形梁
- 軌道交通槽形梁橋靜動(dòng)力特性研究綜述及展望
0001)引言槽形梁是由道床板、邊梁組成的一種下承式開口薄壁結(jié)構(gòu),與其他橋梁相比,槽形梁的邊梁既可作為主要受力構(gòu)件,又可抑制輪軌噪聲的傳播、防止車輛傾覆[1],同時(shí)能顯著降低結(jié)構(gòu)的建筑高度,在線路高程和橋下凈空受限的情況下,槽形梁具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。槽形梁最早應(yīng)用于1952年英國(guó)建造的羅什爾漢鐵路橋梁,在此之后,槽形梁得以在國(guó)外的鐵路橋梁和軌道交通橋梁中推廣應(yīng)用。巴黎地鐵13號(hào)線的塞納河路段采用了預(yù)應(yīng)力槽形梁,法國(guó)里爾、智利圣地亞哥和荷蘭鹿特丹的一些高架地鐵
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2023年11期2023-11-10
- 軌道交通變截面箱梁 -U 形梁組合連續(xù)梁橋受力特性分析
高架橋還采用了U形梁的結(jié)構(gòu)形式，與箱型梁相比，它的建筑高度更低，具有更好的視覺和景觀效果。變截面箱梁-U形梁組合連續(xù)梁橋綜合了箱形梁和U形梁的優(yōu)點(diǎn)，具有較強(qiáng)的跨越能力、良好的力學(xué)性能以及突出的性價(jià)比，具有廣泛的工程應(yīng)用前景。本文以1座變截面箱梁-U形梁組合連續(xù)梁橋?yàn)檠芯繉?duì)象，討論不同工況下橋梁的應(yīng)力分布特征以及結(jié)構(gòu)變形情況，為這類橋型的發(fā)展和應(yīng)用提供參考和依據(jù)。1 項(xiàng)目概況本文研究的（30 + 48 + 30）m三跨連續(xù)梁橋位于深圳地鐵6號(hào)線的某跨越公路處
現(xiàn)代城市軌道交通 2023年9期2023-09-21
- 雙層高架共建段軌道區(qū)間梁比選研究及施工
地位，而隨著U 形梁新結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)，也為共建段區(qū)間梁提供了一種新的挑戰(zhàn)與機(jī)遇，研究哪種橋梁結(jié)構(gòu)更適合共建段區(qū)間梁也成為一個(gè)必不可少的課題；同時(shí)，U 形梁作為一種新結(jié)構(gòu)單獨(dú)使用較多，在雙層高架內(nèi)使用又有其特殊性，也有必要對(duì)其預(yù)制、架設(shè)進(jìn)行研究。1 工程概況寧波機(jī)場(chǎng)快速路為寧波市“四橫五縱”快速路網(wǎng)中的重要快速射線，是構(gòu)建鄞南片、機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)、奉化等沿線組團(tuán)與寧波市中心城區(qū)、組團(tuán)之間聯(lián)系的快速通道；項(xiàng)目采用“主線高架+地面輔道”，明州大道～中山東路段（約11.8
科海故事博覽 2022年34期2022-12-31
- 道路橋梁工程的預(yù)制T形梁施工技術(shù)
性和強(qiáng)度。預(yù)制T形梁是工程的常用構(gòu)件，其運(yùn)用有助于提升結(jié)構(gòu)質(zhì)量，為保證施工順利開展，須加強(qiáng)技術(shù)研究，并制定出施工方案。文章先介紹預(yù)制T形梁施工內(nèi)容，再論述施工技術(shù)，最后提出管理措施，以為不斷提高道路橋梁工程質(zhì)量提供一些參考。引言道路橋梁在運(yùn)行中荷載較大，再加上自然因素的影響，容易出現(xiàn)裂縫問題，導(dǎo)致埋下安全隱患，影響到行車安全性。目前，交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)對(duì)道路橋梁工程質(zhì)量提出了更高要求，而傳統(tǒng)工藝暴露出滯后性，因此要增強(qiáng)創(chuàng)新意識(shí)，優(yōu)化施工工藝。預(yù)制T形梁是橋梁工程
人民交通 2022年21期2022-12-02
- 深圳地鐵6號(hào)線高架橋梁總體設(shè)計(jì)研究
4 km，其中U形梁區(qū)段長(zhǎng)20.697 km，是深圳地鐵所有線路中高架線路最長(zhǎng)、景觀要求最高、環(huán)境適應(yīng)性最好的高架線路.本線高架線路所占比重較大，對(duì)全線工程規(guī)模和經(jīng)濟(jì)性有著較大影響.高架橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)從受力、經(jīng)濟(jì)、適用、施工及美觀等方面綜合考慮.一方面，要求結(jié)構(gòu)安全、經(jīng)濟(jì)高效、美觀適用，滿足高架交通功能要求等；另一方面，要結(jié)合工程場(chǎng)地特點(diǎn)，采用經(jīng)濟(jì)、成熟和方便的施工方法；此外，還需要滿足無砟、整體道床及長(zhǎng)鋼軌結(jié)構(gòu)對(duì)高架橋梁結(jié)構(gòu)的特殊要求[1-5].1 一般橋
- 鋼筋桁架樓承板-U 形鋼組合梁不同抗剪連接方式的受彎性能
凝土組合梁（U 形梁）是指在U 形鋼內(nèi)部和上部澆筑混凝土形成肋部混凝土和翼板混凝土，依靠鋼和混凝土間的界面粘結(jié)力和抗剪連接件的作用形成的能共同工作的新型組合梁［1］.抗剪連接件是保證U 形鋼與翼板混凝土共同工作的關(guān)鍵，傳統(tǒng)的H 型鋼-混凝土組合梁主要使用栓釘、角鋼、槽鋼等作為抗剪連接件，但對(duì)于U 形梁這一新型組合構(gòu)件，不同抗剪連接件的形式、布置方式、抗剪性能等對(duì)其受力性能都有一定影響.Oehlers 等［2-3］對(duì)U 形梁進(jìn)行了抗彎和抗剪性能試驗(yàn)研究，分析
- 中小跨徑簡(jiǎn)支T形梁橋的設(shè)計(jì)參數(shù)分析
的中小跨徑簡(jiǎn)支T形梁橋設(shè)計(jì)往往是基于工程類比法，參考鄰近項(xiàng)目或類似橋梁的標(biāo)準(zhǔn)圖集，往往忽略了其本身的設(shè)計(jì)參數(shù)，可能造成一定程度的資源浪費(fèi)[1]。為了提高橋梁結(jié)構(gòu)的承載性能和服務(wù)水平，國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者和工程人員開始研究中小跨徑的設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)化方法，但目前沒有形成系統(tǒng)性的理論，同時(shí)對(duì)簡(jiǎn)支T形梁的研究較少。因此，研究中小跨徑簡(jiǎn)支T形梁橋的設(shè)計(jì)參數(shù)具有十分重要的工程意義。1 簡(jiǎn)支T形梁設(shè)計(jì)理念和設(shè)計(jì)指標(biāo)1.1 簡(jiǎn)支T形梁設(shè)計(jì)理念由《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTG D6
工程與建設(shè) 2022年4期2022-10-01
- 鐵路狹窄π形梁設(shè)計(jì)優(yōu)化與制造技術(shù)研究
