滑轉(zhuǎn)率
- 基于路面識(shí)別算法的分布式驅(qū)動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制策略
算法；另一類是滑轉(zhuǎn)率控制，通過(guò)調(diào)節(jié)電機(jī)扭矩使得車輪滑轉(zhuǎn)率跟蹤一個(gè)目標(biāo)值。如蔣智通［10］根據(jù)滑轉(zhuǎn)率的大小將滑轉(zhuǎn)率分為4個(gè)區(qū)間，采用邏輯門限值的方法建立了ASR控制策略，但是該方法需要大量的標(biāo)定工作，過(guò)程繁瑣復(fù)雜。孫大許等［11］提出了RBF系統(tǒng)辨識(shí)的單神經(jīng)元自適應(yīng)PID控制算法，但是仿真結(jié)果滑轉(zhuǎn)率很長(zhǎng)時(shí)間不能收斂到目標(biāo)值。Nguyen等［12］針對(duì)分布式汽車非線性時(shí)變的特點(diǎn)，提出了一種分層LQR算法，結(jié)果表明在平坦和非平坦路面的控制超調(diào)和誤差較小，但是需要
- 電動(dòng)拖拉機(jī)數(shù)學(xué)模型系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)控制方法研究
體，具體即基于滑轉(zhuǎn)率、基于扭矩、基于速度，各有利弊。其中滑轉(zhuǎn)率控制方法需實(shí)時(shí)檢測(cè)作業(yè)土壤的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率，對(duì)于傳感器要求非常高，并且不同農(nóng)田環(huán)境之下的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率存在顯著差異，適度調(diào)整是此控制方法的關(guān)鍵。扭矩控制方法即就給定目標(biāo)扭矩或者按照現(xiàn)階段土壤可承受最大土壤推力加以控制。速度控制方法即以特定工作速度，調(diào)整輸出扭矩，穩(wěn)定車速于恒定狀態(tài)，此控制方法需同時(shí)檢測(cè)滑轉(zhuǎn)率。目前電動(dòng)拖拉機(jī)數(shù)學(xué)模型系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)控制方法主要是上述三種方法的組合與拓展。電動(dòng)拖拉機(jī)數(shù)學(xué)模型系統(tǒng)田間
石河子科技 2023年5期2024-01-16
- 拖拉機(jī)多重模糊PID變論域耕深調(diào)節(jié)研究
、位置調(diào)節(jié)以及滑轉(zhuǎn)率調(diào)節(jié)3種[6-9]。將其中兩種或者多種調(diào)節(jié)方式結(jié)合在一起就形成了混合調(diào)節(jié)[10-11],混合調(diào)節(jié)同時(shí)考慮了影響耕深均勻性的多重因素,效果較好,在農(nóng)用機(jī)械領(lǐng)域應(yīng)用較廣[12-13]?；旌险{(diào)節(jié)方案主要有疊加式和切換式兩種。以力-位置混合調(diào)節(jié)為例,疊加式調(diào)節(jié)是將力調(diào)節(jié)與位置調(diào)節(jié)按一定比例疊加,比例劃分主要通過(guò)加權(quán)系數(shù)決定,調(diào)整加權(quán)系數(shù)即可調(diào)整力與位置調(diào)節(jié)所占比例。切換式調(diào)節(jié)則是通過(guò)優(yōu)化算法確定最優(yōu)單參數(shù)調(diào)節(jié),即力調(diào)節(jié)與位置調(diào)節(jié)可柔性切換,使得
農(nóng)機(jī)化研究 2024年4期2024-01-09
- 四驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車坡道行駛ASR控制仿真研究
理是控制驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率,計(jì)算滑轉(zhuǎn)率時(shí)汽車縱向速度為主要值,縱向車速估計(jì)的準(zhǔn)確性十分必要。2)路面識(shí)別。車輪在不同附著條件路面產(chǎn)生的滑轉(zhuǎn)率也不同,兩者的精確識(shí)別對(duì)驅(qū)動(dòng)防滑控制效果影響很大。3)驅(qū)動(dòng)防滑控制策略。根據(jù)獲得的實(shí)際滑轉(zhuǎn)率,實(shí)時(shí)控制輪轂電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩來(lái)達(dá)到控制車輪不打滑的目的。本文針對(duì)平路和坡路行駛的四輪輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車ASR控制,首先基于CarSim和MATLAB/Simulink搭建整車模型,然后分別進(jìn)行縱向車速估計(jì)、路面識(shí)別和驅(qū)動(dòng)防滑控制。其中,
