并進(jìn)行對(duì)比分析，以選取最為經(jīng)濟(jì)合理的方案，可為類似項(xiàng)目
港口裝卸 2021年3期2021-07-01
- AIS船臺(tái)信號(hào)實(shí)測(cè)分析與應(yīng)對(duì)策略
國(guó)內(nèi)的廠商在開發(fā)船臺(tái)的過(guò)程中，過(guò)于追求低成本，造成性能不達(dá)標(biāo)的情況十分普遍，船臺(tái)信號(hào)，存在著功率上升時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，調(diào)制時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題，這類船臺(tái)如果繼續(xù)蔓延，將對(duì)信道造成很大的混亂。1.存在的問(wèn)題南海航海保障中心作為南海海區(qū)AIS系統(tǒng)維護(hù)管理機(jī)構(gòu)，關(guān)注到了各類報(bào)道反映的問(wèn)題，也收到了各類應(yīng)用方的反饋，問(wèn)題主要集中在以下幾方面：（1）AIS反饋的船舶信息不準(zhǔn)確，不能真實(shí)反映船舶的動(dòng)、靜態(tài)信息，對(duì)船舶避碰及船舶監(jiān)管造成不良影響；（2）船舶存在一船多個(gè)九位碼，一個(gè)九位
珠江水運(yùn) 2021年10期2021-06-24
- 20500DWT散貨船下水方案優(yōu)化研究
350011)斜船臺(tái)船舶下水是利用船臺(tái)有一定的斜度(如表1)[1]，船舶依靠自身重力(平行于滑道的向下牽引力)自行滑下水(如圖1，側(cè)視圖)，這種縱向重力式下水[2]是目前船企比較普遍使用的一種下水方式。斜船臺(tái)造船所需的機(jī)械設(shè)備極少，土建結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，建設(shè)投資少，維護(hù)保養(yǎng)方便，適用各種類型、各種下水質(zhì)量的船舶。不同類型船舶的結(jié)構(gòu)、吃水狀態(tài)等不同，下水時(shí)所考慮的側(cè)重點(diǎn)也不同，例如海工船大部分為艏重艉輕型，下水過(guò)程中一般艉部先浮，艏部后浮，滑板也是跟著艉部先外翻，艏
海峽科學(xué) 2021年3期2021-05-21
- 111 000 t油船船臺(tái)搭載及下水安全問(wèn)題應(yīng)對(duì)方法
效益，會(huì)盡量挖掘船臺(tái)使用效能，承接大型船舶，但由于受到固定的船臺(tái)尺度、承載能力、起重設(shè)施等因素制約，承接的船舶越大，相應(yīng)設(shè)備設(shè)施的能力限制越大、安全裕度越小，舟山中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司（簡(jiǎn)稱：舟山中遠(yuǎn)）承接的111 000 t油船，油船總長(zhǎng)252 m、型寬44 m、型深21.3 m，下水時(shí)船體自身重量21 565 t，是舟山中遠(yuǎn)船臺(tái)承造的最大級(jí)別船舶，已達(dá)船臺(tái)設(shè)備設(shè)施能力及下水安全的極限，為此，有必要進(jìn)行船臺(tái)搭載及下水安全系列問(wèn)題研究，并采取相關(guān)工藝措施措，
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2021年2期2021-04-08
- 基于AIS技術(shù)的船臺(tái)不規(guī)范行為篩選方法
航行船舶的AIS船臺(tái)有很多不規(guī)范行為。部分人員受利益驅(qū)動(dòng)，違法設(shè)置水上無(wú)線電臺(tái)（站），冒用無(wú)線電臺(tái)識(shí)別碼、不按規(guī)定取得船舶無(wú)線電證照，占用無(wú)線電通信頻道，長(zhǎng)時(shí)間干擾無(wú)線電通信秩序，已對(duì)我國(guó)水上交通安全造成不良影響。針對(duì)上述現(xiàn)象，2020年5月，交通運(yùn)輸部海事局下發(fā)了關(guān)于開展水上無(wú)線電秩序管理專項(xiàng)整治工作的通知，針對(duì)水上無(wú)線電違法行為的易發(fā)區(qū)域、易發(fā)船舶以及易發(fā)時(shí)段開展專項(xiàng)整治，對(duì)“一碼多船”、“一船多碼”、非法占用頻道、違反通信秩序等突出問(wèn)題加大打擊力度。
珠江水運(yùn) 2020年22期2020-12-23
- 2500TEU集裝箱船換場(chǎng)地續(xù)建關(guān)鍵技術(shù)研究
下水、拖航和反上船臺(tái)的技術(shù)應(yīng)用方案，為類似換場(chǎng)地續(xù)建項(xiàng)目提供技術(shù)參考。關(guān)鍵詞：2500TEU;續(xù)建;拖航;反上船臺(tái)中圖分類號(hào)：U66? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2020）02-0090-02縱觀國(guó)內(nèi)外船舶制造行業(yè)，在主船體結(jié)構(gòu)建造結(jié)束后進(jìn)行建造場(chǎng)地更換的情況并不常見，特別是大型船舶由水下轉(zhuǎn)移到船臺(tái)續(xù)造的情況極為罕見。大多數(shù)船企選擇將主船體入船塢的方式完成后續(xù)建造工作，但如此以來(lái)就增加了船塢的負(fù)擔(dān)
