桿系
- 小跨徑鋼筋混凝土簡支系桿拱建模精度控制分析與應(yīng)用場景建議
的選擇上，一般有桿系模型和實體有限元模型兩種選擇［1］。這兩種建模方法各有特點：桿系模型其基本單元為兩節(jié)點的桿系單元，常用在對整個橋梁結(jié)構(gòu)體系的模擬，前處理階段模型的大小及尺寸容易調(diào)整，便于從總體上把控，而且后期計算成果能夠以桿系的彎矩、軸力、剪力直觀地表達(dá)出來，同時也能輸出構(gòu)件邊緣的應(yīng)力，計算精度也能滿足一般工程設(shè)計的要求，因而在梁、拱、柱等單一結(jié)構(gòu)體系的計算中使用非常廣泛。實體有限元模型（以下簡稱實體模型），其基本單元形式多樣，多采用八節(jié)點單位，常用在
廣東土木與建筑 2023年7期2023-08-09
- 五連桿后懸架前束變化率問題淺析
。同時對后懸架各桿系進(jìn)行DOE 分析，找出對ride steer 的影響敏感度較高的點。圖2 ADAMS/car 后懸架模型示意圖通過模型仿真分析，對硬點設(shè)計進(jìn)行了校核，確認(rèn)前期設(shè)計是合理的。同時，DOE 分析結(jié)果顯示各桿系外點對ride steer 的敏感度較高，單獨對所有桿系的外點進(jìn)行了DOE 分析，具體如圖3 所示。圖3 顯示的DOE 分析結(jié)果表明，對ride steer 影響最大的前五個點分別是前束桿外點Z 方向、后下擺臂外點Z 方向、前上擺臂外點
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2022年5期2022-12-17
- 基于Adams的一種行程放大機(jī)構(gòu)優(yōu)化分析
一種X型行程放大桿系系統(tǒng)闡述了機(jī)構(gòu)的設(shè)計原理，并運用基于Adams的虛擬樣機(jī)技術(shù)對該機(jī)構(gòu)的關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計。王曉磊等[3]對一種能實現(xiàn)機(jī)構(gòu)末端位置行程放大的2自由度并聯(lián)機(jī)構(gòu)進(jìn)行了運動性能分析與結(jié)構(gòu)參數(shù)優(yōu)化。本研究的伸縮踏板結(jié)構(gòu)原理是一種可實現(xiàn)行程比例放大的多連桿傳動機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)主要由兩級四連桿機(jī)構(gòu)組成，利用四桿系行程放大原理，實現(xiàn)小行程驅(qū)動大行程輸出，具有結(jié)構(gòu)簡單。工作平穩(wěn)、經(jīng)濟(jì)實用等優(yōu)點。基于Adams虛擬樣機(jī)仿真軟件，對伸縮踏板桿系機(jī)構(gòu)關(guān)鍵鉸點位
裝備制造技術(shù) 2022年9期2022-12-08
- 軌道交通U形截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計與分析
向分析中采用平面桿系模型進(jìn)行分析和計算，確定結(jié)構(gòu)的主要構(gòu)造與縱向預(yù)應(yīng)力布置形式，這種分析方法沒有考慮縱向和橫向彎曲之間的相互作用，以及在偏心荷載下的翹曲、變形和剪力滯效應(yīng)[4]。本文以某地鐵高架工程(30+45+30)m連續(xù)U梁為工程背景，通過建立三維有限元模型，將梁單元計算結(jié)果與三維有限元分析結(jié)果進(jìn)行對比，評估采用簡化分析方法的誤差程度，為今后類型的連續(xù)U梁結(jié)構(gòu)設(shè)計提供參考[5-6]。2 工程概況南京至句容城際軌道交通由南京東部的馬群樞紐向東至句容的跨市
公路工程 2022年4期2022-09-14
- 某型飛機(jī)PCU 系統(tǒng)故障分析及解決措施
加縱向或橫向操縱桿系統(tǒng)阻尼?？v向調(diào)效機(jī)構(gòu)用于卸除桿力，減輕飛行員在飛行中長時間穩(wěn)住駕駛桿的疲勞。2 PCU 系統(tǒng)制造及裝配工藝流程1） 零件制造零件制造單位按數(shù)模和技術(shù)規(guī)范要求完成管子、支座、搖臂等零件制造，并將零件組合，交付部裝廠。2） 系統(tǒng)桿系裝配部裝廠在機(jī)身座艙段裝配架上通過工裝來定位PCU 子系統(tǒng)中的支座和搖臂， 保證支座和搖臂孔軸線位置滿足數(shù)模要求，從而保證前、后艙拉桿桿系的準(zhǔn)確性，然后安裝前、后艙拉桿，按技術(shù)規(guī)范要求進(jìn)行橫、縱、航向的桿系摩擦力
教練機(jī) 2022年2期2022-08-17
- 復(fù)雜橋梁靜載試驗方案及結(jié)果分析
案的編制3.1 桿系模型的建立①用Midas Civil建立材料（C50混凝土）、截面（支點截面、寬中截面、變截面）、節(jié)點（全橋81個節(jié)點）、單元（全橋72個單元），全橋桿系模型如圖1所示。圖1 全橋桿系模型②建立邊界條件，主梁和支座用彈性連接，支座節(jié)點用一般支撐進(jìn)行約束。③施加荷載，自重（自重系數(shù)-1.04）、二期（梁單元荷載：-48kN/m）、移動荷載（雙向四車道，采用標(biāo)準(zhǔn)車輛）。④特征值分析，得到基頻3.44Hz。⑤移動荷載分析控制，采用公路一級，沖
價值工程 2022年19期2022-06-14
- 超大跨徑懸索橋組合索塔穩(wěn)定性分析
進(jìn)行分析，從全橋桿系模型到單塔實體模型線性分析，最后再對單塔的實體模型進(jìn)行非線性分析，探究超高組合索塔的穩(wěn)定破壞機(jī)理，明確施工和運營階段各種最不利工況下的二類穩(wěn)定系數(shù)。1 基于桿系模型線性穩(wěn)定分析1.1 計算模型及結(jié)構(gòu)離散圖基于Midas Civil 計算軟件建立全橋三維空間桿系有限元模型，主梁采用梁單元模擬，主纜采用索單元進(jìn)行模擬，具體如圖1 所示。施加恒載、活載、風(fēng)荷載等荷載，并進(jìn)行主纜線形分析，利用影響線加載獲得各種最不利荷載工況。然后基于各種最不利
廣東建材 2022年4期2022-05-09
- 連續(xù)剛構(gòu)拱組合橋拱腳等效靜力剛度研究*
步，建立拱腳局部桿系模型和拱腳局部實體模型，提取全橋模型中拱肋截面內(nèi)力和主梁截面內(nèi)力，并在兩個模型上施加完全相同的彎矩、剪力和軸力，計算拱腳實體模型及拱腳局部桿系模型中的拱肋位移；第二步，改變拱腳局部桿系模型中的拱腳單元的截面剛度調(diào)整系數(shù)（即改變了拱腳靜力剛度），可得到與拱腳實體模型計算的拱肋位移最接近的系數(shù)k，則此時的k即為連續(xù)剛構(gòu)拱組合橋的拱腳合理等效靜力剛度。1.2 模型要點依據(jù)圣維南原理，0#塊的應(yīng)力狀態(tài)與其附近結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布關(guān)系密切［10-12］
- 用轉(zhuǎn)置矩陣求解靜不定桁架的內(nèi)力