計(jì)算機(jī)仿真 2023年6期2023-07-29
- 基于阿克曼轉(zhuǎn)向原理的滑轉(zhuǎn)率測(cè)量方法與試驗(yàn)*
化，必然會(huì)導(dǎo)致滑轉(zhuǎn)率在一定范圍內(nèi)波動(dòng)，當(dāng)滑轉(zhuǎn)率在合適的范圍內(nèi)時(shí)，能夠保證拖拉機(jī)的動(dòng)力，當(dāng)滑轉(zhuǎn)率過(guò)高時(shí)，會(huì)降低作業(yè)效率，增大輪胎磨損和土壤壓實(shí)程度。因此準(zhǔn)確監(jiān)測(cè)拖拉機(jī)作業(yè)時(shí)滑轉(zhuǎn)率具有重要意義[1-2]。在國(guó)外，Raheman等[3]設(shè)計(jì)了基于最小輪速法的滑轉(zhuǎn)率測(cè)量方法，并與多普勒雷達(dá)測(cè)速方法得到的滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)在水泥路面上拖拉機(jī)空載時(shí)的滑轉(zhuǎn)率接近為0；Kumar等[4]設(shè)計(jì)了基于霍爾傳感器的滑轉(zhuǎn)率測(cè)量方法，通過(guò)設(shè)置非驅(qū)動(dòng)輪直徑，可以適應(yīng)不同品牌的拖拉機(jī)
- 基于RecurDyn的履帶機(jī)器人雪地滑轉(zhuǎn)性能
生相對(duì)滑動(dòng)時(shí)，滑轉(zhuǎn)率[14-15]式中：i為滑轉(zhuǎn)率；vl為履帶理論速度.單條履帶在x軸上一點(diǎn)xj與地面之間的接觸剪切位移xk=i2xj，式中：j=0，1，2，…；k=0，1，2….由剪切應(yīng)力-位移關(guān)系公式得τx=(c+σtanφ)(1-exk/K)，式中：τx為剪切應(yīng)力；c為內(nèi)聚力；φ為內(nèi)摩擦角；K為剪切變形模量.單條履帶剪切地面產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力在移動(dòng)過(guò)程中，履帶移動(dòng)機(jī)器人所受阻力Ff=Ff1+Ff2，式中：Ff1為履帶滾動(dòng)阻力；Ff2為履帶壓實(shí)地面產(chǎn)生的阻力
- 微耕機(jī)車輪在水田壤中的牽引性能試驗(yàn)
的扭矩、位移、滑轉(zhuǎn)率、輪載和掛鉤牽引力等參數(shù)，對(duì)火星壤承壓和剪切參數(shù)進(jìn)行反演，從而對(duì)火星車輛的通過(guò)性做出預(yù)測(cè)。水田壤作為一種典型的松軟地面，其黏性大，土壤內(nèi)部之間的作用也相對(duì)復(fù)雜，其力學(xué)特性對(duì)含水率及壓實(shí)度等比較敏感，含水率等的稍微變化就可能給水田壤性能帶來(lái)很大的變化，潘君拯等[22]是我國(guó)最早將流變學(xué)應(yīng)用到地面力學(xué)中的人，對(duì)我國(guó)南方多省的水田土壤進(jìn)行了試驗(yàn)，繼而姬長(zhǎng)英等[23-28]繼續(xù)對(duì)我國(guó)南方流變態(tài)水田壤進(jìn)行了大量試驗(yàn)和研究，分析了含水率對(duì)水田土壤物
- 基于路面自適應(yīng)的多輪輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)防滑控制
數(shù)都采用了基于滑轉(zhuǎn)率的控制方法[3-4]。文獻(xiàn)[5]和文獻(xiàn)[6]分別將模糊控制和自抗擾控制應(yīng)用于車輛油門和制動(dòng)控制器中，進(jìn)行牽引力控制。為了提高驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制的精度，文獻(xiàn)[7]設(shè)計(jì)了一種基于滑?？刂品椒ǖ尿?qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)，根據(jù)車輛單輪受力模型和滑動(dòng)模態(tài)函數(shù)，推導(dǎo)了車輪防滑控制所需的驅(qū)動(dòng)力等效控制量。這些系統(tǒng)大多面向4輪驅(qū)動(dòng)的民用電動(dòng)車輛，一般只能適應(yīng)單一的道路環(huán)境，缺乏控制器對(duì)路面變化的適應(yīng)性研究。實(shí)際上，與4輪驅(qū)動(dòng)車輛相比，多輪輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛的行駛工況通常更