中國(guó)水運(yùn) 2020年2期2020-05-18
- 船舶下水后滑板回收的工藝設(shè)計(jì)研究
某船廠2萬(wàn)噸級(jí)斜船臺(tái)船舶下水為例，考慮到船舶下水后滑板回收困難，針對(duì)這種船臺(tái)設(shè)計(jì)一套輔助工裝，使滑板回收速度更快、更安全，且操作簡(jiǎn)單，人員投入少。實(shí)船下水結(jié)果顯示，輔助工裝有助于快速回收滑板，此工裝也可用于其它類似船臺(tái)船舶下水后的滑板回收使用。船舶下水 工裝 滑板回收福建東南造船有限公司（以下簡(jiǎn)稱我司）2萬(wàn)噸級(jí)斜船臺(tái)采用重力式縱向油脂滑道下水方式，該下水方式主要通過(guò)對(duì)石蠟、硬脂酸、松香進(jìn)行一定的配比[2]，將其混合物加熱熔化后的油脂澆敷在滑道和滑板上，滑板
海峽科學(xué) 2020年1期2020-04-10
- 基于AIS的BDS差分?jǐn)?shù)據(jù)播發(fā)系統(tǒng)研究、驗(yàn)證及其應(yīng)用展望
鏈路播發(fā)給AIS船臺(tái). 在新生圩安裝AIS播發(fā)站,數(shù)據(jù)播發(fā)軟件從數(shù)據(jù)中心軟件獲取新生圩地區(qū)的差分?jǐn)?shù)據(jù),并通過(guò)TCP協(xié)議推送給AIS播發(fā)站,播發(fā)站收到差分?jǐn)?shù)據(jù),把差分?jǐn)?shù)據(jù)打包到AIS17號(hào)報(bào)文播發(fā)出去.船載設(shè)備:主要包括AIS船臺(tái)(普通船臺(tái)和BDS差分船臺(tái)),BDS差分船臺(tái)接收播發(fā)站的17號(hào)報(bào)文進(jìn)行實(shí)現(xiàn)差分定位.BDS高精度定位終端:通過(guò)公網(wǎng)訪問(wèn)服務(wù)器的外網(wǎng)端口,直接從服務(wù)器獲取差分?jǐn)?shù)據(jù),實(shí)現(xiàn)RTK厘米級(jí)定位.2.2 系統(tǒng)測(cè)試驗(yàn)證2.2.1 BDS差分?jǐn)?shù)據(jù)播
全球定位系統(tǒng) 2019年6期2020-01-08
- 某船船臺(tái)建造傾斜原因分析及應(yīng)對(duì)措施
造中均采用縱向斜船臺(tái)[1]進(jìn)行搭載和船舶下水，該造船工藝歷史悠久、工藝成熟、可靠性高，且易于滿足建造施工條件，應(yīng)用十分廣泛。但與船塢式建造工藝相比，該建造方式搭載定位難度大、精度控制要求高、裝焊施工難度相對(duì)較大且下水工藝相對(duì)復(fù)雜。某船廠采用縱向斜船臺(tái)建造某型船。在船臺(tái)建造期間，船廠完成船體搭載工作后，按工藝要求開展交機(jī)工作。在交機(jī)前，先將主船體艉部所有鋼性支撐全部拆除，讓艉部處于自由狀態(tài)，然后根據(jù)船臺(tái)基準(zhǔn)測(cè)量船舶姿態(tài)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)該船左傾0.06°，無(wú)法再按原
造船技術(shù) 2019年6期2020-01-01
- 船臺(tái)下水橫梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與布置
舶的大合龍主要在船臺(tái)或者船塢中進(jìn)行，船塢的基建周期長(zhǎng)，成本高，一般的中小型船廠會(huì)選擇建造船臺(tái)。船臺(tái)主要包括1個(gè)傾斜的船臺(tái)平面，在船臺(tái)平面上設(shè)置相互平行的2條滑道，位于船臺(tái)上的船舶合龍完畢后，需在船體和兩條滑道之間設(shè)置滑板。下水時(shí)船舶置于滑板上，然后滑板沿著滑道滑入水中。船舶在縱向下水時(shí)，一般采用1/22～1/20斜率的船臺(tái)雙滑道下水，以其船臺(tái)建設(shè)資金投入少、船臺(tái)場(chǎng)地使用靈活、下水過(guò)程安全可靠、實(shí)用性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，頗受新興造船企業(yè)的青睞。雙滑道船臺(tái)下水過(guò)程如圖1
造船技術(shù) 2019年5期2019-11-12
- 水下航行體推進(jìn)軸系多狀態(tài)下的變形特征分析
維梁模型，計(jì)算在船臺(tái)、碼頭、水下3 種工況在重力和浮力的共同作用時(shí)，軸承位置處的變形和軸承載荷。利用文獻(xiàn)［10］的計(jì)算軸系中心線相對(duì)變形的方法，獲得軸系各軸承不同工況下的相對(duì)變形，并討論軸系各軸承相對(duì)變形與軸承負(fù)荷的關(guān)系。同時(shí)，在船臺(tái)階段考慮水下工況相對(duì)于船臺(tái)的船體變形，研究得到預(yù)設(shè)的軸系各軸承的初始變形值，以使軸系在水下工況處于理想的設(shè)計(jì)狀態(tài)。1 模型描述本文選擇文獻(xiàn)［13］的水下航行體為研究對(duì)象。建立的有限元模型分為2 個(gè)部分：艉部結(jié)構(gòu)采用三維模型，主
中國(guó)艦船研究 2019年5期2019-10-24