、差異大，因此異形梁[2]的設(shè)計(jì)和制造成為廣受關(guān)注的焦點(diǎn)。豐臺(tái)站在高架正線之間及其外側(cè)設(shè)計(jì)了48孔π形截面的混凝土異形梁(以下簡(jiǎn)稱“π形梁”)。π形梁橋面寬1.4～3.8 m，梁高1.5～2.0 m，其中14孔橋面寬1.4 m的狹窄π形梁設(shè)計(jì)為整體預(yù)制。但這種狹窄π形梁腹板間距只有0.4 m，空間受限，內(nèi)模拆裝困難，容易出現(xiàn)梁體開裂、硬傷掉角等質(zhì)量問題。本文從梁體結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)和制造技術(shù)等方面進(jìn)行深入研究，以解決狹窄 π形梁的制造難題。2 梁體結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)及
鐵道建筑技術(shù) 2022年7期2022-08-02
- MT4400礦用卡車箱斗修復(fù)工藝
時(shí)對(duì)箱斗底板及U形梁的沖擊及排泄物料時(shí)對(duì)箱斗內(nèi)壁的沖刷次數(shù)的增加，使得設(shè)備箱斗的損壞日趨嚴(yán)重，特別是箱斗底板及尾部由于箱斗在排泄物料時(shí)，不斷承受物料的磨損和大塊對(duì)其的沖擊導(dǎo)致箱斗底板及尾部出現(xiàn)坑洼不平、孔洞等現(xiàn)象。（3）操作原因。卡車在與采掘設(shè)備配合裝載物料時(shí)，由于采掘設(shè)備司機(jī)操作水平不同，當(dāng)物料在鏟斗下落的有效高度過高時(shí)，大塊物料就會(huì)對(duì)箱斗底板和側(cè)板造成很大的沖擊導(dǎo)致箱斗板材變形或損壞。另外，卡車的超、過載情況時(shí)有發(fā)生，在這種情況下，設(shè)備運(yùn)行在坑洼不平的
中國(guó)設(shè)備工程 2022年9期2022-05-19
- 橋梁項(xiàng)目預(yù)制T 形梁施工技術(shù)研究
0 引言預(yù)制T 形梁是橋梁項(xiàng)目建設(shè)中采用的一種重要上部結(jié)構(gòu)類型，指從預(yù)制場(chǎng)加工制作T 形梁片，通過一系列檢查合格之后運(yùn)輸至項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)，最后利用架橋機(jī)等設(shè)備完成架設(shè)安裝。1 項(xiàng)目背景此公路工程項(xiàng)目的全線長(zhǎng)度為11.29km，起訖樁號(hào)為K25+337—K36+627，采用的是6 車道，限定行車速度為60km/h，其中包括一座橋梁項(xiàng)目（其長(zhǎng)度為180m），上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)類型是預(yù)制T 形梁，下部結(jié)構(gòu)選擇的是“雙墩柱”+“樁基礎(chǔ)”結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)的是預(yù)制T 形梁，橫橋跨徑是3
建材與裝飾 2022年7期2022-03-23
- 高速磁浮倒T形梁模型試驗(yàn)與有限元分析
動(dòng)磁浮結(jié)構(gòu)中的T形梁相關(guān)技術(shù)主要由日本掌握。低溫超導(dǎo)高速磁浮運(yùn)行原理見圖1。在U形梁的側(cè)壁布置“8”字線圈，車體上的低溫超導(dǎo)磁鐵通電后會(huì)與“8”字線圈形成感應(yīng)磁場(chǎng)，當(dāng)列車運(yùn)行達(dá)到一定速度時(shí)，“8”字線圈上部磁場(chǎng)與低溫超導(dǎo)磁鐵相互吸引，下部磁場(chǎng)與低溫超導(dǎo)磁鐵相互排斥，實(shí)現(xiàn)車體的懸?。?-4］。導(dǎo)向線圈與懸浮線圈用電纜連接。列車轉(zhuǎn)向時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)調(diào)整導(dǎo)軌面的導(dǎo)向線圈極性與低溫超導(dǎo)磁鐵相同，使車輛在轉(zhuǎn)向過程中保持在軌道中心。此時(shí)倒T形梁受到來自車體的作用力最大。
鐵道建筑 2022年2期2022-03-12
- 空間受限下高鐵站房設(shè)計(jì)實(shí)踐
——以京張高鐵清河站為例
礎(chǔ)上，結(jié)合簡(jiǎn)支U形梁兼做承軌層及屋面層的創(chuàng)新方法。從而有效解決了軌道下方建筑空間由于層高受限帶來的一系列設(shè)計(jì)問題與難點(diǎn)。新建北京至張家口鐵路清河站，是京張高鐵的第二站，同時(shí)也是冬奧會(huì)的起始站之一，擔(dān)負(fù)著京張高鐵普速及部分高鐵的始發(fā)終到功能及服務(wù)周邊地塊居住區(qū)與產(chǎn)業(yè)用地出行，加強(qiáng)區(qū)域南北向交通聯(lián)系等功能。總建筑面積14.6萬m2，集鐵路客運(yùn)、軌道交通、市區(qū)公交于一體，包括出租車、小汽車、慢行系統(tǒng)等多種交通方式相互銜接的綜合對(duì)外客運(yùn)交通樞紐[4]。站房主體結(jié)構(gòu)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年1期2022-01-22
- 硅微諧振式加速度計(jì)的諧振器非線性振動(dòng)調(diào)節(jié)與抑制方法
的邊界條件：用C形梁式的諧振器代替原有加速度計(jì)結(jié)構(gòu)的I形梁，如圖5(a)，諧振梁“BC”由長(zhǎng)度為a的短梁“AB”以折疊的形式與框架和杠桿系統(tǒng)相連，使得諧振梁終點(diǎn)B、C不再完全約束在框架和杠桿系統(tǒng)上，在驅(qū)動(dòng)力P的作用下，B、C端的轉(zhuǎn)動(dòng)相對(duì)自由。在恒溫狀態(tài)且沒有加速度輸入的前提下，對(duì)該C形梁的受力分析如圖5(b)，可得C形梁BC段的彎矩M（x,t）與軸向力F（x,t）分別為：圖5 C形梁與I形梁的對(duì)比分析Fig.5 Comparative analysis o
中國(guó)慣性技術(shù)學(xué)報(bào) 2021年5期2022-01-15
- 硅微諧振式加速度計(jì)的諧振器非線性振動(dòng)調(diào)節(jié)與抑制方法
的邊界條件：用C形梁式的諧振器代替原有加速度計(jì)結(jié)構(gòu)的I形梁，如圖5(a)，諧振梁“BC”由長(zhǎng)度為a的短梁“AB”以折疊的形式與框架和杠桿系統(tǒng)相連，使得諧振梁終點(diǎn)B、C不再完全約束在框架和杠桿系統(tǒng)上，在驅(qū)動(dòng)力P的作用下，B、C端的轉(zhuǎn)動(dòng)相對(duì)自由。在恒溫狀態(tài)且沒有加速度輸入的前提下，對(duì)該C形梁的受力分析如圖5(b)，可得C形梁BC段的彎矩M（x,t）與軸向力F（x,t）分別為：圖5 C形梁與I形梁的對(duì)比分析Fig.5 Comparative analysis o
中國(guó)慣性技術(shù)學(xué)報(bào) 2021年5期2022-01-15
- 鐵路T形梁預(yù)制場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案