兵工學(xué)報(bào) 2021年10期2021-11-15
- 輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車ASR仿真研究
統(tǒng)可將驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率控制在最佳范圍內(nèi)，避免車輛打滑。文章根據(jù)驅(qū)動(dòng)防滑控制原理，在simulink中建立了整車模型、電機(jī)模型和駕駛員模型，設(shè)計(jì)了驅(qū)動(dòng)輪防滑控制器，并與carsim進(jìn)行聯(lián)合仿真，仿真結(jié)果表明，所設(shè)計(jì)的驅(qū)動(dòng)輪防滑控制器能夠有效控制滑轉(zhuǎn)率，防止汽車打滑。Abstract： The vehicle is prone to slip when starting or accelerating. The driving Acceleration Slip
內(nèi)燃機(jī)與配件 2021年15期2021-09-10
- 基于多源數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)融合的車輪滑轉(zhuǎn)率測(cè)量方法
90)0 引言滑轉(zhuǎn)率作為車輪滑轉(zhuǎn)造成速度損失的比率，是車輛主動(dòng)安全系統(tǒng)的重要狀態(tài)，更是保持車輛作業(yè)效能的重要參數(shù)[1]。它對(duì)于農(nóng)業(yè)、林業(yè)、礦山開(kāi)采、交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)中常見(jiàn)的輪式動(dòng)力輸出型車輛尤其重要，例如農(nóng)機(jī)行業(yè)中將滑轉(zhuǎn)率作為拖拉機(jī)性能預(yù)測(cè)和控制參數(shù)[2-3]。因此精準(zhǔn)測(cè)量車輪滑轉(zhuǎn)率很有意義且非常必要。車輪滑轉(zhuǎn)率測(cè)量涉及輪邊速度與車輪前向速度(簡(jiǎn)稱輪向速度)，其誤差小于后兩者速度檢測(cè)的相對(duì)誤差之和。準(zhǔn)確測(cè)量這兩種速度是獲得精準(zhǔn)滑轉(zhuǎn)率的關(guān)鍵。隨著旋轉(zhuǎn)編碼器、霍
計(jì)算機(jī)測(cè)量與控制 2021年5期2021-06-02
- 汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制仿真系統(tǒng)分析研究
和非均一路面的滑轉(zhuǎn)率控制，從而提升車輛整體控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性，并建立聯(lián)合仿真方法(使用Matlab和AVL CRUISE)驗(yàn)證和調(diào)整控制策略，得到了較佳的控制效果。2 驅(qū)動(dòng)防滑控制算法本文以前驅(qū)電動(dòng)汽車作為研究對(duì)象,所構(gòu)建的驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)的總體架構(gòu),如圖1所示。圖1 汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)總體架構(gòu)示意圖該系統(tǒng)主要驅(qū)動(dòng)防滑控制器、輪速傳感器(4個(gè))及電動(dòng)機(jī)控制器，在檢測(cè)到出現(xiàn)過(guò)度滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)輪時(shí)，通過(guò)路面自動(dòng)識(shí)別方法確定行駛于均一路面上(此時(shí)兩側(cè)輪滑轉(zhuǎn)率
微型電腦應(yīng)用 2021年2期2021-03-17
- 水田植保機(jī)滑轉(zhuǎn)率的田間測(cè)量
有滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，當(dāng)滑轉(zhuǎn)率過(guò)大時(shí)，甚至導(dǎo)致植保機(jī)原地打滑，不能前進(jìn)[3]。植保機(jī)過(guò)度滑轉(zhuǎn)時(shí)，車輪在泥水空轉(zhuǎn)，也可能會(huì)造成驅(qū)動(dòng)輪向下沉陷，直接導(dǎo)致植保機(jī)底盤與泥水接觸，致使植保機(jī)無(wú)法正常工作[4-5]?；D(zhuǎn)影響著植保機(jī)在水田行走時(shí)各項(xiàng)性能的發(fā)揮，因此，只有在容許的滑轉(zhuǎn)率條件下，植保機(jī)才能夠充分發(fā)揮自身的驅(qū)動(dòng)能力。為了保證植保機(jī)在水田工作時(shí)有較高的工作效率，必須控制其驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率。因此，對(duì)植保機(jī)的滑轉(zhuǎn)率測(cè)試研究就顯得非常重要。1 測(cè)量方法1.1 車輪轉(zhuǎn)速的測(cè)量方法
湖北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年1期2021-02-23
- 改善后輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)汽車過(guò)彎效率的轉(zhuǎn)矩分配控制
分配對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)率的抑制作用及其對(duì)過(guò)彎性能的改善問(wèn)題.因此針對(duì)上述問(wèn)題，本文以后輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車為研究對(duì)象，以降低汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)左右兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的平均滑轉(zhuǎn)率，即驅(qū)動(dòng)軸平均滑轉(zhuǎn)率為研究目的，探討在汽車穩(wěn)定行駛區(qū)域，如何基于輪胎縱向剛度在線估算和實(shí)時(shí)滑轉(zhuǎn)率的識(shí)別來(lái)設(shè)計(jì)橫向轉(zhuǎn)矩分配方法，從而達(dá)到在改善轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)性的同時(shí)，提高車輛的過(guò)彎動(dòng)力性并在一定程度上降低輪胎磨損的效果.最后，通過(guò)仿真試驗(yàn)對(duì)控制策略的有效性進(jìn)行驗(yàn)證.1 轉(zhuǎn)矩分配降低平均滑轉(zhuǎn)率機(jī)理轉(zhuǎn)矩定向分配（To
- 拖拉機(jī)耕深控制方法分析與試驗(yàn)研究
的目標(biāo)耕深值及滑轉(zhuǎn)率門限值輸入到操作面板中;然后,控制器實(shí)時(shí)接收傳感器采集的信號(hào),存儲(chǔ)并計(jì)算出目前拖拉機(jī)的耕作深度、滑轉(zhuǎn)率和牽引力的信號(hào)并與設(shè)定的目標(biāo)值比較得到相應(yīng)的偏差信號(hào)[13];接著,系統(tǒng)根據(jù)預(yù)先設(shè)定的控制算法,輸出相應(yīng)的控制指令,通過(guò)控制電液比例閥,驅(qū)動(dòng)懸掛機(jī)組動(dòng)作實(shí)現(xiàn)農(nóng)機(jī)具的升降控制;在前進(jìn)過(guò)程中,傳感器實(shí)時(shí)檢測(cè)當(dāng)前狀態(tài)并反饋給控制器,實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的閉環(huán)自動(dòng)控制。1.2 位置-滑轉(zhuǎn)率聯(lián)合控制策略拖拉機(jī)耕深調(diào)節(jié)采用位置調(diào)節(jié)和滑轉(zhuǎn)率調(diào)節(jié)的聯(lián)合控制策略,為
農(nóng)機(jī)化研究 2020年11期2020-10-17
- 分布式驅(qū)動(dòng)艦載機(jī)無(wú)桿式牽引車的驅(qū)動(dòng)防滑