方法來求解靜不定桿系內(nèi)力，對工程力學(xué)教學(xué)及工程設(shè)計是有理論指導(dǎo)意義的。文獻(xiàn)[1]采用拉格朗日法研究了靜不定梁、圓弧、剛架、平面桁架的內(nèi)力求解；文獻(xiàn)[2]在文獻(xiàn)[1]的基礎(chǔ)上，采用拉格朗日函數(shù)法研究了桿系裝配應(yīng)力的求解；文獻(xiàn)[3]采用數(shù)學(xué)微分法研究了靜不定空間桁架內(nèi)力的求解。以上方法研究平面靜不定桁架、空間靜不定桁架內(nèi)力求解時，仍存在計算繁瑣復(fù)雜的不足。本文通過研究發(fā)現(xiàn)，采用轉(zhuǎn)置矩陣研究靜不定桿系的內(nèi)力求解，與其它方法相比具有簡潔、清晰的優(yōu)點，更易于學(xué)生和工
工程與試驗 2021年4期2022-01-20
- 基于MATLAB 的多連桿壓力機(jī)桿系設(shè)計系統(tǒng)研究
泛，通過配置傳動桿系，可以靈活實現(xiàn)多種設(shè)計要求。通常這些設(shè)計要求可以歸納為以下三種問題：①滿足預(yù)定的運動規(guī)律要求；②滿足預(yù)定的連桿位置要求；③滿足預(yù)定的軌跡位置要求[1]。以往為滿足設(shè)計要求通常都是采用函數(shù)逼近法，但計算復(fù)雜，并當(dāng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計參數(shù)較少時，逼近精度不高。若采用最優(yōu)化方法對機(jī)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計，解析目標(biāo)函數(shù)趨勢，結(jié)果精度高，但需進(jìn)行大量的數(shù)學(xué)運算，一般需借助電子計算機(jī)來完成[2]。隨著計算機(jī)輔助數(shù)值解法的發(fā)展,特別是MATLAB 軟件的引入,解析綜合法已
鍛壓裝備與制造技術(shù) 2021年6期2022-01-17
- 河南五岳抽水蓄能電站錨桿無損檢測模擬試驗研究
次反射波；（3）桿系波速明顯偏大；（4）頻率分散[6]。錨固缺陷主要分為不飽滿和空漿，空漿會使計算得到的桿系波速明顯偏大，空漿段越長，桿系波速越接近裸桿波速。局部不飽滿和空漿都會改變應(yīng)力波傳播路徑上介質(zhì)的波阻抗，從而導(dǎo)致波形圖上出現(xiàn)缺陷反射，甚至出現(xiàn)多次反射，可根據(jù)缺陷反射波判斷缺陷位置。值得注意的是，錨桿中的第1缺陷在應(yīng)力波的反射曲線上一般都可識別，而存在兩個及以上缺陷時，第2、第3缺陷反射的強(qiáng)弱，要視第1缺陷反射的影響。錨桿中缺陷反射強(qiáng)烈時，往往會影響
水利水電工程設(shè)計 2021年4期2022-01-05
- 靜動力彈塑性分析的桿系離散單元計算理論研究
于空間桿件結(jié)構(gòu)的桿系離散單元法，并率先進(jìn)行了系統(tǒng)研究。研究成果表明桿系離散單元法在結(jié)構(gòu)的彈塑性行為模擬中具有獨特優(yōu)勢，即幾何非線性問題和動力響應(yīng)的求解自動包含在顆粒的運動控制方程中，是一個自然過程；桿系離散單元法中結(jié)構(gòu)的彈塑性行為僅與接觸點的內(nèi)力求解相關(guān)，無需改變顆粒的運動控制方程，基本的計算框架不會改變。齊念[14]首先建立了桿系離散單元塑性鉸法，該法假設(shè)塑性集中在接觸點處，一旦接觸點的內(nèi)力狀態(tài)達(dá)到極限屈服面即認(rèn)為接觸截面完全進(jìn)入塑性，其無法模擬接觸截面
工程力學(xué) 2021年11期2021-11-17
- 桿系結(jié)構(gòu)幾何非線性分析方法適用性研究
710003)桿系結(jié)構(gòu)在橋梁中應(yīng)用十分廣泛，包括平面桿系和空間桿系。當(dāng)荷載增大到某一限值時，結(jié)構(gòu)體系可能出現(xiàn)失穩(wěn)，即偏離原有的變形形式而過渡到另一種平衡狀態(tài)或整個結(jié)構(gòu)喪失承載能力。因此，對桿系結(jié)構(gòu)進(jìn)行非線性分析十分必要。目前關(guān)于幾何非線性分析的理論已十分成熟，如王欣、孟陽君等在傳統(tǒng)幾何非線性分析方法的基礎(chǔ)上，基于CR列式法得到平面桿系單元的切線剛度矩陣，提出了適用于大變形幾何非線性分析的方法；李云飛、王殿龍等引入剛體準(zhǔn)則及廣義位移控制法，解決了極值點和回
公路與汽運 2021年4期2021-07-29
- V型墩剛構(gòu)橋的空間受力分析與體系比選
板殼模型驗算，與桿系模型的計算結(jié)果進(jìn)行對比，并研究3種橫梁設(shè)置情況（無橫梁、少橫梁、多橫梁）對結(jié)構(gòu)受力特性的影響，最后，對墩臺固結(jié)、墩臺分離2種連接方式進(jìn)行比選，選擇合理的結(jié)構(gòu)體系。2 計算模型為提高計算效率，采用ANSYS程序建立半聯(lián)（邊跨+1/2主跨）空間板殼模型（見圖3），跨中鋼箱梁邊界采用對稱約束；V墩底及邊跨邊支點按實際支座位置建立約束；鋼結(jié)構(gòu)主要板件及縱、橫向加勁肋均采用shell63殼單元進(jìn)行模擬。圖3 V型墩剛構(gòu)橋空間板殼模型采用Midas
城市道橋與防洪 2021年5期2021-06-13
- 鐵路簡支箱梁扭轉(zhuǎn)變形性能分析
路箱梁數(shù)據(jù)，利用桿系單元、實體單元建模計算偏載時最大扭轉(zhuǎn)角差異，與偏載試驗數(shù)據(jù)進(jìn)行對比。利用材料力學(xué)公式計算法［9]、烏曼斯基第二理論法［10]分析這兩種模型的變形差異。1 概述速度250 km/h 的鐵路簡支箱梁采用C50 混凝土，長32.6 m，計算跨度為31.5 m，梁高2.6 m，上頂板寬12.2 m，下底板寬5.3 m。簡支箱梁橫截面見圖1。圖1 速度為250 km/h的鐵路簡支梁橫截面（單位：mm）考慮2種不同荷載工況：單線ZK 活載加載和十點
鐵道建筑 2021年4期2021-05-09
- 不同填土高度下箱涵內(nèi)力變化規(guī)律的研究
過程中采用的平面桿系模型，將箱涵簡化為二維模型來進(jìn)行計算，將填土模擬為土柱，且忽略土柱之間的相互作用，因此平面桿系計算模型具有一定的局限性，得出的結(jié)論不具有代表性。本文采用平面桿系模型對不同填土高度的箱涵進(jìn)行結(jié)構(gòu)計算，同時依托Abaqus對不同填土高度的箱涵進(jìn)行有限元分析計算，對比兩次計算的結(jié)果，以期能夠?qū)ο浜S著填土高度變化的內(nèi)力變化規(guī)律有一個更加準(zhǔn)確的認(rèn)知，為箱涵更加準(zhǔn)確的結(jié)構(gòu)計算提供強(qiáng)有力的理論支撐。2 采用平面桿系模型對不同填土高度的箱涵進(jìn)行結(jié)構(gòu)計
山西建筑 2021年8期2021-04-10
- 基于三維有限元的連續(xù)箱梁墩頂彎矩折減研究