中，36 m長(zhǎng)T形梁實(shí)際預(yù)制梁長(zhǎng)37.1 m，梁腹板厚分別為：（1）跨中厚度為0.24 m；（2）在2.35 m范圍內(nèi)梁兩端為0.88 m；（3）梁頂板厚度平均值為0.2～0.3 m。本工程梁高2.6 m，梁體除9束預(yù)應(yīng)力鋼束以及2束7T15N1和N2鋼束外，其他均為9T15，張拉控制應(yīng)力1 480 MPa。需注意的是，本工程預(yù)制梁在張拉時(shí)，必須要保證混凝土強(qiáng)度＞設(shè)計(jì)強(qiáng)度（40 MPa）的90%。2 預(yù)制場(chǎng)整體規(guī)劃階段2.1 預(yù)制場(chǎng)規(guī)劃階段劃分本工程在T形
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2021年23期2021-12-24
- 槽形梁在城市橋梁中的應(yīng)用
100001 槽形梁概述槽形梁是一種下承式受力結(jié)構(gòu)，斷面形式為U形，主要由主梁、行車道板、橫梁組成，是一種梁、板組合的空間結(jié)構(gòu)，從材料上可分為預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁和鋼結(jié)構(gòu)槽形梁。鋼結(jié)構(gòu)槽形梁更適用于人行景觀橋，相較而言預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁的用途更為廣泛。預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁主要有以下優(yōu)點(diǎn)：橋面結(jié)構(gòu)下沉，明顯降低建筑高度；主梁有一定的隔聲效果；主梁可與防撞護(hù)欄、欄桿等組合設(shè)計(jì)?；炷敛?span id="syggg00" class="hl">形梁是由兩側(cè)主梁和行車道板組成的整體受彎構(gòu)件，活載直接作用于行車道板，再由行車道
工程技術(shù)研究 2021年18期2021-12-13
- 數(shù)值模擬技術(shù)在“材料力學(xué)”教學(xué)中的應(yīng)用研究*
性為各向同性，T形梁的簡(jiǎn)化物理模型如圖2所示。T形梁的基本參數(shù)如表1所示。圖2 T形梁的簡(jiǎn)化物理模型Fig.2 Simplified physical model of T-beam表1 T形梁的基本參數(shù)Table1 Basic parameters of T-beam2 數(shù)學(xué)模型工程中對(duì)于受彎的梁除強(qiáng)度有要求外，往往對(duì)剛度還有一定的要求，即要求梁的彎曲變形不能過大，否則也將導(dǎo)致梁的失效。在“材料力學(xué)”課程中求解梁的彎曲變形時(shí)，首先需要建立力偶的平衡方程將
南方農(nóng)機(jī) 2021年16期2021-09-02
- 破片與沖擊波復(fù)合作用下預(yù)應(yīng)力混凝土T 形梁損傷分析
力鋼筋混凝土T 形梁由于其自身的結(jié)構(gòu)特性，能有效利用現(xiàn)代化高強(qiáng)度鋼絞線和高強(qiáng)混凝土，從而減小構(gòu)件截面尺寸，顯著降低結(jié)構(gòu)自重占全部設(shè)計(jì)荷載的比重，提高結(jié)構(gòu)構(gòu)件耐久性，增加構(gòu)件跨度.然而，當(dāng)今國(guó)際形勢(shì)復(fù)雜多變，地區(qū)沖突及恐怖襲擊時(shí)有發(fā)生，全球各地發(fā)生的爆炸襲擊事件和意外爆炸事故仍然歷歷在目，倘若預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土T 形梁因此損毀，將對(duì)人民生命財(cái)產(chǎn)安全和經(jīng)濟(jì)社會(huì)穩(wěn)定發(fā)展帶來重大損害.因此對(duì)預(yù)應(yīng)力T 形梁的抗爆性能開展研究具有重要的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值.由于預(yù)應(yīng)力T 形梁相
- 彎-剪-扭復(fù)合作用下考慮扭轉(zhuǎn)翹曲的U形薄壁混凝土梁設(shè)計(jì)方法*
風(fēng)力的作用下，U形梁會(huì)受到附加扭矩的影響。U形梁為典型薄壁開口構(gòu)件，在扭矩作用下會(huì)發(fā)生約束扭轉(zhuǎn)(同時(shí)發(fā)生圣維南扭轉(zhuǎn)和翹曲扭轉(zhuǎn)，故又稱復(fù)合扭轉(zhuǎn))[2]，此時(shí)截面上不僅存在引起扭轉(zhuǎn)剪應(yīng)力的圣維南扭矩Tc和翹曲扭矩Tω，還存在引起翹曲正應(yīng)力σω的翹曲彎矩Mω。GB 50010—2010《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》和JTG 3362—2018《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》基于變角空間桁架模型給出了矩形截面、箱型截面和T型截面等閉口截面混凝土構(gòu)件的圣維南扭轉(zhuǎn)
城市軌道交通研究 2021年7期2021-07-21
- 山區(qū)橋梁工程中T形梁預(yù)制施工技術(shù)
通線路。其中，T形梁結(jié)構(gòu)的廣泛應(yīng)用為山區(qū)橋梁工程的施工質(zhì)量提供了良好的保障，同時(shí)也為山區(qū)居民的日常出行安全奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。1 橋梁工程中預(yù)制T形梁施工的特點(diǎn)1.1 T形梁預(yù)制施工場(chǎng)地的選擇由于在T形梁的安裝及現(xiàn)場(chǎng)施工過程中，大部分工作都是由人工操作或者配合機(jī)械設(shè)備來完成的，而T形梁本身具有較大的自重和體積，因此在T形梁的運(yùn)輸、安裝等過程中，嚴(yán)重影響到工作效率和現(xiàn)場(chǎng)施工人員的人身安全。為了解決這一問題，通常需要將T形梁的預(yù)制和施工場(chǎng)地設(shè)置在一起，這樣能夠有
西部交通科技 2021年4期2021-04-02
- PLC液壓同步頂升調(diào)整橋梁坡度施工的技術(shù)應(yīng)用
度，在橋跨結(jié)構(gòu)T形梁直接增生型鋼橫隔板。原橋跨結(jié)構(gòu)T形梁有5道混凝土橫隔板，在原橫隔板之間設(shè)置型鋼橫隔板，橫隔板的數(shù)量由5道增加至9道。型鋼橫隔板由16a工字鋼組成，呈X形，在橋跨結(jié)構(gòu)T形梁腹板位置安裝鋼板。型鋼橫隔板布置如圖1所示。圖1 型鋼橫隔板布置3.3 頂點(diǎn)的布置和限位設(shè)置（1）液壓千斤頂選用。左幅第1～3孔設(shè)計(jì)荷載總重為2 990 t，橋跨結(jié)構(gòu)每片T形梁布置2臺(tái)液壓千斤頂，千斤頂總數(shù)為30臺(tái)，選取推力200 t、外徑240 mm、高220 mm、
智能城市 2021年23期2021-02-18
- 截面形式對(duì)R-UHPC梁抗彎承載力的影響