主要集中在基于滑轉(zhuǎn)率控制和基于電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩控制兩種。其中基于滑轉(zhuǎn)率控制算法不僅需要對(duì)車速和路面進(jìn)行實(shí)時(shí)識(shí)別，而且需要辨識(shí)最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率，實(shí)時(shí)、精確辨識(shí)這些參數(shù)是控制的難點(diǎn)[10]。艦載機(jī)無(wú)桿式牽引車主要運(yùn)行在單一的艦船甲板面，也就是路面條件單一，但是對(duì)于甲板面附著條件相關(guān)文獻(xiàn)研究較少。考慮到以上分析的原因，本文擬通過(guò)在不事先假定最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率，也不估計(jì)艦面附著系數(shù)的情況下，通過(guò)在線自動(dòng)尋找到最優(yōu)的滑轉(zhuǎn)率，通過(guò)控制輪轂電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，從而使輪胎力達(dá)到可利用的最大值，
兵器裝備工程學(xué)報(bào) 2020年9期2020-10-12
- 基于預(yù)測(cè)滑轉(zhuǎn)率的轉(zhuǎn)矩分配策略研究＊
2類：一是基于滑轉(zhuǎn)率反饋?zhàn)赃m應(yīng)系統(tǒng)進(jìn)行電子差速控制，如文獻(xiàn)[3]～文獻(xiàn)[7]等對(duì)驅(qū)動(dòng)輪反饋的縱向滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行分析，采用模糊PID 控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制、滑模變結(jié)構(gòu)控制等自適應(yīng)控制對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)整，但由于行駛路面復(fù)雜多變，輸出的轉(zhuǎn)矩往往根據(jù)當(dāng)前的滑轉(zhuǎn)率對(duì)上一時(shí)刻輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)整，這種控制方法存在部分控制滯后的問(wèn)題；二是基于路面識(shí)別設(shè)計(jì)的差速系統(tǒng)，如文獻(xiàn)[8]～文獻(xiàn)[10]等通過(guò)線性最小二乘法或者邏輯門限的方法對(duì)路面特征值進(jìn)行識(shí)別，然后根據(jù)最優(yōu)滑轉(zhuǎn)
汽車技術(shù) 2020年9期2020-09-22
- 四輪輪邊驅(qū)動(dòng)電動(dòng)客車電子差速影響因素分析
]以內(nèi)外側(cè)車輪滑轉(zhuǎn)率相等作為控制目標(biāo)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制；盧山峰等[14]、李帥等[15]則從轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性出發(fā)，以實(shí)際橫擺角速度跟隨理想橫擺角速度為目標(biāo)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制。目前，進(jìn)行電子差速的研究較多，但是大多數(shù)的研究針對(duì)電子差速策略的改進(jìn)，忽略了車輛的結(jié)構(gòu)和車輛的運(yùn)行工況對(duì)電子差速的影響。車輛在實(shí)際的運(yùn)行過(guò)程中，車輛結(jié)構(gòu)和不同的運(yùn)行工況往往對(duì)電子差速的控制有一定的影響。嚴(yán)運(yùn)兵等[16]進(jìn)行了部分研究，利用汽車動(dòng)力學(xué)理論建立了9 自由度電動(dòng)輪汽車動(dòng)力學(xué)模型
- 基于人工魚(yú)群算法優(yōu)化的車輛防滑PID神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制研究