- 中小郵輪滑道拉移上駁船底結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算方法
，駁船的甲板面與船臺(tái)水平面常存在一定的高度差，導(dǎo)致船底結(jié)構(gòu)在通過(guò)駁船與船臺(tái)交界處時(shí)由于自身重力產(chǎn)生嚴(yán)重的應(yīng)力集中。由于接觸不均勻，使得船底艏艉支撐處的局部結(jié)構(gòu)應(yīng)力、變形都很大。郵輪結(jié)構(gòu)所采用的鋼板都很薄，極易發(fā)生局部損傷破壞，造成艙室破壞、設(shè)備受損?，F(xiàn)有的技術(shù)針對(duì)中小郵輪滑道拉移上駁時(shí)船底結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的分析研究較少，未見完整、精確的計(jì)算方法。針對(duì)這一問(wèn)題，基于有限元理論，提出一種拉移上駁過(guò)程中船底結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的計(jì)算方法，以期精確、快速計(jì)算中小郵輪在滑道拉移上駁過(guò)程
船海工程 2019年4期2019-09-12
- 氣囊在自升式海上平臺(tái)下水工藝中的應(yīng)用
；極少數(shù)船廠利用船臺(tái)建造海洋平臺(tái)，下水方式采用縱向滑道滑板下水[2]。該兩種工藝方法均耗時(shí)耗力，且下水成本居高不下。尤其是船臺(tái)縱向滑道下水，由于平臺(tái)長(zhǎng)寬比小，總體長(zhǎng)度相對(duì)較短，在縱向下水過(guò)程中具有較大的首、尾跌落的風(fēng)險(xiǎn)，容易導(dǎo)致平臺(tái)安全事故。為解決首跌落風(fēng)險(xiǎn)，通常需要較高的潮汐水位才能保證下水安全性，這對(duì)下水時(shí)間的控制要求很高。本文對(duì)以簡(jiǎn)易傾斜船臺(tái)上建造的海洋平臺(tái)氣囊下水方式進(jìn)行研究，通過(guò)對(duì)下水過(guò)程中各要點(diǎn)的計(jì)算分析，尤其對(duì)平臺(tái)下水時(shí)首跌落狀態(tài)的分析研究，
江蘇船舶 2019年3期2019-08-20
- 深水海洋工程船船臺(tái)建造半拖技術(shù)
系列船計(jì)劃在東區(qū)船臺(tái)3#線串聯(lián)建造。為提高東區(qū)船臺(tái)的建造效率，并考慮在船臺(tái)建造階段采用海吊搭載生活區(qū)總段，計(jì)劃在1號(hào)船下水之后采用半拖滑移方式將2號(hào)船（未建造完成）拖移到1號(hào)船原始建造位置，定位固定之后繼續(xù)建造，后續(xù)船可參照該方式建造。1 拖移前技術(shù)準(zhǔn)備SSV項(xiàng)目系列船總長(zhǎng)137.6m，型寬27m，型深11m，半拖前的質(zhì)量約為8500t。為確保船舶拖移工程順利實(shí)施，在滑移前做好以下準(zhǔn)備工作。1.1 滑道布置和牽引吊耳設(shè)計(jì)船臺(tái)拖移設(shè)計(jì)使用2條滑道（能利用原船
船舶與海洋工程 2019年3期2019-07-10
- 氣囊在大型船臺(tái)進(jìn)行半船平移的應(yīng)用
本方案所在浙江某船臺(tái)長(zhǎng)400 m(有效長(zhǎng)度380 m)，所建造的64 000載重噸散貨船長(zhǎng)199.9 m，船長(zhǎng)僅為船臺(tái)長(zhǎng)度的一半左右。因吊車能力有限，總組重量受限，總組所能提高的搭載效率微乎其微，如果將總組場(chǎng)地直接改為半船建造場(chǎng)地，該船臺(tái)的年產(chǎn)量將大幅提高。但要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，需解決的關(guān)鍵問(wèn)題就是在船臺(tái)上如何實(shí)現(xiàn)半船平移。氣囊在20世紀(jì)80年代開始應(yīng)用于船舶下水，具有使用靈活方便、壓力均衡分布、對(duì)場(chǎng)地適應(yīng)性高、綜合經(jīng)濟(jì)效益好等優(yōu)點(diǎn)。氣囊能夠搬運(yùn)整船下水，因而
江蘇船舶 2018年5期2019-01-30
- 基于遺傳算法的突發(fā)情況分段吊裝順序調(diào)整
果并沒(méi)有保證初始船臺(tái)周期。續(xù)愛民[2]采用分支定界法對(duì)擾動(dòng)后的分段吊裝順序進(jìn)行調(diào)整，但其研究只是針對(duì)單船合龍而言。為了提高船臺(tái)使用效率，企業(yè)通常采用多艘船舶并行建造的方式，如圖1所示。在該建造方式下，當(dāng)發(fā)生突發(fā)情況時(shí)，僅憑調(diào)度人員的工作經(jīng)驗(yàn)來(lái)調(diào)整初始吊裝方案，不僅難以保證船臺(tái)周期，而且不利于船臺(tái)資源的均衡使用。本文在工期固定-資源均衡理論的基礎(chǔ)上，采用改進(jìn)遺傳算法調(diào)整突發(fā)情況受擾動(dòng)分段的吊裝順序，從而在保證初始船臺(tái)周期不變的前提下，均衡使用船臺(tái)資源。圖1
造船技術(shù) 2018年1期2018-03-05
- 從“麥船臺(tái)”到合浦港：溯源海上絲路