的R-UHPC矩形梁抗彎性能試驗(yàn)與計(jì)算分析，認(rèn)為當(dāng)梁中的UHPC無假性應(yīng)變硬化時(shí)，可以不考慮UHPC抗拉強(qiáng)度對(duì)梁抗彎承載力的貢獻(xiàn)，而當(dāng)有硬化段時(shí), 特別是當(dāng)UHPC的抗拉極限應(yīng)變超過鋼筋屈服應(yīng)變時(shí)，UHPC抗拉貢獻(xiàn)率大于20%，應(yīng)予考慮. 換言之，在R-UHPC梁抗彎承載力計(jì)算時(shí)，是否考慮UHPC的抗拉貢獻(xiàn)，要根據(jù)UHPC本身的抗拉性能來定.在實(shí)際工程應(yīng)用中，混凝土梁常用的截面形式有矩形、 箱形和T形. 文獻(xiàn)[7]研究的對(duì)象是矩形梁，文獻(xiàn)[5-6]的結(jié)論則
- 先張法和后張法簡(jiǎn)支U形梁綜合對(duì)比分析
預(yù)制架設(shè)雙線小U形梁；下部結(jié)構(gòu)采用造型優(yōu)美、輕盈的寶石型預(yù)應(yīng)力混凝土蓋梁，與線路周邊環(huán)境交相輝映，完美融合，體現(xiàn)出青島“藍(lán)天碧?！钡牡赜蛱厣斠妶D1。圖1 簡(jiǎn)支U梁效果圖由于簡(jiǎn)支U形梁外形美觀、建筑結(jié)構(gòu)高度低(可降低全線縱斷面)、降噪效果好(U梁腹板具有阻隔輪軌噪聲的作用)、兩側(cè)腹板可兼作聲屏障、疏散平臺(tái)、電纜支架作用等特點(diǎn)，在城市軌道交通中應(yīng)用越來越廣泛。國(guó)內(nèi)首次采用U形梁結(jié)構(gòu)的是法國(guó)人設(shè)計(jì)的上海地鐵16號(hào)線。國(guó)內(nèi)首次采用自主設(shè)計(jì)U形梁的是南京地鐵S1
鐵道建筑技術(shù) 2020年9期2020-12-16
- 裝配式T形梁橋預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法
橋梁大量選用T 形梁、空心板和小箱梁的形式，生產(chǎn)工藝成熟，結(jié)構(gòu)形式科學(xué)，受力性能理想.由于我國(guó)交通量的快速攀升，橋梁病害加速發(fā)展，給橋梁養(yǎng)護(hù)帶來了巨大的壓力.早期建設(shè)的裝配式梁橋設(shè)計(jì)施工當(dāng)中的不足逐漸暴露出來：1)重視糾正性養(yǎng)護(hù)而輕視預(yù)防性養(yǎng)護(hù).糾正性養(yǎng)護(hù)往往在結(jié)構(gòu)已發(fā)生局部破壞后再進(jìn)行補(bǔ)救加固，這顯然是一種事后的、被動(dòng)的養(yǎng)護(hù)方式，往往對(duì)橋梁的使用壽命以及耐久性造成損傷，且基于全壽命周期的養(yǎng)護(hù)成本將更高.2)施工和驗(yàn)收中重視T 形梁的縱向強(qiáng)度和剛度而輕視T
- 軌道交通U形梁橫向預(yù)應(yīng)力的設(shè)計(jì)研究
)引言軌道交通U形梁是在傳統(tǒng)槽形梁基礎(chǔ)上優(yōu)化后形成的一種軌道梁形式。為改善傳統(tǒng)槽形梁直腹板與底板相交處受較大負(fù)彎矩易開裂的問題，U形梁底板與腹板處交角設(shè)計(jì)較大且光滑過渡收攏[1]。作為下承式橋梁，U形梁軌面下建筑高度低，有利于控制軌面以下的橋下凈空。此外，其結(jié)構(gòu)輕巧，美觀，腹板可兼作為隔音屏，具有降噪作用，且自重較輕，便于預(yù)制、運(yùn)輸。由于上述優(yōu)點(diǎn)，近年來軌道交通U形梁在上海、南京、青島等城市得到快速的推廣應(yīng)用[2-7]。近十年來，工程技術(shù)人員和學(xué)者對(duì)U形梁
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2020年6期2020-06-16
- 側(cè)向撞擊作用下U形梁抗傾覆穩(wěn)定性與失效模式
64）近年來，U形梁作為一種城市軌道交通高架區(qū)間結(jié)構(gòu)形式，因其建筑高度低、截面利用率高、兩側(cè)腹板可兼做聲屏障和電纜支架等優(yōu)點(diǎn)，已得到廣泛應(yīng)用［1］。對(duì)于包括U形梁在內(nèi)的軌道交通高架橋梁結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)時(shí)不僅需考慮施工和運(yùn)營(yíng)期間的各類荷載作用，還應(yīng)確保在極端情況下（如地震、颶風(fēng)、線路障礙導(dǎo)致的列車脫軌等）高架橋梁結(jié)構(gòu)具有足夠的承載力和穩(wěn)定性，保障橋上的行車安全。既往研究表明，橋上列車脫軌后的安全性風(fēng)險(xiǎn)主要表現(xiàn)在2方面：①線路兩側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)失效導(dǎo)致列車沖出橋面；②列車
鐵道建筑 2020年3期2020-04-07
- 一種先張法預(yù)應(yīng)力混凝土雙T 形梁的研發(fā)與應(yīng)用
口斷面型式為雙T形梁、混凝土寬翼組合I形梁、預(yù)制I形梁的組合T梁、預(yù)制槽形梁的組合小箱梁、預(yù)制帶馬蹄T形梁的組合T梁和帶馬蹄整體預(yù)制T梁等。2.1 雙T 形梁雙T形梁是一種使用跨徑12~26m的小跨徑結(jié)構(gòu)，其適用范圍與我國(guó)的空心板梁基本一致。雙T形梁主要有兩種型式，全部采用先張直線預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。2.1.1 AASHTO/PCI 雙T 形梁[1]AASHTO/PCI雙T形梁屬于腹板尺寸相對(duì)較小的一種結(jié)構(gòu)（見圖1）。預(yù)制梁按荷載大小分為重型與輕型結(jié)構(gòu)，
城市道橋與防洪 2019年12期2019-12-19
- 高速鐵路分片式槽形梁設(shè)計(jì)研究
710043)槽形梁與箱梁、T梁、板梁相比，具有建筑高度低、降噪效果好、斷面空間利用率高、系統(tǒng)集成度高、防止列車脫軌傾覆、外形美觀等優(yōu)點(diǎn)，近年來在城市軌道交通高架橋、公路及普速鐵路上得到越來越多的應(yīng)用。國(guó)外最早使用槽形梁的是英國(guó)于1952年建成的羅什爾漢鐵路橋，槽形梁跨度為48.6 m。其后，日本、德國(guó)、澳大利亞、荷蘭等相繼在鐵路、公路中使用槽形梁。我國(guó)學(xué)者對(duì)槽形梁的設(shè)計(jì)理論做了大量的研究，并且已經(jīng)應(yīng)用于工程實(shí)踐。胡匡璋等[1]對(duì)槽形梁的空間受力行為進(jìn)行了
鐵道建筑 2019年8期2019-09-03
- 大直徑鋼絞線在城市軌道交通工程中的應(yīng)用
.7 m的標(biāo)準(zhǔn)U形梁。預(yù)應(yīng)力混凝土U形梁是一種下承式橋梁結(jié)構(gòu)形式，與箱梁、T梁、板梁相比，U形梁具有有效建筑高度低、外形美觀,以及能阻止車輛出軌及傾覆下落等優(yōu)點(diǎn)[1]。青島地鐵8號(hào)線工程高架段標(biāo)準(zhǔn)梁采用混張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支U形梁，標(biāo)準(zhǔn)梁長(zhǎng)32.7 m，線間距5.0 m。U形梁腹板為弧形設(shè)計(jì)，支座中心線距梁端0.6 m。梁端1.2 m為U形梁底板加厚區(qū);梁高由1.90 m增至2.04 m，漸變段長(zhǎng)0.42 m;跨中內(nèi)外腹板厚均為0.28 m，支點(diǎn)處內(nèi)外腹板
城市軌道交通研究 2019年8期2019-08-21
- 軌道交通U形梁對(duì)輪軌噪聲的遮蔽效應(yīng)研究