控制方面，路面滑轉(zhuǎn)率參數(shù)識(shí)別變得非常重要。車輛側(cè)滑控制系統(tǒng)就是要使控制的車輛滑轉(zhuǎn)率在最優(yōu)附近，保持車輛盡可能利用路面附著系數(shù)。復(fù)雜路況不同路段，最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率也各不相同。車輛控制系統(tǒng)能夠?qū)β访?span id="syggg00" class="hl">滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行預(yù)估，做出判斷后迅速調(diào)整控制參數(shù)，從而使車輛穩(wěn)定、安全行駛。因此，研究車輛驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)，對(duì)于提高車輛行駛的安全性變得非常關(guān)鍵。當(dāng)前，車輛防滑控制技術(shù)吸引了很多研究者的關(guān)注，從而產(chǎn)生許多理論方法。例如：文獻(xiàn)[3-4]研究了四輪車輛獨(dú)立驅(qū)動(dòng)防滑模糊控制方法，給出
中國(guó)工程機(jī)械學(xué)報(bào) 2020年3期2020-07-03
- 四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車直駛穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制研究
駛，而忽略車輪滑轉(zhuǎn)率對(duì)車輛直線行駛過(guò)程中穩(wěn)定性的影響。選取橫擺角速度、滑轉(zhuǎn)率為控制變量，設(shè)計(jì)了四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車直駛穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，保證車輛直線行駛及行駛過(guò)程中的穩(wěn)定性，并以高、低附著路面、對(duì)開(kāi)路面等工況驗(yàn)證了該協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的有效性。2 車輛直駛穩(wěn)定性分析車輛直駛穩(wěn)定性主要包括直線行駛和穩(wěn)定行駛。如圖1所示，車輛以速度行駛，前輪轉(zhuǎn)角為0，當(dāng)車輛兩側(cè)車輪驅(qū)動(dòng)力失衡時(shí)，假設(shè)Fx2+Fx4＞Fx1+Fx3，兩側(cè)車輪縱向驅(qū)動(dòng)力將繞質(zhì)心軸產(chǎn)生逆時(shí)針?lè)较虻牧亍?/div>
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2020年5期2020-05-21
- 基于穩(wěn)定性的DEV分層控制策略研究
模糊控制和滑模滑轉(zhuǎn)率控制策略，當(dāng)滑轉(zhuǎn)率超過(guò)設(shè)定閾值時(shí)將直接限制驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，提高了車輛在低附著路面的驅(qū)動(dòng)防滑效果[6-8]。采用智能控制策略有較好的操縱穩(wěn)定控制效果，但有些參數(shù)的設(shè)定需要大量的專家經(jīng)驗(yàn)，有些控制算法相對(duì)較為復(fù)雜，不利于實(shí)時(shí)控制。針對(duì)分布式獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)矩分配問(wèn)題，我們采用簡(jiǎn)化滑轉(zhuǎn)率控制方法設(shè)計(jì)了基于穩(wěn)定性分層的轉(zhuǎn)矩控制器，分別在高、低附著路面上對(duì)直行和轉(zhuǎn)彎等不同行駛工況進(jìn)行仿真驗(yàn)證，以期提高DEV驅(qū)動(dòng)防滑性能及轉(zhuǎn)向操作穩(wěn)定性。1 整車動(dòng)力浙江科技學(xué)院學(xué)報(bào) 2020年1期2020-03-24
- 電動(dòng)平板車防滑的研究
行了研究，對(duì)其滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行了分析，在分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行了程序數(shù)學(xué)建模，并進(jìn)行了大量的實(shí)驗(yàn)，當(dāng)出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時(shí)，對(duì)其進(jìn)行扭矩控制，有效的解決了電機(jī)滑轉(zhuǎn)率偏高的問(wèn)題，取得了較好的效果。關(guān)鍵詞：防滑;滑轉(zhuǎn)率;扭矩控制中圖分類號(hào)：U469.72 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2019）14-0065-021 綜述隨著國(guó)家綠色環(huán)保的要求越來(lái)越高，傳統(tǒng)的柴油動(dòng)力的平板車因?yàn)槭艿饺加团欧诺囊蠹皣?guó)家對(duì)環(huán)境的要求，已經(jīng)不能滿足目前的需求，我公司研制生產(chǎn)了電驅(qū)動(dòng)的30中國(guó)科技縱橫 2019年14期2019-09-18