的設(shè)計中，多采用桿系有限元理論進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析，在連續(xù)梁中間支承處負(fù)彎矩圖理論值呈尖形，負(fù)彎矩計算值往往偏大，但實際上支撐處有一定的支承寬度，且在支承處多設(shè)置橫隔梁，反力在梁內(nèi)擴(kuò)散分布。規(guī)范［3］規(guī)定，計算連續(xù)梁中間支承處的負(fù)彎矩時，可考慮支座寬度對彎矩折減的影響。因此，應(yīng)對該處負(fù)彎矩進(jìn)行折減，也就是削峰處理，這已經(jīng)成為連續(xù)箱梁設(shè)計中重要的一部分。目前彎矩折減主要采用有限元方法進(jìn)行計算分析，主要開展的研究有：周一勤［4］討論了矩形、圓形和圓環(huán)形支承的負(fù)彎矩折減
遼寧省交通高等專科學(xué)校學(xué)報 2021年1期2021-03-31
- 基于GPU的桿系離散元并行算法在大型工程結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用
在結(jié)構(gòu)工程領(lǐng)域，桿系DEM是求解結(jié)構(gòu)強(qiáng)非線性問題的有效方法，相比于巖土工程領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的CDEM計算方法，桿系DEM在單元變形計算與單元內(nèi)力求解上更為復(fù)雜，且數(shù)據(jù)計算復(fù)雜度更高。因此相比于CDEM并行算法，桿系DEM并行算法的設(shè)計難度更大。為了設(shè)計高效的桿系DEM并行算法，本研究提出單元級并行、節(jié)點級并行的計算方法，并對桿系DEM的數(shù)據(jù)存儲方式、GPU線程計算模式、節(jié)點物理量集成方式以及數(shù)據(jù)傳輸模式進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計?；贑PU-GPU異構(gòu)平臺建立了桿系DEM
工程力學(xué) 2021年2期2021-03-02
- 連續(xù)箱梁橋0#塊受力有限元分析
出了采用兩次平面桿系有限元的方法來進(jìn)行連續(xù)箱梁橫隔梁的設(shè)計計算，先通過平面桿系有限元程序進(jìn)行全橋縱向分析，計算出最不利的橫隔梁的彎剪等內(nèi)力值，根據(jù)彎矩、剪力與分布荷載集度間的關(guān)系原理，求算出等效荷載，將等效荷載再次應(yīng)用到平面桿系橋梁程序中。隨著連續(xù)箱梁在橋梁工程中更加普及，人們要求結(jié)構(gòu)分析能夠真實反映實際情況，通過建立有限元實體模型，計算分析連續(xù)箱梁0#塊在各工況下的應(yīng)力分布情況。1 工程概況某預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁橋跨徑布置為55 m +100 m +55 m，主
山東交通科技 2020年6期2021-01-28
- 基于三維有限元支座布置對連續(xù)箱梁受力的影響分析
]。常規(guī)設(shè)計采用桿系進(jìn)行設(shè)計，通過橫向分布系數(shù)[5-6]、應(yīng)力增大系數(shù)[7-9]等方法進(jìn)行考慮。桿狀構(gòu)件，即長度遠(yuǎn)大于高度和寬度的構(gòu)件，在拉壓、剪切、彎曲、扭轉(zhuǎn)作用下的應(yīng)力和位移，可以利用經(jīng)典的材料力學(xué)公式計算分析。對于復(fù)雜結(jié)構(gòu)，為得到其進(jìn)一步、較精確的分析，可采用三維實體模型進(jìn)行計算。薛興偉等[10]利用三維實體單元建立連續(xù)箱梁全橋模型求取偏載系數(shù)進(jìn)行了研究,并將實體單元結(jié)果,與薄壁桿扭轉(zhuǎn)理論、修正偏壓法、偏壓法、經(jīng)驗系數(shù)法進(jìn)行了對比分析。喬倩妃等[11
北方交通 2021年1期2021-01-19
- 波形鋼腹板-桁式弦桿連續(xù)梁橋受力分析
——以深圳馬巒山公園高架橋為例
型建立實體模型及桿系模型都可進(jìn)行實橋分析。實體模型具有計算精度高、局部應(yīng)力準(zhǔn)確、計算速度慢的特點；桿系模型具有計算效率高、整體受力分析效果好特點，并且具有成熟的商用橋梁設(shè)計軟件。本節(jié)通過波形鋼腹板-多弦桿組合梁橋的實體及桿系模型的對比，驗證桿系模型的準(zhǔn)確性。采用通用有限元軟件ABAQUS建立實體模型。采用實體單元建立頂板、管內(nèi)混凝土等實體結(jié)構(gòu)，采用板殼單元建立鋼管、波形鋼腹板等薄壁結(jié)構(gòu)，采用升降溫模擬預(yù)應(yīng)力荷載。該建模方法的可靠性已在縮尺模型分析中得到了驗
福建建筑 2020年7期2020-08-12
- 軸耦合道路模擬試驗臺運動學(xué)耦合分析
的連桿施加載荷。桿系的特殊布局和結(jié)構(gòu)尺寸設(shè)計，使得只有在一個或者兩個液壓缸做主動運動時就能實現(xiàn)臺架在某個自由度上的運動，最大程度地降低了液壓缸之間的運動耦合[5]。但是在上平臺大位移運動時各個液壓缸之間的耦合運動仍然十分明顯。這種耦合運動降低了試驗臺的控制特性，提高了控制要求。因此在研究其控制策略之前須對各液壓缸之間的耦合運動進(jìn)行分析。以軸耦合道路模擬試驗系統(tǒng)的一個角為研究對象，首先對其進(jìn)行運動學(xué)分析，然后使用聯(lián)合仿真的方法驗證了運動學(xué)分析的正確性。在此基
機(jī)械設(shè)計與制造 2020年3期2020-03-27
- 農(nóng)業(yè)機(jī)械設(shè)計中空間薄壁桿系結(jié)構(gòu)的有限元分析
文將針對空間薄壁桿系有限元分析在農(nóng)業(yè)機(jī)械設(shè)計中的應(yīng)用進(jìn)行研究，并且提出一些具有建設(shè)性的意見和對策。1 農(nóng)業(yè)機(jī)械設(shè)計工作當(dāng)中應(yīng)力計算的原因在農(nóng)業(yè)機(jī)械設(shè)計工作當(dāng)中，之所以要對空間梁單元的應(yīng)力進(jìn)行計算，其主要的原因主要有以下幾點。1.1 應(yīng)力分布比較復(fù)雜根據(jù)一定的受力分析和研究不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)空間梁單元的某個截面上受到力的作用時，其應(yīng)力的分布是非常不均勻的，因此有必要進(jìn)行應(yīng)力的計算。如果在設(shè)計過程當(dāng)中，研究的只是力的作用大小以及分布規(guī)律的話，相關(guān)的設(shè)計人員只需對桿端
吉林農(nóng)業(yè) 2019年23期2019-12-17
- 大型空間相機(jī)柔性支撐結(jié)構(gòu)的設(shè)計
曲柔度的作用。六桿系統(tǒng)的作用主要是隔離衛(wèi)星平臺與外層結(jié)構(gòu)由于熱不均勻性等引起的變形干擾，保證光學(xué)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性［8］。2 桿系參數(shù)的確定六桿系統(tǒng)設(shè)計包括桿系空間布局和連桿柔鉸參數(shù)的確定，根據(jù)連接剛度、連接柔度和柔鉸強(qiáng)度等指標(biāo)進(jìn)行設(shè)計，主要流程如圖2所示。首先通過連接頻率（固有頻率不小于15 Hz）分析得出桿系空間布局，然后利用以地面載荷（1.2 g重力荷載）為輸入的強(qiáng)度分析確定柔鉸直徑，最后進(jìn)行柔度分析（10倍變形衰減）從而確定柔鉸長度。圖2 六桿參數(shù)確定