址也因此俗稱“麥船臺(tái)”。如今，“麥船臺(tái)”被視為全球所見年代最早、規(guī)模最大、保存最完整的造船工場(chǎng)，成為秦代中國(guó)人開發(fā)嶺南，走向深藍(lán)，開啟海上絲綢之路的歷史見證。然而，“麥船臺(tái)”甫一出土，學(xué)界對(duì)它的質(zhì)疑之聲就從未停歇。究竟是不是“船臺(tái)”考古工作者希望對(duì)它進(jìn)行防腐和脫水，以更好地向公眾展示?？墒?，技術(shù)不過(guò)關(guān)，只好掩埋保護(hù)。學(xué)界的質(zhì)疑聲卻并未因此消停，爭(zhēng)論的焦點(diǎn)只有一個(gè)：它究竟是不是船臺(tái)。據(jù)報(bào)道，試掘前后召開的專家座談會(huì)多達(dá)13次。甚至在一些論證會(huì)上，出現(xiàn)先明確“
財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊 2018年3期2018-02-08
- “航母”下水門道多
下水”。而軍艦在船臺(tái)或船塢內(nèi)完成大部分建造工程后，也要從總裝區(qū)域轉(zhuǎn)移到水中。通常來(lái)說(shuō)，一艘航空母艦的建造大致可分為3個(gè)階段。從動(dòng)工到下水是第一階段，主要是做艦體的建造焊接、動(dòng)力系統(tǒng)的安裝等工作。航母下水之后進(jìn)行舾裝為第二階段，舾裝是對(duì)各種設(shè)備的安裝，比如舵設(shè)備、救生設(shè)備等，而舾裝之后進(jìn)行海試為第三階段。船舶的下水幾乎所有的艦船在下水之際都需要進(jìn)行大量的論證和計(jì)算，還要考慮到各種各樣相關(guān)的因素。全世界軍艦和民用船舶的下水方式歸根結(jié)底無(wú)非就是機(jī)械下水、傾斜滑道
青少年科技博覽（中學(xué)版） 2017年8期2018-01-22
- 一艘半造船法在半潛式平臺(tái)上的應(yīng)用設(shè)想
建造上的應(yīng)用。在船臺(tái)已有一個(gè)平臺(tái)進(jìn)行上下船體并行建造的情況下，充分利用船臺(tái)的長(zhǎng)度及寬度，并充分考慮600 t龍門吊的作用及其他可能的因素，合理布局并優(yōu)化流程，同時(shí)通過(guò)二次定位技術(shù)，繼續(xù)進(jìn)行第二個(gè)平臺(tái)的建造，從而提高船臺(tái)利用率。一艘半造船法；半潛式平臺(tái)；泰山吊；上下船體并行建造0 引言半潛式平臺(tái)因其具有良好的抗風(fēng)浪能力，深水區(qū)中具有較好的穩(wěn)定性及人員生活的舒適性，因此已廣泛用于鉆井、生產(chǎn)平臺(tái)、生活平臺(tái)、起重平臺(tái)等。隨著海洋開發(fā)逐漸由淺水向深水發(fā)展，這類平臺(tái)的
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2017年6期2017-12-12
- 縱向斜船臺(tái)滑道并列造船止滑器布置研究
0063)縱向斜船臺(tái)滑道并列造船止滑器布置研究聞 鳴(中船第九設(shè)計(jì)研究院工程有限公司，上海 200063)為避免止滑器與滑板卡扣碰撞，縱向油脂滑道的止滑器要求安裝在滑道的外側(cè)，以避開滑道內(nèi)側(cè)的滑板卡扣。并列造船的船臺(tái)，為滿足不同船型的下水要求，主滑道兩側(cè)均需安裝止滑器，由此帶來(lái)了止滑器與卡扣干擾的問(wèn)題。本文結(jié)合工程實(shí)際，對(duì)止滑器布置進(jìn)行研究分析，根據(jù)實(shí)際需求采用不同的布置方式，解決止滑器與滑板卡扣干擾碰撞問(wèn)題，保證了滑道下水安全。斜船臺(tái)滑道；油脂滑道；止滑
艦船科學(xué)技術(shù) 2017年8期2017-09-11
- 中船澄西7800t瀝青船2號(hào)船下水
號(hào)船在揚(yáng)州分公司船臺(tái)下水。該船在船臺(tái)期間順利完成了船體工程“零掃尾”、全船系泊設(shè)備安裝交驗(yàn)、上層建筑煙囪完工交驗(yàn)等工作；在下水前順利完成了油管吊及救助艇吊的吊重試驗(yàn)、尾拋艇穿鋼絲及動(dòng)車、舷梯穿鋼絲及負(fù)重試驗(yàn)，上層建筑3～5層壁板及天花板安裝及家具安裝完成，并實(shí)現(xiàn)了上層建筑吊前亮燈、應(yīng)急發(fā)電機(jī)動(dòng)車、液壓轉(zhuǎn)舵、主配電板通電、船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AMS）開通、絞車動(dòng)車、尾錨機(jī)動(dòng)車、主發(fā)服務(wù)管系具備動(dòng)車條件等。在涂裝工程方面，該船完成了機(jī)艙封艙打磨油漆、泵艙整體打磨
軍民兩用技術(shù)與產(chǎn)品 2017年13期2017-09-07
- 造船企業(yè)破產(chǎn)資產(chǎn)處置風(fēng)險(xiǎn)與建議