來越傾向于使用U形梁代替箱形梁(見圖1)，因?yàn)榍罢叩膬蓚?cè)腹板相當(dāng)于低矮的聲屏障，可以對(duì)輪軌噪聲的傳播起到一定的阻隔作用(本文稱之為“遮蔽效應(yīng)”)[5]。此外，U形梁還具有建筑高度低、斷面利用率高、可防止列車脫軌傾覆、外形美觀等其他諸多優(yōu)點(diǎn)。然而，目前有關(guān)輪軌噪聲的降噪研究大多集中在優(yōu)化聲屏障、設(shè)置新型減振軌道等方面[6-8]，而對(duì)于U形梁的遮蔽效應(yīng)研究還極其有限。例如，對(duì)于應(yīng)該如何建模分析U形梁的遮蔽效應(yīng)、如何定量評(píng)價(jià)U形梁的遮蔽效應(yīng)、如何確定影響U形梁降
鐵道學(xué)報(bào) 2019年7期2019-08-20
- 壓彎Π形梁剪力滯的數(shù)值解法
1)0 引 言Π形梁具有自重輕、橋面寬等特點(diǎn),廣泛應(yīng)用于新建橋梁,特別是斜拉橋。因?yàn)棣?span id="syggg00" class="hl">形梁的建造過程中常伴有軸向壓力作用,同時(shí)橋面過寬剪力滯效應(yīng)突出,故有必要研究在壓彎作用下Π形梁的剪力滯計(jì)算方法。在剪力滯的數(shù)值解法上,Luo[1]、張?jiān)５萚2-3]相繼在能量變分法[4]的基礎(chǔ)上,針對(duì)一維梁段有限元進(jìn)行了大量的研究與改進(jìn),但主要集中在箱形截面,對(duì)Π形梁的討論尚不充分。在剪力滯的解析理論方面,Chen等[5]近來針對(duì)矩形箱梁提出了一種無須假設(shè)剪力滯翹曲位移
結(jié)構(gòu)工程師 2018年6期2019-01-23
- 復(fù)合材料蜂窩夾層結(jié)構(gòu)J形梁共固化成型技術(shù)研究
料蜂窩夾層結(jié)構(gòu)J形梁共固化成型技術(shù)研究袁 超（中航復(fù)合材料有限責(zé)任公司，北京 101300）分析了復(fù)合材料蜂窩夾層結(jié)構(gòu)J形梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和工藝難點(diǎn)，通過組合工裝的設(shè)計(jì)，工藝參數(shù)的優(yōu)化和鋪疊過程多次抽真空預(yù)處理操作，提高零件成型質(zhì)量。結(jié)果表明，根據(jù)復(fù)合材料蜂窩夾層結(jié)構(gòu)J形梁設(shè)計(jì)的包括主體模具、底板蓋板和外腹板軟模的組合工裝，有利于保證零件尺寸及最終成型質(zhì)量；共固化工藝參數(shù)選擇抽真空，加壓0.2 MPa能夠在保證蜂窩不產(chǎn)生滑移的同時(shí)，提供足夠的壓力幫助預(yù)浸料包裹
科技與創(chuàng)新 2018年22期2018-12-06
- 特殊橋梁結(jié)構(gòu)無縫線路附加縱向力計(jì)算方法
軌道交通常用的U形梁屬于開口薄壁結(jié)構(gòu)，在荷載作用下，軌道變形復(fù)雜，按常規(guī)模型也難以準(zhǔn)確模擬。特別是鐵路用鋼桁梁結(jié)構(gòu)，與一般混凝土橋梁不同，其彈性模量、截面慣性矩等參數(shù)無法簡(jiǎn)單提取。類似還有斜拉橋、拱橋等。因此該模型通常與實(shí)際橋梁結(jié)構(gòu)差異較大，影響橋上無縫線路附加縱向力的計(jì)算準(zhǔn)確性。針對(duì)上述問題，本文通過理論分析，基于有限元?jiǎng)偠确?位移法)，建立無縫線路附加縱向力簡(jiǎn)易模型，直接加載位移，利用梁、軌位移與縱向阻力間關(guān)系，計(jì)算無縫線路各種附加縱向力。1 特殊橋梁
鐵道建筑 2018年9期2018-11-07
- 冷彎薄壁型鋼C形梁受剪性能分析
言冷彎薄壁型鋼C形梁作為冷彎薄壁型鋼結(jié)構(gòu)中的主要受力構(gòu)件，在冷彎薄壁型鋼組合墻體的過梁、組合樓蓋以及屋架結(jié)構(gòu)中得到廣泛使用，其受力狀態(tài)也相對(duì)復(fù)雜，冷彎薄壁型鋼梁可能受到彎矩和剪力、腹板壓屈、彎矩和腹板壓屈的共同作用。目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者已對(duì)冷彎薄壁型鋼C形梁的受彎性能進(jìn)行了大量的試驗(yàn)研究和理論分析[1-3]，且中國(guó)《冷彎薄壁型鋼結(jié)構(gòu)技術(shù)規(guī)范》(GB 50018—2002)[4]及美國(guó)AISI S100-16[5]均規(guī)定了冷彎薄壁型鋼受彎構(gòu)件的承載力計(jì)算公式。然而
建筑科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2018年5期2018-09-13
- 不同跨徑的軌道交通槽形梁聲振特性分析
交通。軌道交通槽形梁因其建設(shè)周期短、費(fèi)用低、美觀性能好等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)廣泛運(yùn)用于軌道交通當(dāng)中。但是槽形梁的振動(dòng)噪聲問題已經(jīng)成為制約其發(fā)展的重要因素，因此有必要對(duì)槽形梁的聲振特性進(jìn)行深入的研究。而且在以往的設(shè)計(jì)當(dāng)中，橋梁跨徑的設(shè)計(jì)多考慮結(jié)構(gòu)的力學(xué)性能為主，而忽略了結(jié)構(gòu)噪聲的影響。在滿足力學(xué)性能的前提下，跨徑的變化對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)噪聲的影響還有待研究。Ngai等[1-3]對(duì)槽形梁的振動(dòng)噪聲問題做了大量的研究。李克冰等[4]運(yùn)用車橋耦合動(dòng)力理論并結(jié)合間接邊界元法，對(duì)高速鐵
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2018年5期2018-05-24
- 軌道交通預(yù)制U形梁力學(xué)性能研究
交通廣泛使用的U形梁是由早期的槽形梁優(yōu)化發(fā)展而來，在國(guó)內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域，U形梁正處于研究推廣階段。目前我國(guó)廣泛采用的是單線U形梁，以整體預(yù)制吊裝施工為主，預(yù)制方法有先張法和后張法。國(guó)內(nèi)已成功應(yīng)用的單線U形梁中，廣州地鐵4號(hào)線、南京地鐵2號(hào)線東延線、重慶軌道交通1號(hào)線大沙段采用的是后張法預(yù)制工藝，上海地鐵16號(hào)線則采用了先張法預(yù)制工藝[1-5]。盡管已有工程應(yīng)用，但對(duì)于先張法與后張法預(yù)制U形梁在力學(xué)性能上的差異的比較研究仍然較少。結(jié)合青島藍(lán)色硅谷城際軌道交
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2018年3期2018-03-27
- 城市軌道交通槽形梁設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)化研究