長春理工大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2019年5期2019-11-23
- 大懸臂倒T型蓋梁設(shè)計
的收縮徐變。3 桿系及空間結(jié)構(gòu)計算分析3.1 模型建立采用Midas Civil/FEA分別建立蓋梁桿系與實體模型。模型結(jié)構(gòu)：桿系模型利用梁單元建立蓋梁及橋墩，實體模型采用自動劃分六面體為主導(dǎo)的空間網(wǎng)格，建立蓋梁與橋墩。鋼束：實體模型采用3D曲線創(chuàng)建鋼束形狀，對3D曲線進(jìn)行自動網(wǎng)格線劃分，從而創(chuàng)建鋼束。邊界：對橋墩底部按全固結(jié)考慮。荷載：橫載按實際位置添加，桿系模型活載采用橫向移動荷載，以縱向活載計算結(jié)果作為單車道荷載，在蓋梁頂進(jìn)行影響線加載[2]；實體模
城市道橋與防洪 2019年9期2019-09-18
- 斜拉橋鉆石型主塔承臺受力分析研究
造特點，分別采用桿系模型及三維實體有限元分析方法對其受力情況進(jìn)行分析研究。圖1 斜拉橋主塔的各種結(jié)構(gòu)型式1 工程概況新井岡山大橋位于江西省吉安市主城區(qū)，是吉安市二環(huán)線的重要越江通道?？缵M江主橋采用（150+150）m獨塔雙索面結(jié)合梁斜拉橋，橋?qū)?8.0m，主塔采用弧形鉆石型橋塔，總高約125.0m，其中下塔柱高度為19.9m，塔柱中心線內(nèi)傾斜度為2.8∶1，采用變截面單箱單室箱形截面，如圖2所示，為保證塔底反力均勻傳遞到主塔承臺上，塔底設(shè)置2m厚塔座。圖2
城市道橋與防洪 2019年7期2019-07-20
- 框架頂?shù)装褰Y(jié)構(gòu)對比計算分析
結(jié)構(gòu)大多采用平面桿系計算方式進(jìn)行結(jié)構(gòu)模擬分析。由于平面桿系計算方法的局限性，特別是中墻、邊墻忽略厚度對框架頂、底板的內(nèi)力削峰的影響，設(shè)計中對框架頂、底板在豎墻處計算結(jié)果取值偏大，框架頂、底板在豎墻處配筋量大幅度增加，造成工程材料的浪費及工程投資的增加。下面以雙向4車道的單箱雙室矩形框架為例，分別采用平面桿系模型和實體單元模型進(jìn)行對比分析計算，對框架頂、底板跨中和豎墻處內(nèi)力數(shù)值進(jìn)行對比，并確定其合理取值[1-4]。1 框架斷面框架結(jié)構(gòu)斷面見圖1所示。框架為單
城市道橋與防洪 2019年1期2019-03-08
- 肘桿式壓力機(jī)運動學(xué)和靜力學(xué)分析
原理相關(guān)知識對其桿系進(jìn)行運動學(xué)和靜力學(xué)分析，具體說明該結(jié)構(gòu)壓力機(jī)的特點。1 桿系分析1.1 桿系運動簡圖由圖1所示，該桿系為一六肘桿機(jī)構(gòu)，BD、BE、DE為同一構(gòu)件，AB桿為主動桿（曲柄），可以繞點A作圓周運動，帶動連桿構(gòu)件BDE擺動，構(gòu)件BDE的運動又驅(qū)動滑塊F作上下運動進(jìn)行鍛壓加工。建立圖1所示坐標(biāo)系，設(shè)AB桿長為L1，其轉(zhuǎn)角為θ1，初始轉(zhuǎn)角為θ10（本文中設(shè)為0）；BD的長度為L2，其轉(zhuǎn)角為 θ2；BE 的長度為 L4，其轉(zhuǎn)角為 θ4；DE 的長度為
鍛壓裝備與制造技術(shù) 2018年6期2019-01-09
- 桿系結(jié)構(gòu)的大變形幾何非線性分析
孟陽君，張家生?桿系結(jié)構(gòu)的大變形幾何非線性分析孟陽君1，張家生2(1. 湖南文理學(xué)院 土木建筑工程學(xué)院，湖南 常德 415000；2. 中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長沙 410075)傳統(tǒng)的幾何非線性分析方法—完全的拉格朗日列式法(TL)、更新的拉格朗日列式法(UL)不適用于大變形幾何非線性分析。基于CR列式法的基本原理，整理分析得到平面桿系單元的切線剛度矩陣。根據(jù)幾何非線性程序編制的關(guān)鍵在于確定大變形條件下的剛性位移和變形位移，據(jù)此分析并提出坐標(biāo)轉(zhuǎn)換矩
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2018年8期2018-09-04
- 人行景觀拱橋拱圈受力分析
單位：cm）2 桿系計算模型以MIDAS/Civil建立了結(jié)構(gòu)的平面桿系模型，拱圈部分共等分為31個單元，單個橋臺及承臺共劃分為7個單元，如圖3所示。樁基礎(chǔ)考慮以m法計算基礎(chǔ)的地基剛度，考慮樁基的彎剪耦合效應(yīng)，以6×6彈性地基剛度矩陣進(jìn)行模擬；二期恒載以及人群荷載以靜載方式中的單元荷載進(jìn)行加載。圖3 結(jié)構(gòu)桿系模型拱圈上下緣正應(yīng)力計算結(jié)果如圖4、圖5所示。圖4 拱圈上緣正應(yīng)力圖圖5 拱圈下緣正應(yīng)力圖3 實體計算模型根據(jù)橋梁的總體構(gòu)造，以MIDAS/Civil
城市道橋與防洪 2018年8期2018-08-18
- 與獨立懸架配合的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)優(yōu)化
嚴(yán)重，當(dāng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)桿系設(shè)計不合理時，輪胎磨損將加劇。另外，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)桿系設(shè)計不合理，汽車經(jīng)常會出現(xiàn)跑偏、轉(zhuǎn)向盤振蕩、轉(zhuǎn)向桿系干涉、轉(zhuǎn)向力不均勻及轉(zhuǎn)向盤左右轉(zhuǎn)角不一致等問題，對汽車操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生很大影響。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按照轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)一般分為2種，一種是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，主要應(yīng)用在商用車上；另一種是齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，主要應(yīng)用在乘用車上。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又可細(xì)分為2種類型，一種是與非獨立懸架配合，結(jié)構(gòu)相對簡單；另一種是與獨立懸架配合，結(jié)構(gòu)桿系復(fù)雜，影響性能因素較多。項目車