企業(yè)無(wú)權(quán)就其建造船臺(tái)辦理抵押。造船企業(yè)于租賃所得土地上建設(shè)船臺(tái)，租賃合同雙方明確船臺(tái)由出租人所有或者不能達(dá)成一致，造船企業(yè)就該船臺(tái)進(jìn)行的抵押無(wú)效。涉案船臺(tái)有數(shù)個(gè)，船臺(tái)對(duì)應(yīng)土地部分系從海軍某管理處租用，部分系從當(dāng)?shù)卮逦瘯?huì)租用。根據(jù)《軍隊(duì)房地產(chǎn)租賃合同》，建于海軍所屬土地上的船臺(tái)產(chǎn)權(quán)由海軍所有，未經(jīng)管理處同意，不得辦理土地轉(zhuǎn)租、轉(zhuǎn)讓或抵押。根據(jù)造船企業(yè)與村委會(huì)簽訂的租賃合同，造船企業(yè)租賃土地后，可用于建造船臺(tái)碼頭、廠房、車間、辦公樓和職工用房等。隨后，造船企業(yè)
船舶經(jīng)濟(jì)貿(mào)易 2017年4期2017-07-05
- 艦船長(zhǎng)軸系船臺(tái)安裝作業(yè)研究
章針對(duì)艦船長(zhǎng)軸系船臺(tái)階段的安裝工作，采用網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃方法對(duì)艦船長(zhǎng)軸系船臺(tái)安裝工作進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，找出關(guān)鍵路線，通過(guò)計(jì)劃評(píng)審技術(shù)對(duì)軸系校中計(jì)劃進(jìn)行優(yōu)化，優(yōu)化調(diào)整各作業(yè)項(xiàng)目的施工安裝階段，提升安裝效率。關(guān)鍵詞：艦船制造；長(zhǎng)軸系；船臺(tái)；網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃；安裝工作 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A中圖分類號(hào)：U662 文章編號(hào)：1009-2374（2017）01-0056-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.01.028目前艦船的推進(jìn)系統(tǒng)基本上都采用長(zhǎng)軸系
中國(guó)高新技術(shù)企業(yè) 2017年1期2017-03-24
- 某型船雙舵軸系分段大合攏精度控制
面總組，可以減少船臺(tái)斜率以及分段船臺(tái)施焊作業(yè)不便等不利因素給精度控制所造成的困擾，最大限度的提高關(guān)鍵分段的精度水平。結(jié)合我司船臺(tái)吊裝能力水平及本船生產(chǎn)組織的特點(diǎn)，本船尾部舵系B42F、 B42A、B43、B44、3D42分段采用模擬搭載方式，軸系分段開展總段組裝，見表1。2 雙舵軸系分段組裝要點(diǎn)分析2.1組裝場(chǎng)地策劃考慮運(yùn)輸以及起吊的要求，減少轉(zhuǎn)運(yùn)過(guò)程的工作量以及對(duì)總段精度的影響，在此情況下，GD31總段于3號(hào)胎架區(qū)組裝，GB41總段參與預(yù)組，見圖1。2.
廣船科技 2016年3期2016-12-15
- 基于AIS岸臺(tái)的DGPS校正量播發(fā)應(yīng)用
。此次測(cè)試AIS船臺(tái)采用SAAB R4。2.3.1內(nèi)置GNSS模式在內(nèi)置GNSS模式下，船載AIS設(shè)備的內(nèi)置GNSS單元在接收到差分校正數(shù)據(jù)之后進(jìn)行差分修正，輸出精度更高的定位信息(見圖2)。圖2 內(nèi)置GNSS模式下的AIS船臺(tái)2.3.2外置GNSS模式在外置GNSS模式下，船載AIS設(shè)備將接收到的MSG17電文輸出至外置GNSS接收機(jī)，GNSS接收機(jī)從MSG17電文中恢復(fù)出RTCM SC-104格式的差分校正量并進(jìn)行差分修正，輸出精度更高的定位信息給船載
中國(guó)航海 2016年4期2016-10-12
- 美考慮造巨型導(dǎo)彈防御艦
防御雷達(dá)。”取消船臺(tái)甲板將大大增加的艦船承重能力和穩(wěn)定儲(chǔ)備。這將使LPD-17船型適應(yīng)下一代彈道導(dǎo)彈防御雷達(dá)的巨大重量，這種雷達(dá)通常是極大極重的。實(shí)際上，LPD-17的船體讓設(shè)計(jì)者可把雷達(dá)高高放置在船身的頂部，使雷達(dá)獲得最大的探測(cè)半徑。卡西亞斯告訴《國(guó)防》月刊：“去掉LPD-17的船臺(tái)甲板后，承重能力擴(kuò)大了，該艦艇的穩(wěn)定性又使人能將重量放置在高處?！睂?shí)際上，支持建立導(dǎo)彈防御系統(tǒng)聯(lián)盟認(rèn)為，LPD-17專門的彈道導(dǎo)彈防御版能放置9至10.5米高的多功能S波段相
鳳凰資訊報(bào) 2016年5期2016-05-30
- AIS 二進(jìn)制信息區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)探討
：二進(jìn)制 報(bào)文 船臺(tái) 識(shí)別碼 標(biāo)準(zhǔn)1 背景AIS，即通用船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（Universal Automatic Identification System），是一種實(shí)現(xiàn)船舶身份遠(yuǎn)程識(shí)別，航行狀態(tài)動(dòng)態(tài)監(jiān)控，航訊信息即時(shí)傳遞的綜合性導(dǎo)航設(shè)備。其通過(guò)工作在VHF海上通訊頻段的船載臺(tái)，向其他船只和沿岸臺(tái)站發(fā)送諸如船舶識(shí)別碼、位置、方向、船長(zhǎng)、船寬、類型、吃水以及是否載有危險(xiǎn)貨物等動(dòng)、靜態(tài)信息，從而實(shí)現(xiàn)船-船，船-岸之間的數(shù)據(jù)傳遞與信息交換。AIS的特性和功能使它