450001)槽形梁具有建筑高度低、斷面空間利用率高、噪聲小、行車安全等優(yōu)點(diǎn)，在城市軌道交通中應(yīng)用越來越廣泛[1-6]。近年來國(guó)內(nèi)外學(xué)者做了大量試驗(yàn)研究，歐陽(yáng)輝來[7]建立槽形梁三維實(shí)體進(jìn)行有限元分析；陳波等[8]結(jié)合Midas/Civil和ANSYS有限元軟件模擬軌道交通雙向預(yù)應(yīng)力槽形梁的變形和受力分析；張恒等[9-11]研究槽形梁底板厚度對(duì)結(jié)構(gòu)的影響，并對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化；魏亮道[12]通過對(duì)以往U形梁設(shè)計(jì)進(jìn)行分析，對(duì)鋼束位置及根數(shù)進(jìn)行合理化布置；Smith
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2018年3期2018-03-27
- 隔板貫通方鋼管輕骨料混凝土柱-H形梁與箱形梁異形節(jié)點(diǎn)抗震性能試驗(yàn)
骨料混凝土柱-H形梁與箱形梁異形節(jié)點(diǎn)。受力復(fù)雜的方鋼管輕骨料混凝土柱-H形梁與箱形梁異形節(jié)點(diǎn)起著傳遞和平衡梁柱內(nèi)力的作用，對(duì)結(jié)構(gòu)安全至關(guān)重要。輕骨料混凝土破壞模型不同于普通混凝土，王立成等[1]和王萬禎[2]分別建立了與靜水應(yīng)力軸拉端和軸壓端相交的輕骨料混凝土破壞面模型?？梢?，方鋼管輕骨料混凝土柱-H形梁與箱形梁異形節(jié)點(diǎn)的受力性能和破壞形態(tài)與方鋼管普通混凝土柱-鋼梁節(jié)點(diǎn)有較大差異。方鋼管混凝土柱-鋼梁內(nèi)隔板式節(jié)點(diǎn)中，連接區(qū)焊縫堆積，焊接殘余應(yīng)力和焊接熱影響
建筑科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2018年1期2018-02-28
- 軌道交通預(yù)制U形梁力學(xué)性能研究
交通廣泛使用的U形梁是由早期的槽形梁優(yōu)化發(fā)展而來，在國(guó)內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域，U形梁正處于研究推廣階段。目前我國(guó)廣泛采用的是單線U形梁，以整體預(yù)制吊裝施工為主，預(yù)制方法有先張法和后張法。國(guó)內(nèi)已成功應(yīng)用的單線U形梁中，廣州地鐵4號(hào)線、南京地鐵2號(hào)線東延線、重慶軌道交通1號(hào)線大沙段采用的是后張法預(yù)制工藝，上海地鐵16號(hào)線則采用了先張法預(yù)制工藝[1-5]。盡管已有工程應(yīng)用，但對(duì)于先張法與后張法預(yù)制U形梁在力學(xué)性能上的差異的比較研究仍然較少。結(jié)合青島藍(lán)色硅谷城際軌道交
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2018年3期2018-01-26
- 城市軌道交通槽形梁設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)化研究
450001)槽形梁具有建筑高度低、斷面空間利用率高、噪聲小、行車安全等優(yōu)點(diǎn)，在城市軌道交通中應(yīng)用越來越廣泛[1-6]。近年來國(guó)內(nèi)外學(xué)者做了大量試驗(yàn)研究，歐陽(yáng)輝來[7]建立槽形梁三維實(shí)體進(jìn)行有限元分析；陳波等[8]結(jié)合Midas/Civil和ANSYS有限元軟件模擬軌道交通雙向預(yù)應(yīng)力槽形梁的變形和受力分析；張恒等[9-11]研究槽形梁底板厚度對(duì)結(jié)構(gòu)的影響，并對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化；魏亮道[12]通過對(duì)以往U形梁設(shè)計(jì)進(jìn)行分析，對(duì)鋼束位置及根數(shù)進(jìn)行合理化布置；Smith
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2018年3期2018-01-26
- 軌道交通U形梁日照溫度梯度效應(yīng)分析
17)軌道交通U形梁日照溫度梯度效應(yīng)分析董旭1，李樹忱1，王鵬程1，郭劍2，張峰1(1.山東大學(xué) 巖土與結(jié)構(gòu)工程研究中心，山東 濟(jì)南 250061； 2.中鐵十四局集團(tuán)第五工程有限公司，山東 兗州 272117)針對(duì)軌道交通U形梁日照溫度梯度模式及溫度自應(yīng)力的分布規(guī)律，本文以青島地區(qū)某無砟軌道交通U形梁為研究對(duì)象，對(duì)其跨中U形斷面進(jìn)行了48 h日照溫度場(chǎng)及溫度自應(yīng)力現(xiàn)場(chǎng)連續(xù)觀測(cè)，得到了最大溫差時(shí)刻豎向及橫向溫度場(chǎng)分布，建立了U形梁日照溫度梯度模式。利用有限
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2017年7期2017-08-31
- 復(fù)材C梁角度偏差對(duì)裝配靜強(qiáng)度影響的建模仿真研究*
1]。復(fù)合材料C形梁作為升降舵、方向舵以及機(jī)翼翼盒等的重要組成，是飛機(jī)結(jié)構(gòu)中常見的受力構(gòu)件。復(fù)合材料C形梁在制備過程中由于自身的材料性能、固化特性和溫度等影響，導(dǎo)致在脫模過程中容易發(fā)生收縮回彈，致使C形梁的腹板與緣條的夾角角度不等于預(yù)設(shè)的角度，產(chǎn)生角度偏差。該制造過程中產(chǎn)生的角度偏差會(huì)對(duì)其裝配過程及裝配性能造成影響。近年來，國(guó)內(nèi)外對(duì)復(fù)合材料C形梁角度偏差的研究多集中在其成型機(jī)理以及影響因素上。岳廣全等[2]從模具影響復(fù)合材料構(gòu)件變形和殘余應(yīng)力的各種因素出發(fā)
航空制造技術(shù) 2016年10期2016-05-30
- 青島藍(lán)色硅谷城際軌道交通U形梁的設(shè)計(jì)
谷城際軌道交通U形梁的設(shè)計(jì)劉紅緒(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，陜西西安710043)摘要:U形梁作為一種開口殼體結(jié)構(gòu)，其空間受力特性復(fù)雜，本文結(jié)合青島藍(lán)色硅谷城際軌道交通高架區(qū)間U形梁的特點(diǎn)，采用BSAS軟件和Midas/Civil分別建立平面桿系模型和空間三維實(shí)體單元模型進(jìn)行分析對(duì)比，結(jié)果顯示，U形梁截面應(yīng)力表現(xiàn)為不均勻性，實(shí)體單元應(yīng)力安全儲(chǔ)備值小于平面桿系模型。通過分析比較U形梁的受力特征，確認(rèn)了結(jié)構(gòu)的應(yīng)力儲(chǔ)備，對(duì)類似工程設(shè)計(jì)具有一定的借鑒意義。關(guān)
鐵道建筑 2016年2期2016-04-11
- 淺談汽車底盤縱梁沖孔加工設(shè)備的應(yīng)用與前景