汽車工程師 2018年5期2018-07-13
- 彈塑性DEM方法在桿系結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用研究
EM）方法應(yīng)用于桿系結(jié)構(gòu)彈性分析基礎(chǔ)上，進(jìn)一步對材料非線性行為進(jìn)行了研究。引入纖維模型，將DEM方法中連接顆粒與顆粒之間的彈簧用分布式彈簧進(jìn)行等效，并將分布式彈簧看作是粘結(jié)截面的若干根纖維，建立了可考慮截面塑性發(fā)展的DEM纖維模型。推導(dǎo)了彈塑性接觸本構(gòu)模型內(nèi)力增量計算公式，編制了計算程序并通過算例驗證了此方法在結(jié)構(gòu)彈塑性分析中的適用性和正確性。最后，以跨度40 m的單層球面網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)為例，對其進(jìn)行地震彈塑性動力時程分析，模擬了結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)以及桿件截面塑性發(fā)展
振動工程學(xué)報 2017年6期2018-04-11
- 人工骨支架結(jié)構(gòu)的單元設(shè)計及分析
割，其內(nèi)部空間為桿系結(jié)構(gòu)(φP≤0)，外部空間成復(fù)雜的孔洞結(jié)構(gòu)(φP≥0)。定義1：給定TPMS曲面φ，TPMS實體單元定義為{φ(x,y,z)≤0|?x,y,z∈R,0≤x≤1,0≤y≤1,0≤z≤1}。圖1展示了TPMS實體。設(shè)TPMS實體單元內(nèi)部所圍成的體積為V，其最小包圍盒體積為VBox，則單元空隙率定義為：(2)圖1 TPMS實體單元2 保持拓?fù)溥B通的人工單元設(shè)計2.1 TPMS單元問題描述式(1)所描述的TPMS曲面可進(jìn)行內(nèi)外偏置(φ=t)，常
機(jī)械設(shè)計與制造工程 2018年2期2018-03-05
- 一種焊接管結(jié)構(gòu)動力性能分析簡化模型
如果采用傳統(tǒng)剛接桿系模型會過高地估計海洋平臺在動力荷載下的承載力，導(dǎo)致平臺結(jié)構(gòu)設(shè)計或評估分析偏于危險。采用3D實體單元建模分析導(dǎo)管架平臺雖然可以精確模擬節(jié)點局部柔度，但由于單元數(shù)量龐大，計算耗時長且對電腦內(nèi)存需求高，在設(shè)計分析時不實用。王浩等提出了一種在傳統(tǒng)剛接桿系模型的節(jié)點部位引入一個虛擬梁單元(Fictitious Beam Element，F(xiàn)BE)的方法，來模擬T/Y型管節(jié)點的局部變形，并驗證了這種簡化模型在T/Y型桁架結(jié)構(gòu)在靜力荷載作用下線彈性分析
土木工程與管理學(xué)報 2018年1期2018-03-01
- 向量在轉(zhuǎn)向桿系受力分析中的運用
。現(xiàn)在對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)桿系的受力分析采用平面幾何作圖的方法，當(dāng)方向盤旋轉(zhuǎn)一個角度以后，各個零部件均在空間做一個復(fù)雜的運動， 現(xiàn)在使用的計算方法只能采取近似計算，計算結(jié)果也只是一個近似值。隨著計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也實現(xiàn)了三維模擬，通過三維軟件可以很容易得到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各桿件連接點坐標(biāo)，通過向量的運算方法，使用EXCEL作為運算工具，就可以準(zhǔn)確快速的計算出各桿件的受力。1 向量及其運算1.1 定義既有大小又有方向且遵循平行四邊形定則的量稱為向量。分為自由向量與固定
汽車實用技術(shù) 2017年24期2018-01-24
- 基于遺傳算法的雙曲柄伺服壓力機(jī)桿系的優(yōu)化設(shè)計
雙曲柄伺服壓力機(jī)桿系的優(yōu)化設(shè)計項余建，湯世松，周智偉，佘 寬，劉 志（揚力集團(tuán)股份有限公司，江蘇 揚州 225127）雙曲柄伺服壓力機(jī)具有低速急回和增力的特性。通過雙曲柄桿系模型的建立，借助語言編程工具，利用遺傳算法，進(jìn)行單目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計。據(jù)此設(shè)計了雙曲柄桿系參數(shù)，分析了滑塊位移、速度、加速度以及大齒輪所需轉(zhuǎn)矩曲線。有效降低了伺服電機(jī)功率，為大噸位伺服壓力機(jī)的設(shè)計提供一定的理論計算基礎(chǔ)。伺服壓力機(jī)；伺服電機(jī)；雙曲柄；低速急回；單目標(biāo)；優(yōu)化設(shè)計；遺傳算法伺服壓
鍛壓裝備與制造技術(shù) 2017年3期2017-09-06
- 磁流變阻尼器受控框架結(jié)構(gòu)的空間桿系計算模型
控框架結(jié)構(gòu)的空間桿系計算模型張香成1， 周甲佳1， 徐志朋1，李 倩1， 趙 軍1, 2, 關(guān) 罡3， 于秋波3(1. 鄭州大學(xué) 力學(xué)與工程科學(xué)學(xué)院，鄭州 450001；2. 鄭州大學(xué) 土木工程學(xué)院，鄭州 450001；3.鄭州大學(xué) 綜合設(shè)計研究院有限公司,鄭州 450001)為了分析加入磁流變阻尼器(MRD)框架結(jié)構(gòu)的多維減震性能和扭轉(zhuǎn)振動特性，基于桿系模型建立了MRD受控框架結(jié)構(gòu)的空間桿系計算模型。以十層鋼筋混凝土(RC)框架結(jié)構(gòu)為例，采用Matlab
振動與沖擊 2017年16期2017-08-31
- 輪式裝甲車斷開式平行桿轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計
據(jù)斷開式平行轉(zhuǎn)向桿系布置，推導(dǎo)出斷開式平行桿轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)數(shù)學(xué)模型，建立了滿足阿克曼轉(zhuǎn)角關(guān)系和轉(zhuǎn)向角傳動比要求的最優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)，基于Matlab優(yōu)化工具進(jìn)行了轉(zhuǎn)向桿系長度最優(yōu)化，驗證了數(shù)學(xué)模型和優(yōu)化方法的正確性.輪式裝甲車；斷開式平行桿轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；優(yōu)化設(shè)計隨著輪式裝甲車最高車速不斷提高，車輛轉(zhuǎn)向橋內(nèi)、外車輪轉(zhuǎn)角匹配日益重要.通過對裝甲車轉(zhuǎn)向橋內(nèi)、外轉(zhuǎn)向輪的合理匹配，確保轉(zhuǎn)向過程中所有車輪繞同一轉(zhuǎn)向中心轉(zhuǎn)動，從而減少輪胎磨損和動力消耗[1-2].近年來，國內(nèi)外學(xué)者對