航海 2016年1期2016-04-23
- 基于湖岸露基船臺(tái)凍拔試驗(yàn)研究
岸湖底基土露天的船臺(tái)為露基船臺(tái)。它是主要湖岸工程之一，如圖1所示。經(jīng)過(guò)3個(gè)寒期對(duì)露基船臺(tái)的原位觀測(cè)，發(fā)現(xiàn)基土凍脹推動(dòng)船臺(tái)基礎(chǔ)樁使船臺(tái)結(jié)構(gòu)整體產(chǎn)生了向上拔出的現(xiàn)象，我們將該現(xiàn)象定義為“凍拔”，表現(xiàn)為船臺(tái)向上拔起產(chǎn)生了“凍拔”位移［1］。船臺(tái)“凍拔”是自然現(xiàn)象，但頻繁“凍拔”會(huì)破壞船臺(tái)整體性而降低使用壽命；凍拔引起的臺(tái)岸“錯(cuò)動(dòng)”會(huì)影響使用功能?？梢?，船臺(tái)“凍拔”也是一種凍害［2－3］。據(jù)原位觀測(cè)采集的船臺(tái)凍拔位移數(shù)據(jù)建立的凍拔位移和寒期氣溫間的關(guān)系曲線（以下簡(jiǎn)
長(zhǎng)春工程學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版） 2015年1期2015-12-06
- 基于光學(xué)基準(zhǔn)法提高傾斜船臺(tái)上慣性平臺(tái)水平測(cè)量精度
學(xué)基準(zhǔn)法提高傾斜船臺(tái)上慣性平臺(tái)水平測(cè)量精度徐 凱1，賈立民1，張 群1，張 波1，李 莉2，楊盛林1，張世先1（1. 天津航海儀器研究所，天津 300131；2. 丹青科技公司，北京 100028）慣性平臺(tái)安裝在艦船的過(guò)程中需要將慣性平臺(tái)坐標(biāo)系與艦船坐標(biāo)系進(jìn)行對(duì)準(zhǔn)，也就是對(duì)慣性平臺(tái)進(jìn)行標(biāo)校。當(dāng)艦船在傾斜船臺(tái)上進(jìn)行建造時(shí)，由船臺(tái)的傾斜角度造成水平測(cè)量?jī)x器的測(cè)量誤差對(duì)標(biāo)校的結(jié)果有很大影響，尤其是在測(cè)量艦船橫搖角時(shí)，會(huì)由于測(cè)量?jī)x器的擺放帶來(lái)誤差。為了提高傾斜船臺(tái)
中國(guó)慣性技術(shù)學(xué)報(bào) 2015年6期2015-06-15
- 斜船臺(tái)造船墩位布置設(shè)計(jì)
350015）斜船臺(tái)造船是我國(guó)大部分船廠采用的造船方式，因?yàn)樾?span id="syggg00" class="hl">船臺(tái)造船大多都采用縱向滑道重力式下水方法。具有工藝設(shè)備簡(jiǎn)單，建造費(fèi)用較少、造船噸位大和維護(hù)管理方便等優(yōu)點(diǎn)，但船臺(tái)與水平面有一定坡度（船臺(tái)坡度見表1）。所建船舶與船臺(tái)平行，船舶在船臺(tái)上有一下滑力。這下滑力，給船臺(tái)上的建造船舶帶來(lái)不利因素。表1 常用滑道坡度與船長(zhǎng)關(guān)系[1]1 船體基線（或龍骨）坡度與高度的確定1.1 船體基線坡度的確定船舶在斜船臺(tái)建造時(shí)，船體基線（或龍骨）的坡度，通常取與滑道坡度一
廣東造船 2015年4期2015-03-25
- 縱向船用氣囊下水過(guò)程數(shù)值分析
選用的氣囊參數(shù)和船臺(tái)參數(shù)，即可得到整個(gè)氣囊下水過(guò)程中的傾角變化、浮力變化、各個(gè)氣囊的承載力和承載高度，同時(shí)，預(yù)判下水過(guò)程的上浮點(diǎn)和氣囊的安全性［5］.1 氣囊下水過(guò)程1.1 氣囊無(wú)損失階段該階段即船尾未超出主船臺(tái)末端(整個(gè)船舶支撐在主船臺(tái)上).該過(guò)程中所有氣囊都產(chǎn)生一定承載力，維持船舶的自平衡.這一階段，主要校核氣囊承載力對(duì)重心的力矩是否滿足要求，以及船底各個(gè)部分受力是否安全.1.2 氣囊損失階段在該階段，船舶下滑，氣囊會(huì)跟隨船體一起滾入水中，當(dāng)船尾第一個(gè)
- 西江重工新船臺(tái)投入使用
西江重工基地1#船臺(tái)正式投入使用，標(biāo)志著西江重工基地實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代造船化流水線作業(yè)，將大大提高船舶組裝效率，縮短船舶建造時(shí)間，節(jié)省船舶建造成本。該基地第一艘3000噸級(jí)LNG雙燃料動(dòng)力船，2月11日完成建造并下水，成為我國(guó)內(nèi)河首艘LNG雙燃料動(dòng)力示范船。據(jù)西江介紹，1～5月，項(xiàng)目完成投資3435萬(wàn)元，累計(jì)完成投資3.6億元。目前開展船體分段建造、合攏以及主廠房、職工宿舍、辦公樓、食堂綜合樓、廠區(qū)道路等配套設(shè)施建設(shè)，今后將有新船陸續(xù)下水。