；平板沖孔機(jī)；U形梁沖孔機(jī)；工藝路線近10年來，汽車底盤縱梁沖孔加工設(shè)備相繼涌現(xiàn)。本文對(duì)此類設(shè)備的市場(chǎng)應(yīng)用進(jìn)行介紹，對(duì)汽車制造廠家有一定的借鑒意義。1 現(xiàn)有底盤縱梁的孔加工工藝汽車底盤連接件由縱梁、橫梁及其附件組成，是底盤總成的重要組件。其中較長(zhǎng)的縱梁對(duì)底盤性能影響非常大。目前市場(chǎng)上的縱梁孔加工設(shè)備主要有三類：（1）傳統(tǒng)的鉆孔工藝。按照劃線進(jìn)行鉆孔加工，或根據(jù)鉆孔模板進(jìn)行鉆孔加工。其特點(diǎn)為工作強(qiáng)度大，屬勞動(dòng)密集型加工；質(zhì)量低（毛刺大），精度差（孔徑偏差、孔
鍛壓裝備與制造技術(shù) 2016年1期2016-03-17
- 林區(qū)運(yùn)材道雙T形梁橋荷載試驗(yàn)分析與研究
?林區(qū)運(yùn)材道雙T形梁橋荷載試驗(yàn)分析與研究徐慶軍(黑龍江省牡丹江高速公路管理處，黑龍江 牡丹江 157000)針對(duì)位于大興安嶺地區(qū)松嶺區(qū)的雙T形梁橋結(jié)合寒區(qū)特點(diǎn)進(jìn)行靜載試驗(yàn)研究，為這一地區(qū)的同類型橋梁加固維修提供技術(shù)依據(jù)。雙T形梁橋；靜載試驗(yàn)；撓度；應(yīng)變1 靜載試驗(yàn)1.1 測(cè)試截面壯志大橋跨徑組合為5跨24.7 m簡(jiǎn)支雙T形梁，從勁松鎮(zhèn)到鉬礦方向分別為1#跨～5#跨，選取1#跨為試驗(yàn)跨，靜載試驗(yàn)撓度測(cè)點(diǎn)、支座沉降測(cè)點(diǎn)布置在各跨跨中截面及支點(diǎn)附近截面，應(yīng)變測(cè)點(diǎn)
黑龍江交通科技 2016年12期2016-02-05
- 軌道交通預(yù)應(yīng)力混凝土U形梁極限承載力試驗(yàn)研究
通預(yù)應(yīng)力混凝土U形梁極限承載力試驗(yàn)研究王炎1，錢利芹2，肖林3(1．浙江理工大學(xué)建筑工程學(xué)院，浙江杭州310018;2．金華市婺城區(qū)公路管理段，浙江金華321000; 3．西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院，四川成都610031)為研究城市軌道交通預(yù)應(yīng)力混凝土U形梁的力學(xué)性能，對(duì)一座跨度為30 m的預(yù)應(yīng)力混凝土U形簡(jiǎn)支梁橋進(jìn)行了靜載破壞試驗(yàn)。試驗(yàn)中測(cè)試了主梁關(guān)鍵截面混凝土和鋼筋的應(yīng)變以及豎向位移與荷載之間的關(guān)系，詳細(xì)分析了梁體破壞過程與破壞特征。研究得到了如下結(jié)論:
鐵道建筑 2015年3期2015-12-26
- 帶樓板鋼筋混凝土T形梁火災(zāi)下(后)溫度場(chǎng)研究
樓板鋼筋混凝土T形梁火災(zāi)下(后)溫度場(chǎng)研究王衛(wèi)華，董毓利(華僑大學(xué) 土木工程學(xué)院，福建 廈門，361021)為了進(jìn)一步研究ISO-834標(biāo)準(zhǔn)火災(zāi)作用下三面受火帶樓板鋼筋混凝土T形梁的溫度場(chǎng)分布，采用ABAQUS非線性有限元軟件建立帶樓板鋼筋混凝土T形梁的溫度場(chǎng)分析模型，在此基礎(chǔ)上，在不同T形梁截面尺寸和高寬比等情況下，對(duì)考慮升、降溫全過程的溫度場(chǎng)和火災(zāi)后溫度場(chǎng)分布進(jìn)行研究。研究結(jié)果表明：樓板對(duì)鋼筋混凝土梁的截面升溫有較大影響，T梁腹板寬度影響相鄰樓板的溫度
- 軌道交通高架車站架梁施工技術(shù)研究
應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支U形梁作為軌道梁，預(yù)應(yīng)力簡(jiǎn)支箱梁作為站臺(tái)梁。跨徑分別為（25+29+25+30+30+30+29.80）m，梁高均為1.80 m。預(yù)制U形梁共有28片，最大質(zhì)量為176 t；預(yù)制站臺(tái)箱梁共有30根，長(zhǎng)度與U形梁相同（圖1）。圖1 龍陽(yáng)路站橫斷面示意2 車站梁施工難點(diǎn)、特點(diǎn)及安裝主要方案1）車站地處上海繁華市區(qū)，施工安全文明要求高；2）車站位于磁懸浮車站南側(cè)，施工需按照磁懸浮線路運(yùn)行管理要求進(jìn)行施工，外協(xié)調(diào)難度大；3）施工場(chǎng)地狹小，現(xiàn)場(chǎng)無法存梁
建筑施工 2015年10期2015-09-19
- 一種新型的U形梁物料管理生產(chǎn)線
引言國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的U形梁物料管理生產(chǎn)線（系統(tǒng)），采用加工設(shè)備外獨(dú)立的存儲(chǔ)庫(kù)區(qū)，對(duì)U形縱梁進(jìn)行單獨(dú)存儲(chǔ)，單獨(dú)運(yùn)料機(jī)構(gòu)，即將鏈條嵌入送料輥道機(jī)構(gòu)中通過鏈條升降裝置（液壓式）將U形梁慢慢從送料輥道機(jī)構(gòu)升起，通過鏈條將梁輸送到鏈?zhǔn)缴狭陷斔蜋C(jī)構(gòu)上，然后由鏈?zhǔn)缴狭陷斔蜋C(jī)構(gòu)將U形梁送到固定存料區(qū)存放，最后通過U形梁存料區(qū)側(cè)的吸盤行吊把U形梁放至加工區(qū)域。此種方式定位精度差，速度慢，吸盤行吊只能吸取固定存料區(qū)上的U形梁，不能橫跨整個(gè)上料區(qū)域，占地空間大，效率低。1 新型生產(chǎn)線
鍛壓裝備與制造技術(shù) 2015年1期2015-06-07
- U形梁橋與軌道結(jié)構(gòu)的振動(dòng)匹配性分析
412007)U形梁橋與軌道結(jié)構(gòu)的振動(dòng)匹配性分析王永冠，查國(guó)濤，卜繼玲，李心(株洲時(shí)代新材料科技股份有限公司技術(shù)中心，湖南株洲412007)通過對(duì)匹配不同軌道結(jié)構(gòu)的U形梁振動(dòng)測(cè)試，研究不同軌道結(jié)構(gòu)對(duì)U形梁的隔振效果。研究對(duì)象包括:安裝軌道減振器的支撐塊承軌臺(tái);安裝WJ-2A扣件的梯形軌道;兩種結(jié)構(gòu)略有差異的U形梁，但匹配的軌道結(jié)構(gòu)同為安裝WJ-2A扣件的支撐塊承軌臺(tái)，共計(jì)4種不同的U形軌道高架橋梁。測(cè)試分析結(jié)果表明，匹配合理的軌道結(jié)構(gòu)能有效降低U形梁橋本身
鐵道建筑 2015年5期2015-01-03
- 寬翼T形梁橋動(dòng)力學(xué)理論與特性分析*
4051)寬翼T形梁橋動(dòng)力學(xué)理論與特性分析*甘亞南?石飛停(鹽城工學(xué)院土木工程學(xué)院，鹽城 2 24051)考慮了剪滯翹曲應(yīng)力自平衡條件、剪切變形和剪力滯后效應(yīng)等因素的影響，本文提出了一種對(duì)寬翼薄壁T形梁動(dòng)力學(xué)特性的分析方法．分析中為了準(zhǔn)確反應(yīng)T形梁翼板的動(dòng)位移變化，三個(gè)廣義動(dòng)位移被引入，且以能量變分原理為基礎(chǔ)建立了T形梁動(dòng)力反應(yīng)的控制微分方程和自然邊界條件，據(jù)此對(duì)T形梁的動(dòng)力反應(yīng)特性進(jìn)行了分析，揭示了T形梁橋動(dòng)力反應(yīng)的規(guī)律．算例中，對(duì)比了考慮和不考慮剪滯翹