車輛與動力技術(shù) 2017年2期2017-07-07
- 基于NSGA-II算法的八連桿機(jī)械壓力機(jī)桿系設(shè)計
八連桿機(jī)械壓力機(jī)桿系設(shè)計袁良照1， 翟華1，2，張?zhí)m軍3，高廣權(quán)3，王玉山3(1.合肥工業(yè)大學(xué)工業(yè)與裝備技術(shù)研究院，安徽 合肥230009； 2.合肥工業(yè)大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院，安徽 合肥，230009; 3.合肥合鍛智能制造股份有限公司，安徽 合肥，230601)針對閉式四點八連桿機(jī)械壓力機(jī)工藝行程精密設(shè)計要求，綜合考慮拉延速度穩(wěn)定的工作品質(zhì)，提出以壓力機(jī)行程設(shè)計誤差最小和工作行程拉延速度波動量小的多目標(biāo)函數(shù)，以機(jī)構(gòu)動力學(xué)特性為約束條件，建立八連桿機(jī)械壓
重型機(jī)械 2017年2期2017-06-09
- 基于ADAMS的車輛轉(zhuǎn)向桿系動態(tài)仿真分析
AMS的車輛轉(zhuǎn)向桿系動態(tài)仿真分析趙萍，徐秀（陜西重型汽車有限公司，陜西 西安 710200）利用proe對新開發(fā)的沙漠車轉(zhuǎn)向桿系進(jìn)行三維建模，并將其轉(zhuǎn)換至MSC.ADAMS軟件中，利用ADAMS/View模塊建立一套轉(zhuǎn)向桿系運動仿真模型。通過動態(tài)仿真，分析轉(zhuǎn)向桿系的運動軌跡，輸出轉(zhuǎn)向橋搖臂的擺角變化曲線，確定轉(zhuǎn)向橋最大內(nèi)外轉(zhuǎn)角，計算出車輛的最小轉(zhuǎn)彎半徑，為沙漠車轉(zhuǎn)向系的設(shè)計提供指導(dǎo)和可靠的理論依據(jù)。ADAMS；轉(zhuǎn)向桿系；仿真；最小轉(zhuǎn)彎半徑CLC NO.:U
汽車實用技術(shù) 2017年8期2017-05-13
- 廣義變分原理在求解桿系裝配應(yīng)力中的應(yīng)用1)
義變分原理在求解桿系裝配應(yīng)力中的應(yīng)用1)譚鄒卿2)譚鄒卿，博士，講師，主要從事固體力學(xué)的教學(xué)和應(yīng)用研究.E-mail:zqtan@cczu.edu.cn楊云瀾田玉祥蔣學(xué)東3)蔣學(xué)東，碩士，副教授，主要從事固體力學(xué)的教學(xué)和應(yīng)用研究.E-mail:jxd3290294@cczu.edu.cn(常州大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，江蘇常州213164)(江蘇省綠色過程裝備重點實驗室，常州大學(xué)，江蘇常州213164)利用拉格朗日乘數(shù)法建立廣義變分原理以求解有誤差桿件結(jié)構(gòu)裝配應(yīng)力
力學(xué)與實踐 2017年2期2017-05-03
- 紙質(zhì)桿系結(jié)構(gòu)的力學(xué)分析與實踐研究
6023)?紙質(zhì)桿系結(jié)構(gòu)的力學(xué)分析與實踐研究汪亞偉 牛海英 于林平* 苑可可 朱宜超 吳宏橋 王福平(大連海洋大學(xué)海洋與土木工程學(xué)院，遼寧 大連 116023)介紹了紙質(zhì)桿系結(jié)構(gòu)設(shè)計的基本思路，總結(jié)了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與剛度分析的基本方法，根據(jù)結(jié)構(gòu)破壞形式及其力學(xué)機(jī)理，給出了紙質(zhì)桿系結(jié)構(gòu)設(shè)計的建議，有利于培養(yǎng)土木類專業(yè)學(xué)生的力學(xué)分析能力和結(jié)構(gòu)設(shè)計能力。紙質(zhì)桿件，結(jié)構(gòu)設(shè)計，應(yīng)力，承載力為培養(yǎng)大學(xué)生的創(chuàng)新意識、合作精神，提高大學(xué)生的創(chuàng)新設(shè)計能力、動手實踐能力和綜合素質(zhì)，
山西建筑 2016年31期2016-12-21
- 桿系結(jié)構(gòu)節(jié)點設(shè)計及桿件最佳角度的選取
116023)?桿系結(jié)構(gòu)節(jié)點設(shè)計及桿件最佳角度的選取汪亞偉 于林平 牛海英* 吳宏橋 王福平(大連海洋大學(xué)海洋與土木工程學(xué)院，遼寧 大連 116023)分析了紙質(zhì)桿系結(jié)構(gòu)不同節(jié)點連接方式對結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的影響，明確了節(jié)點設(shè)計的要點，確定了簡單桿系結(jié)構(gòu)的最佳夾角，探索了不同節(jié)點形式下桿件的內(nèi)力變化及結(jié)構(gòu)質(zhì)量變化情況，為工程中桿系結(jié)構(gòu)節(jié)點簡化帶來的實際計算誤差做參考。桿系結(jié)構(gòu)，鉸接，剛接，應(yīng)力在近幾年的土木工程專業(yè)大學(xué)生結(jié)構(gòu)設(shè)計競賽中，桿系結(jié)構(gòu)因其輕質(zhì)高強(qiáng)的優(yōu)點，越
山西建筑 2016年30期2016-12-16
- 基于拓?fù)鋬?yōu)化和骨架提取的桿系結(jié)構(gòu)設(shè)計方法
優(yōu)化和骨架提取的桿系結(jié)構(gòu)設(shè)計方法周奇才,吳青龍,熊肖磊(同濟(jì)大學(xué)機(jī)械與能源工程學(xué)院,上海 201804)以二值圖像細(xì)化算法為基礎(chǔ),提出了基于有限單元8-鄰域網(wǎng)格模型的骨架提取算法.通過SKO(Soft Kill Option)拓?fù)鋬?yōu)化方法獲得連續(xù)體拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果.應(yīng)用網(wǎng)格模型骨架提取算法,提取拓?fù)鋬?yōu)化模型的網(wǎng)格骨架,找到反映拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特征的傳力關(guān)鍵點,再基于傳力關(guān)鍵點連接桿件形成桿系結(jié)構(gòu).以該方法得到的桿系結(jié)構(gòu)具有優(yōu)化的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和力學(xué)特性,因而桿件布置合理,結(jié)
中國工程機(jī)械學(xué)報 2016年1期2016-12-13
- 弧形大懸臂整體橋墩的受力分析