- 基于滑轉(zhuǎn)率的四輪輪邊驅(qū)動(dòng)客車電子差速控制策略
轉(zhuǎn)矩控制將車輪滑轉(zhuǎn)率控制在估算出的目標(biāo)滑轉(zhuǎn)率上的方法[6-7]，但實(shí)際運(yùn)行路況復(fù)雜，難以對(duì)目標(biāo)滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行精確估算，并且使汽車輪胎的滑轉(zhuǎn)率值始終保持在控制算法所計(jì)算出來(lái)的滑轉(zhuǎn)率上是不現(xiàn)實(shí)的。有學(xué)者將內(nèi)外側(cè)車輪滑轉(zhuǎn)率一致作為控制目標(biāo)對(duì)電機(jī)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)節(jié)[8-10]，但這種方法可能使轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)過(guò)大，且不能實(shí)現(xiàn)小滑轉(zhuǎn)率的調(diào)節(jié)。此外，還有采用以轉(zhuǎn)向過(guò)程中整車橫擺角速度為控制目標(biāo)，使實(shí)際橫擺角速度跟隨理想橫擺角速度[11]，但該方法只注重考慮轉(zhuǎn)向過(guò)程的穩(wěn)定性而忽略了差速性- 雙橋獨(dú)立驅(qū)動(dòng)鉸接車輛牽引力控制策略研究
4個(gè)輪子的縱向滑轉(zhuǎn)率直接決定著前后驅(qū)動(dòng)橋的牽引力大小，所以本文將前后驅(qū)動(dòng)橋牽引力的研究轉(zhuǎn)化為對(duì)車輪劃轉(zhuǎn)率的控制研究。即車輛的縱向滑轉(zhuǎn)率Ss作為被控變量，電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩Tm作為控制量。在給定路面的附著系數(shù)最大的時(shí)候存在一個(gè)最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率Ss0，調(diào)整前后驅(qū)動(dòng)橋的牽引力轉(zhuǎn)矩使得4個(gè)輪子的滑轉(zhuǎn)率接近最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率，最終達(dá)到前后驅(qū)動(dòng)橋處于穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)下。當(dāng)鉸接車輛在礦井路面實(shí)際運(yùn)行和工作時(shí)，因?yàn)橹饕|(zhì)量都加載在前驅(qū)動(dòng)橋上，所以控制過(guò)程中總轉(zhuǎn)矩一定的情況下優(yōu)先向前軸分配轉(zhuǎn)矩，在- 一種電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制方法
附著系數(shù)與縱向滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系曲線，以使輪胎保持穩(wěn)定附著為控制目標(biāo)，基于期望滑轉(zhuǎn)率值給出了動(dòng)力輸出切斷的驅(qū)動(dòng)防滑控制策略。仿真結(jié)果表明，采用驅(qū)動(dòng)防滑控制后，輪胎打滑得以避免，車輛獲得更好的加速特性，驅(qū)動(dòng)防滑控制有效改善了車輛的驅(qū)動(dòng)性能。電動(dòng)汽車；滑轉(zhuǎn)率；牽引力控制；燃油汽車目前，為了應(yīng)對(duì)能源和環(huán)境危機(jī)，新能源技術(shù)受到了日益廣泛的關(guān)注。而電動(dòng)汽車作為新能源領(lǐng)域的重要組成部分，其技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步具有重要的時(shí)代意義。與傳統(tǒng)的燃油汽車相同，電動(dòng)汽車牽引力控制用以改善車科技與創(chuàng)新 2018年1期2018-12-23