動(dòng)力學(xué)與控制學(xué)報(bào) 2013年4期2013-09-17
- 鐵路活性粉末混凝土槽形梁的空間作用效應(yīng)
活性粉末混凝土槽形梁的空間作用效應(yīng)李志光,余自若,王 月(北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院,北京 100044)對(duì)32m鐵路活性粉末混凝土槽形梁進(jìn)行三維有限元分析,計(jì)算出不同工況下的剪力滯系數(shù),并對(duì)剪力滯規(guī)律進(jìn)行分析,研究表明該梁的剪力滯效應(yīng)較普通混凝土梁更加明顯;對(duì)其橫向和縱向彎矩的空間效應(yīng)進(jìn)行分析,對(duì)橫向彎矩影響線的研究表明,受空間作用的影響,梁上任意一點(diǎn)受力均會(huì)在某一截面產(chǎn)生不可忽略的橫向彎矩;對(duì)縱向彎矩影響線的研究表明空間作用對(duì)活性粉末混凝土槽形梁換算
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年7期2013-06-05
- 沙特麥加輕軌槽形梁的設(shè)計(jì)施工綜述
組。3 標(biāo)準(zhǔn)跨槽形梁的設(shè)計(jì)3.1 組合槽形梁的選擇從國(guó)內(nèi)研究槽形梁的成果來看，主要總結(jié)出以下槽形梁普遍具有的優(yōu)點(diǎn)[1]如下。(1)建筑高度低：降低車站及區(qū)間建筑高度效果顯著。(2)降噪效果好：兩側(cè)腹板減少了車輛噪聲對(duì)周圍環(huán)境的影響。(3)斷面空間利用率高：主梁上翼緣可兼做檢修及旅客緊急疏散逃生通道，下部空間可布置綜合管線。(4)行車安全：兩側(cè)主梁可兼做防撞墻，防止脫軌車輛傾覆下落。(5)外觀美觀、視覺效果好：槽形梁梁體外型優(yōu)美，外觀較差的橋面系及車輛走行系
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年11期2013-01-17
- 多肋T形梁橋動(dòng)力反應(yīng)的分析
0090)多肋T形梁橋在制造、結(jié)構(gòu)性能和外觀上的許多優(yōu)點(diǎn)，常用于中等跨徑的鋼筋混凝土或預(yù)應(yīng)力混凝土鐵路及公路橋梁中［1－3］。但因剪力滯后效應(yīng)的影響［4－7］，該類結(jié)構(gòu)受力非常復(fù)雜。在對(duì)多肋T形梁橋的力學(xué)分析中，國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行過探索，均未同時(shí)考慮鐵木辛柯剪切變形、剪力滯后效應(yīng)和剪滯翹曲應(yīng)力自平衡條件的影響，因而其力學(xué)分析具有一定局限性。特別是動(dòng)力分析中多肋T形梁橋受剪力滯后效應(yīng)的影響，其主振型的正交性難以把握，經(jīng)典強(qiáng)迫振動(dòng)理論已不適用，動(dòng)力學(xué)分析難度加大［
振動(dòng)與沖擊 2012年9期2012-09-08
- 具有自動(dòng)化活動(dòng)配重系統(tǒng)的新型高鐵下行式移動(dòng)模架的總體設(shè)計(jì)研究
上的走行方式，梳形梁帶動(dòng)模板向兩側(cè)打開而鋼箱梁固定不動(dòng)的開模方式和主框架兩跨式布局等均保持不變。1.1 原高鐵下行式移動(dòng)模架的不足之處原高鐵下行式移動(dòng)模架的設(shè)計(jì)不足之處，主要體現(xiàn)在以下兩點(diǎn)。(1)模架的2榀鋼箱梁間通過4對(duì)拉壓桿柔性的聯(lián)接在一起。每對(duì)拉壓桿均可以產(chǎn)生1對(duì)力偶，用以抵抗由于主框架大重心的變化而產(chǎn)生的偏轉(zhuǎn)力矩，保證2榀主框架的橫向穩(wěn)定性［1］。但是，這樣的設(shè)計(jì)，在移動(dòng)模架縱移過孔的過程中，每道活動(dòng)門均要開合1次，增加了模架過孔的工序，而且，活動(dòng)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2011年8期2011-05-30
- 河橋T形梁裂縫修補(bǔ)措施淺談
情況,河橋工程T形梁裂縫屬于支撐臺(tái)座基礎(chǔ)兩側(cè)不均勻下沉引起的結(jié)構(gòu)性裂縫。1 工程概況潘口河橋橋址位于潘口河口上游約200 m處,距電站廠房約400 m,在電站施工期間承擔(dān)左岸施工交通運(yùn)輸任務(wù),電站建成后作為永久左岸上壩交通使用。潘口河橋以襄關(guān)省道為起點(diǎn),左岸上壩公路為終點(diǎn),且與兩端道路順接,橋長(zhǎng)63.5 m,橋?qū)?1 m(9m行車道+2×1m人行道),設(shè)計(jì)荷載汽—60級(jí)、特掛—200級(jí)。橋跨布置由一跨38 m長(zhǎng)的預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土T形梁橋和一跨12 m的鋼筋
水利與建筑工程學(xué)報(bào) 2010年2期2010-09-27
- 基于英國(guó) BS5400的預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁結(jié)構(gòu)性能研究
00)1 概述槽形梁(也稱 U形梁)是一種下承式橋梁結(jié)構(gòu)形式,適用于鐵路橋、公路橋及城市高架橋。槽形梁的主要受力模式是車輪荷載的力首先作用在槽形梁的底板上,然后底板將荷載橫向傳遞到兩側(cè)縱向主梁。本文結(jié)合國(guó)外一座預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支槽形梁的三維仿真建模,分析了在荷載作用下槽形梁的空間力學(xué)特性,并提出了設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)注意的問題。2 結(jié)構(gòu)概況某橋?yàn)橐蛔穬绍嚨篮?jiǎn)支槽形梁結(jié)構(gòu),跨度為39m,支座到梁端 0.5m,橋梁全長(zhǎng) 40m。結(jié)構(gòu)概圖如圖1所示。槽形截面高度沿直線變
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2010年10期2010-08-03
- 麥加地鐵25 m U形先張梁施工技術(shù)
正線25 m U形梁1 170多片,其他梁為站臺(tái)梁及各車站步行梯用梁,梁形較小。先張梁均采用一次性整體先張預(yù)制法施工,因此張拉臺(tái)座的設(shè)計(jì)與施工成為本工程能否快速、優(yōu)質(zhì)、高效完成的關(guān)鍵。2 工程特點(diǎn)及難點(diǎn)2.1 工程特點(diǎn)施工工期緊,不確定因素多。根據(jù)沙特方面的要求,全部工程要在20個(gè)月內(nèi)完成。土建工程的施工時(shí)間只有14個(gè)月,實(shí)際施工工期還要除去2個(gè)月的齋月,工期將成為該項(xiàng)目最大的風(fēng)險(xiǎn)因素?，F(xiàn)場(chǎng)人力資源配置困難。由于麥加是伊斯蘭教的著名圣地,教規(guī)非常嚴(yán)格,非穆
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2010年6期2010-01-27