廣東造船 2015年3期2015-02-05
- 船舶氣囊式下水船臺(tái)的形狀研究
)船舶氣囊式下水船臺(tái)的形狀研究朱 彬1，鳳岳良2(1.南通潤(rùn)邦海洋工程裝備有限公司，江蘇 南通 226255；2.中國(guó)船級(jí)社江陰辦事處，江蘇 江陰 214431)為了降低中小型船廠的基礎(chǔ)建設(shè)投資成本，通過(guò)對(duì)下水過(guò)程的計(jì)算和分析，提出了氣囊下水船臺(tái)水下部分形狀的設(shè)計(jì)和改造。船臺(tái)設(shè)施和下水工藝的改善，為建造中小型船的船臺(tái)設(shè)計(jì)提供參考，并為建造船舶自重小于2 500 t的船廠在氣囊式下水船臺(tái)設(shè)計(jì)方面提供了理論基礎(chǔ)。氣囊下水；下水船臺(tái)；下水工藝0 引言20世紀(jì)80
江蘇船舶 2014年1期2014-07-31
- 基于解碼定位的AIS信號(hào)性能檢測(cè)
載自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)）船臺(tái)發(fā)射時(shí)間頻率和時(shí)間功率指標(biāo)的性能檢測(cè)，提出利用矢量信號(hào)分析軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，對(duì)采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行解碼再對(duì)其進(jìn)行比特定位的檢測(cè)方案，以確定AIS信息的第一個(gè)Bit發(fā)送時(shí)刻，推導(dǎo)出針對(duì)AIS信號(hào)的時(shí)間頻率、時(shí)間功率計(jì)算公式。搭建檢測(cè)平臺(tái)并對(duì)成品船臺(tái)進(jìn)行指標(biāo)檢測(cè)，在Matlab環(huán)境下對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算處理，得到檢測(cè)的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，完成對(duì)該指標(biāo)的檢測(cè)，提高檢測(cè)的準(zhǔn)確性。性能檢測(cè)；解碼；比特定位；船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)；時(shí)間頻率特性；時(shí)間功率特性0 引 言船載自
中國(guó)測(cè)試 2014年4期2014-01-31
- 船舶主尺度測(cè)量方法與精度控制
保證船體分段能在船臺(tái)上正確定位，見圖1。在分段上船臺(tái)合攏之前，劃線工要在船臺(tái)設(shè)置船臺(tái)中線、水線檢驗(yàn)線、肋骨檢驗(yàn)線、龍骨檢驗(yàn)線等船臺(tái)基準(zhǔn)線，其精度是測(cè)量主尺度和載重線標(biāo)記的基礎(chǔ)。圖1 基線制作基本模型船體的艏端、艉端、艏垂線、艉垂線及底部分段合攏口在船臺(tái)上的位置，通常用“三角形鐵板”作為標(biāo)記，焊在位于船臺(tái)中心線的鐵板上，這就是分段在船臺(tái)上用來(lái)定位的基準(zhǔn)位置線。施工時(shí)需要注意的是，艉端點(diǎn)的設(shè)置一定要考慮理論船長(zhǎng)，否則可能造成后期船首分段布置超出船臺(tái)長(zhǎng)度的事故。
船舶與海洋工程 2013年3期2013-10-30
- DSC遇險(xiǎn)報(bào)警確認(rèn)和轉(zhuǎn)發(fā)相關(guān)規(guī)定培訓(xùn)方法探析
的覆蓋范圍之內(nèi)，船臺(tái)應(yīng)推遲發(fā)送遇險(xiǎn)報(bào)警確認(rèn)，以便岸臺(tái)首先用DSC進(jìn)行確認(rèn)收妥。［1］以上三條規(guī)定是教學(xué)重點(diǎn)，應(yīng)向?qū)W員強(qiáng)調(diào)以引起重視。對(duì)三條規(guī)定的解釋和分析應(yīng)結(jié)合實(shí)際且足夠深入，以加深學(xué)員的理解。對(duì)規(guī)定(1)的解釋如下:一般認(rèn)為遇險(xiǎn)報(bào)警的最終目的地是陸地的RCC，因?yàn)殛懙豏CC可提供豐富的救助資源。若船臺(tái)貿(mào)然發(fā)出DSC確認(rèn)，則終止了報(bào)警臺(tái)的DSC連續(xù)報(bào)警，船舶遇險(xiǎn)情況只能被少數(shù)電臺(tái)獲知，這與DSC遇險(xiǎn)報(bào)警應(yīng)發(fā)給所有電臺(tái)并希望大多數(shù)電臺(tái)都能收到的初衷是不相符的
航海教育研究 2013年1期2013-04-12
- CAD在工程測(cè)量坐標(biāo)系中的應(yīng)用