且造型美觀。通過桿系模型和實體模型的對比分析，得出了此類橋墩的設(shè)計簡化計算方法。計算結(jié)果表明，通過合理的設(shè)計計算，此類橋墩的受力能滿足現(xiàn)行規(guī)范要求。大懸臂；橋墩；蓋梁；簡化計算0 引言在城市橋梁建設(shè)中，為了加快工程建設(shè)進(jìn)度，縮短施工周期，上部結(jié)構(gòu)往往選擇預(yù)制結(jié)構(gòu)。同時為了提供更多的通行空間，橋下一般設(shè)有地面輔道，需要較大的通行寬度。城市橋梁除了交通功能以外，還是城市的一道風(fēng)景線，因此城市橋梁還具有很高的景觀要求。大懸臂整體橋墩能有效滿足上述需要，大懸臂蓋梁
城市道橋與防洪 2016年6期2016-11-16
- 賽車懸架轉(zhuǎn)向桿系的優(yōu)化設(shè)計
)?賽車懸架轉(zhuǎn)向桿系的優(yōu)化設(shè)計楊永旺,張代勝(合肥工業(yè)大學(xué) 機(jī)械與汽車工程學(xué)院,安徽 合肥230009)文章運用自然坐標(biāo)法建立了賽車懸架轉(zhuǎn)向桿系的運動學(xué)模型,推導(dǎo)了約束方程,給出了賽車轉(zhuǎn)向時車輪偏轉(zhuǎn)角度和輪胎上下跳動時前束值的計算方法;采用加權(quán)合并法,建立了綜合考慮賽車輪胎磨損、運動協(xié)調(diào)性和機(jī)動性的非線性優(yōu)化目標(biāo)函數(shù),并提出了一種GA-PSO(Genetic Algorithm-Particle Swarm Optimization)混合算法進(jìn)行求解。針對
- 橋梁橫向分布影響線的平面桿系有限元計算方法比較
分布影響線的平面桿系有限元計算方法比較周為愷（中國瑞林工程技術(shù)有限公司福州分公司）橋梁橫向分布系數(shù)平面桿系有限元法具有建模簡單、快捷，計算快等優(yōu)點。本文介紹了一種應(yīng)用平面桿系有限元程序來分析橋梁橫向分布影響線的計算模型，并用算例經(jīng)過與其它橫向分布電算軟件及手算方法對比，驗證其正確性和實用性。橋梁橫向分布系數(shù)；平面桿系有限元前言梁橋的上部結(jié)構(gòu)由承重結(jié)構(gòu)及傳力結(jié)構(gòu)“橫隔梁、行車道板”兩大部分組成，各片主梁靠橫隔梁和行車道板連成空間整體結(jié)構(gòu)，當(dāng)橋上作用荷載時各片
建材與裝飾 2015年21期2015-10-31
- 礦用汽車雙橋轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)角匹配淺談
）。雙橋轉(zhuǎn)向匹配桿系設(shè)計時需要重點考慮以下三個方面：a.轉(zhuǎn)向橋左、右輪轉(zhuǎn)角的匹配，也就是轉(zhuǎn)向梯形的設(shè)計；b.第一、第二轉(zhuǎn)向橋左側(cè)輪內(nèi)、外轉(zhuǎn)角的匹配（假定第一、第二轉(zhuǎn)向橋的轉(zhuǎn)角匹配桿系在左側(cè)）；c.運動干涉分析（如助力油缸與輪胎，直拉桿與輪胎等）。上述三個方面也是匹配桿系設(shè)計的步驟，下面對這三個方面的設(shè)計思路和方法逐步加以論述。1、轉(zhuǎn)向梯形設(shè)計設(shè)計轉(zhuǎn)向梯形時，我們可以將第一、第二轉(zhuǎn)向橋分成兩個單橋轉(zhuǎn)向來考慮，這樣較為簡單，根據(jù)圖1的分析模型，由阿克曼轉(zhuǎn)向幾何
汽車實用技術(shù) 2015年11期2015-09-25
- 剛構(gòu)—連續(xù)組合梁橋空間應(yīng)力分析
續(xù)組合梁橋的平面桿系模型和空間實體模型，綜合考慮汽車荷載在縱橋向和橫橋向最不利的加載位置，通過對三種不同組合作用下的空間應(yīng)力進(jìn)行分析，指出空間實體模型分析剛構(gòu)—連續(xù)組合梁橋的應(yīng)力較符合實際情況。剛構(gòu)—連續(xù)組合梁橋，空間應(yīng)力，平面桿系，空間實體剛構(gòu)—連續(xù)組合梁橋是連續(xù)梁橋與連續(xù)剛構(gòu)橋的組合，通常是在一聯(lián)橋梁的中部數(shù)孔采用墩梁固結(jié)的剛構(gòu)，邊部數(shù)孔采用設(shè)置支座的連續(xù)結(jié)構(gòu)[1]。主要優(yōu)點是在大跨連續(xù)結(jié)構(gòu)中減少橋梁支座和養(yǎng)護(hù)的麻煩，減少橋墩和基礎(chǔ)的材料用量；同上墩梁
山西建筑 2015年8期2015-06-07
- 某獨塔單索面斜拉橋動力、抗震性能分析
模型2.1 空間桿系模型在計算中，建立了空間桿系分析計算模型?？臻g桿系分析計算模型采用“魚骨梁”來模擬，根據(jù)該橋?qū)嶋H布置，共劃分836個結(jié)點，1 584個單元。其中，拉索采用索單元進(jìn)行模擬，橫梁間距按照實際情況簡化，橫梁長度則按照剛度、質(zhì)量與質(zhì)量慣矩進(jìn)行等效?？臻g桿系分析計算模型動力特性?？臻g桿系模型如圖1所示。2.2 空間板殼-塊體混合模型圖1 空間桿系分析計算模型示意圖空間板殼-塊體混合分析計算模型完全根據(jù)該橋?qū)嶋H布置進(jìn)行模擬，模型總共由9 054個實
城市道橋與防洪 2015年7期2015-01-09
- 重型載貨汽車多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)多任務(wù)集成設(shè)計平臺*
分析表明，其轉(zhuǎn)向桿系多目標(biāo)優(yōu)化后車輪轉(zhuǎn)角誤差、懸架與轉(zhuǎn)向桿系統(tǒng)的干涉、轉(zhuǎn)向傳動比不均勻性都得到改善，由此使得轉(zhuǎn)向盤左右轉(zhuǎn)動圈數(shù)及左右操舵力極限差值也分別減小，且整車雙紐線仿真試驗的橫擺角速度幅值也趨于對稱，整車操縱穩(wěn)定性得到改善。1 前言多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計的主要內(nèi)容包括轉(zhuǎn)向桿系的優(yōu)化設(shè)計和轉(zhuǎn)向助力的匹配[1]。文獻(xiàn)[2]開發(fā)了微型汽車容錯電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)平臺，整車動力學(xué)模型及其控制的計算在C++語言中進(jìn)行，界面用Java軟件設(shè)計；文獻(xiàn)[3]開發(fā)了農(nóng)業(yè)裝備虛
汽車技術(shù) 2015年8期2015-01-07
- 大型體育場月牙形索桁架預(yù)應(yīng)力拉索施工監(jiān)測
.2 牽引提升索桿系提升采用分級加載試提升。索桿系受上徑向工裝索整體牽引提升至高空，此時將上、下徑向索分別與外環(huán)梁連接，從而完成索桿系的安裝。安裝期間，為維持結(jié)構(gòu)幾何的穩(wěn)定，在2～10軸和87～95軸之間安裝穩(wěn)定工裝索。為確保牽引提升過程的安全，我們采用試提升的方法，同時觀測索桿系、外圍結(jié)構(gòu)以及牽引提升設(shè)備系統(tǒng)和工裝索的情況，以確認(rèn)提升施工方法是否符合模擬工況計算和設(shè)計條件。試牽引提升時，各牽引點提升器施加壓力緩慢分四級增加，分別為所需壓力的40%， 60
建筑施工 2014年6期2014-09-21
- 圓環(huán)橋塔細(xì)部分析