程實(shí)例某二萬(wàn)噸級(jí)船臺(tái)工程主要建設(shè)內(nèi)容為：2萬(wàn)噸級(jí)半塢式船臺(tái)一座，有效長(zhǎng)度200米，寬度為30米；總長(zhǎng)228米的滑道；與之配套的總組裝焊平臺(tái)和300噸門式起重機(jī)軌道及附屬配套工程等。建設(shè)單位提供的控制點(diǎn)為N4和N9，從工程平面布置圖可獲取船臺(tái)中心線兩個(gè)端點(diǎn)A、B的坐標(biāo)，上述4個(gè)點(diǎn)的54北京坐標(biāo)如下表1所示：?經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)，工程平面以及控制點(diǎn)位置大致如下圖1所示：圖1 由于該工程輪廓比較有規(guī)則，在工程測(cè)量中建立施工坐標(biāo)系比較方便。施工坐標(biāo)系以船下水方向?yàn)閄軸（
中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2012年8期2012-11-16
- 淺談船臺(tái)縱向滑道下水工藝
下水是指當(dāng)船舶在船臺(tái)或船塢內(nèi)完成主體合攏、密性報(bào)驗(yàn)，達(dá)到下水狀態(tài)后，將船舶從搭載區(qū)轉(zhuǎn)移到水下進(jìn)行后續(xù)舾裝工作的建造工藝；即將原來(lái)在船臺(tái)上或船塢內(nèi)呈穩(wěn)定支撐狀態(tài)改為漂浮狀態(tài)的過(guò)程。船舶下水可采用重力式下水、漂浮式下水和機(jī)械化下水等幾種下水方式。其中最常用的方法便是船臺(tái)重力式下水。本文主要以中海工業(yè)（江蘇）有限公司建造的48000 t上海海事大學(xué)教學(xué)實(shí)習(xí)船的船臺(tái)下水為例，探討重力式縱向涂油滑道下水工藝?？v向涂油滑道下水是一種較為成熟、有著悠久歷史的下水工藝。船
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2012年5期2012-09-20
- 江蘇啟東豐順船臺(tái)工程底板及翼墻混凝土防裂措施
包括：樁基工程、船臺(tái)底板、船臺(tái)側(cè)墻、臺(tái)墩、臺(tái)首連接墻、突堤承臺(tái)結(jié)構(gòu)、臺(tái)口外底板、船臺(tái)兩側(cè)軌道梁、總組平臺(tái)、管溝以及現(xiàn)澆混凝土面層等結(jié)構(gòu)。工程位置，如圖1 所示。圖1 工程位置1.2 主要結(jié)構(gòu)形式船臺(tái)采用氣囊下水形式，有效長(zhǎng)度為215 m，寬度為36 m，船臺(tái)閘門內(nèi)縱坡為1.5∶100。船臺(tái)底板采用AB 型Φ500 mmPHC 管樁作為承重基礎(chǔ)，樁長(zhǎng)為45～48 m 不等。船臺(tái)底板由10 塊中板和20 塊邊板組成，中板最大平面尺寸為23 m×26 m，邊板最
海河水利 2012年3期2012-03-23
- 船舶縱向下水新工藝研究
129）1 縱向船臺(tái)下水的技術(shù)現(xiàn)狀及問(wèn)題船舶的下水方式通常有：船塢下水、縱向船臺(tái)下水（可分為滾珠下水和牛油下水）、橫向船臺(tái)下水、浮船塢下水、氣囊下水、起吊下水。當(dāng)前最為普遍采用的下水方式是船塢下水和縱向船臺(tái)下水?？v向船臺(tái)下水通常易發(fā)生的危險(xiǎn)情形有：艉跌落（艉彎）、艏跌落、滑道支撐受損、船體結(jié)構(gòu)受損、船艏碰撞船臺(tái)基面、船臺(tái)側(cè)壁碰撞、滑行沖撞障礙物[1]。在潮位過(guò)低時(shí)，避免艉跌落、艏跌落尤為艱難。近年來(lái)，縱向船臺(tái)下水的計(jì)算方法有了很大發(fā)展。在傳統(tǒng)采用的靜力學(xué)方
船舶與海洋工程 2011年2期2011-05-07
- 氣囊船臺(tái)設(shè)計(jì)要點(diǎn)及應(yīng)注意的問(wèn)題
萬(wàn)噸級(jí)氣囊下水式船臺(tái)各1座，現(xiàn)均已投產(chǎn)使用。1 工程概述榮成市神飛船舶制造基地位于山東榮成市石島灣，是一個(gè)具有現(xiàn)代造船設(shè)施、具備先進(jìn)造船技術(shù)的船舶制造基地?；匕秆b碼頭長(zhǎng)660 m（二期擴(kuò)建950 m），3座氣囊式下水船臺(tái)（1.5萬(wàn)～3.5萬(wàn)噸級(jí)），1座5萬(wàn)噸級(jí)滑板船臺(tái)滑道，1座10萬(wàn)噸級(jí)干船塢及廠房、車間、總組及舾裝場(chǎng)等陸域設(shè)施。3座氣囊船臺(tái)位于船廠現(xiàn)有陸域的南部，面向石島灣，西側(cè)為舾裝碼頭區(qū)，東側(cè)為5萬(wàn)噸級(jí)滑板船臺(tái)滑道。3座氣囊船臺(tái)自2008年正式
中國(guó)港灣建設(shè) 2010年4期2010-06-30
- 兩次定位法船體總段大合攏
為定位段，吊運(yùn)至船臺(tái)上定位固定，然后依次安裝前后的相鄰總段，吊裝順序見圖1［1］。當(dāng)相鄰兩個(gè)總段的對(duì)接縫焊接結(jié)束后，即可進(jìn)行合攏區(qū)的舾裝工作。圖1 總段建造法吊裝順序示意圖總段建造法船臺(tái)裝焊工作量少，工作條件好，有利于縮短船臺(tái)周期。由于總段結(jié)構(gòu)較完整，形成剛性較大的封閉體，采用適當(dāng)?shù)姆醋冃未胧?，易于控制船體焊接變形；預(yù)舾裝工作可以提前進(jìn)行，減少船舶占用舾裝碼頭時(shí)間，并可提前進(jìn)行部分密性試驗(yàn)。但因總段重量大，受船臺(tái)起重能力的限制，所以這種方法一般用于建造中、
船海工程 2007年2期2007-06-01