析方法是采用平面桿系的分析方法，對于常規(guī)的結(jié)構(gòu)采用桿系模擬結(jié)構(gòu)的計算結(jié)果足以滿足工程需要，但對于一些復(fù)雜的局部構(gòu)造采用桿系分析不能精確得出內(nèi)力分布，或者結(jié)構(gòu)不滿足桿系假定條件的結(jié)構(gòu)。如斜拉橋的錨固區(qū)、橋塔的塔梁固結(jié)段、拱橋的拱腳區(qū)等。此時應(yīng)采用板單元或者實體單元模型進(jìn)行精確分析，以確定結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布規(guī)律。本文對某一圓環(huán)塔斜拉橋橋塔截面變化段進(jìn)行了局部的詳細(xì)分析。1 工程概況橋梁位于某一跨越鐵路的互通立交橋主線上，斜拉橋全長180 m，跨徑布置為62.5 m
城市道橋與防洪 2014年6期2014-08-06
- 有效預(yù)應(yīng)力空間分布確定方法
定，利用基于平面桿系的有限元方法求解，并通過一個內(nèi)力增大系數(shù)計入箱梁橫截面扭轉(zhuǎn)翹曲、剪力滯、畸變的效應(yīng)。這種方法對于箱梁尤其是跨徑較大的箱梁結(jié)構(gòu)是不合適的。因此，為了確保設(shè)計的安全性、合理性和耐久性，有必要對預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋的空間受力特性和配筋方法進(jìn)行分析，為橋梁抗裂性設(shè)計提供依據(jù)［1］。1 預(yù)應(yīng)力施加的模擬方法預(yù)應(yīng)力施加的模擬方法通常為初應(yīng)變法和降溫法，都是通過在力筋模型中產(chǎn)生拉應(yīng)變來等效力筋被張拉時所產(chǎn)生的拉應(yīng)變。初應(yīng)變法是通過定義材料的初始屬性
山西建筑 2014年19期2014-07-31
- 預(yù)應(yīng)力混凝土異形變寬連續(xù)梁設(shè)計
變特性，采用平面桿系有限元和空間梁格有限元兩種方法，分別建立平面模型和簡化空間模型，計算在規(guī)范規(guī)定的荷載工況下各腹板及頂?shù)装宓膬?nèi)力及撓度，并進(jìn)行合理配筋，使結(jié)構(gòu)滿足規(guī)范規(guī)定的正常使用極限狀態(tài)和承載能力極限狀態(tài)的各限值。2 計算方法2.1 計算參數(shù)本橋采用橋梁博士橋梁專用計算軟件3.11分別計算平面和空間模型，并對結(jié)果進(jìn)行對比。主梁采用C50混凝土，二期恒載按實際計算，橋梁設(shè)計安全等級一級，結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)1.1，活載為公路Ⅰ級，支座沉降、非線性溫度、升溫降溫
山西建筑 2014年13期2014-07-17
- 基于Inventor六連桿機(jī)械壓力機(jī)主傳動的設(shè)計方法
六連桿機(jī)械壓力機(jī)桿系結(jié)構(gòu)圖2 六連桿機(jī)械壓力機(jī)桿系機(jī)構(gòu)簡圖根據(jù)運動狀況可知，導(dǎo)柱5運動為上下垂直往返運動，且只有兩個點的運動速度為0，也即導(dǎo)柱到達(dá)上下死點位置，在此瞬時導(dǎo)柱處于瞬時靜止?fàn)顟B(tài)，此時可以假設(shè)d點為固定點，六連桿機(jī)構(gòu)可以看作由Oacd和Oabp兩套四桿機(jī)構(gòu)組成。因此，根據(jù)機(jī)械原理中的四桿機(jī)構(gòu)速度瞬心的確定方法，可以分別得到兩個瞬心，因為ac和ab為同一剛性構(gòu)件，因此此時這兩個瞬心必須重合。利用Oacd和Oabp兩套四桿機(jī)構(gòu)中ac和ab桿瞬心重合的
金屬加工(熱加工) 2013年17期2013-06-28
- 水工非桿系結(jié)構(gòu)配筋方法的研究與實踐
3001）水工非桿系結(jié)構(gòu)配筋方法的研究與實踐洪 偉1倪言波1秦忠國2曾斯亮1（中水淮河規(guī)劃設(shè)計研究有限公司 蚌埠 233001）水工結(jié)構(gòu)大都為厚體非桿系結(jié)構(gòu)，如采用以往的經(jīng)典鋼筋混凝土內(nèi)力配筋理論，很難滿足截面實際應(yīng)力狀態(tài)要求，針對水工結(jié)構(gòu)的特點并結(jié)合新規(guī)范的應(yīng)力配筋理論，對水工非桿件結(jié)構(gòu)在有限元應(yīng)力計算的基礎(chǔ)上，采用規(guī)范的應(yīng)力配筋方法，符合結(jié)構(gòu)的受力本質(zhì)，滿足結(jié)構(gòu)安全度要求。非桿系結(jié)構(gòu) 極限內(nèi)力狀態(tài)法 應(yīng)力配筋法 里運河楚州控制工程1 引言隨著電子計算機(jī)
治淮 2013年10期2013-03-02
- 多軸液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)匹配設(shè)計研究
系統(tǒng)普遍存在轉(zhuǎn)向桿系變形和斷裂的問題?；谳喬ピ剞D(zhuǎn)向阻力矩的半經(jīng)驗公式，利用ADAMS和AMESim建立了某多軸轉(zhuǎn)向車輛的機(jī)液聯(lián)合仿真模型。在驗證模型正確性的基礎(chǔ)上，以轉(zhuǎn)向桿系受力最小為優(yōu)化目標(biāo)，進(jìn)行了轉(zhuǎn)向油缸和輪胎原地轉(zhuǎn)向阻力矩的匹配優(yōu)化。研究發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)向油缸與輪胎原地轉(zhuǎn)向阻力矩的匹配關(guān)系對轉(zhuǎn)向桿系的受力影響非常明顯，優(yōu)化后轉(zhuǎn)向桿系受力顯著減小。多軸轉(zhuǎn)向;匹配設(shè)計;液壓助力轉(zhuǎn)向;輪胎原地轉(zhuǎn)向阻力矩0 引言目前，關(guān)于多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究主要集中在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的優(yōu)
中國機(jī)械工程 2013年10期2013-02-01
- 考慮基坑開挖寬度的桿系有限元算法及試驗研究
00）1 引 言桿系有限元方法在基坑設(shè)計中處于重要的地位，是基坑設(shè)計中被廣泛應(yīng)用的計算工具。桿系有限元把基坑簡化成圍護(hù)結(jié)構(gòu)、結(jié)構(gòu)承受的荷載、支撐單元及被動區(qū)土體彈簧。這些假設(shè)造成該方法的諸多缺點，比如：圍護(hù)上承受的荷載不明確，被動區(qū)土體彈簧剛度難以準(zhǔn)確確定等。但由于各地區(qū)的設(shè)計院長期采用桿系有限元方法計算基坑變形，結(jié)合現(xiàn)場的大量反饋數(shù)據(jù)，可以形成經(jīng)驗性的被動區(qū)土體彈簧剛度。目前，以桿系有限元為主要計算手段的啟明星和理正計算軟件已經(jīng)成為國內(nèi)基坑設(shè)計的主要工具
巖土力學(xué) 2012年9期2012-11-05