- 基于附著系數(shù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的軟土地面類型自動(dòng)識(shí)別的研究
基于附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率關(guān)系的拖拉機(jī)對(duì)軟土地面識(shí)別的目的是對(duì)作業(yè)深度進(jìn)行更高效的自動(dòng)控制[5-6]。拖拉機(jī)在不同軟土地面進(jìn)行作業(yè)時(shí)，如犁耕、旋耕、耙地、播種、中耕除草、收獲等作業(yè)，其作業(yè)深度控制需要保證驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率在最佳控制門限內(nèi)[5]，而每一種軟土地面對(duì)應(yīng)的滑轉(zhuǎn)率控制門限是不同的。為此，需要對(duì)軟土地面類型進(jìn)行自動(dòng)識(shí)別，與儲(chǔ)存在拖拉機(jī)電子控制單元(ECU)內(nèi)的軟土地面類型相匹配，以獲得滑轉(zhuǎn)率最佳控制門限，進(jìn)而將拖拉機(jī)驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率控制在最佳范圍內(nèi)，以獲得最佳作- 基于模糊控制的后輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)控制策略研究
?；诼访孀顑?yōu)滑轉(zhuǎn)率識(shí)別和最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率PI控制的驅(qū)動(dòng)防滑控制，防止車輛進(jìn)入低附著系數(shù)路面后產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)，采用了基于理想橫擺角速度的轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制，控制車輛橫擺運(yùn)動(dòng)，提高后輪獨(dú)立電驅(qū)動(dòng)車輛的動(dòng)力性及行駛穩(wěn)定性。1 驅(qū)動(dòng)防滑控制策略1.1 滑轉(zhuǎn)率及路面附著系數(shù)的估計(jì)左后輪的滑轉(zhuǎn)率λ3和右后輪的滑轉(zhuǎn)率λ4可用式(1)和式(2)估計(jì)：(1)(2)式中：vwi為各輪實(shí)際切向速度，km/h；vi為各輪理論切向速度，km/h。各輪實(shí)際切向速度可由式(3)所得，各輪理論切- 基于滑轉(zhuǎn)率的雙電機(jī)雙軸驅(qū)動(dòng)車輛轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)分配
中監(jiān)控各軸實(shí)際滑轉(zhuǎn)率并在必要時(shí)直接限制滑轉(zhuǎn)軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，這實(shí)際是一種被動(dòng)控制，且對(duì)未滑轉(zhuǎn)軸的附著條件利用不充分；Hyeongcheol等提出了以前、后軸理想轉(zhuǎn)速差為控制目標(biāo)的主動(dòng)轉(zhuǎn)矩分配策略[10-11]，在對(duì)接路面上對(duì)滑轉(zhuǎn)率的抑制作用明顯，但在處理均一低附著、對(duì)開(kāi)路面時(shí)，與滑轉(zhuǎn)軸直接限制方式相比，效果較差。在驅(qū)動(dòng)防滑控制方面， Fujii等[12]充分利用電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)自身動(dòng)力學(xué)特性，提出了一種避開(kāi)車速測(cè)量的滑轉(zhuǎn)率實(shí)時(shí)估計(jì)方法；張利鵬等[13]則利用驅(qū)動(dòng)電農(nóng)業(yè)工程學(xué)報(bào) 2018年15期2018-08-21
- 插秧機(jī)滑轉(zhuǎn)率與種植密度的田間測(cè)試研究
在插秧行走時(shí)的滑轉(zhuǎn)率差異很大；而滑轉(zhuǎn)率直接關(guān)系到株距大小，滑轉(zhuǎn)率越大秧苗株距越小，株距精確定量難以保證，造成水稻機(jī)械化田間種植密度依靠推算無(wú)法精確統(tǒng)計(jì)，難以達(dá)到農(nóng)藝要求的種植密度。目前，有關(guān)機(jī)插秧滑轉(zhuǎn)率和種植密度田間測(cè)試的研究還未見(jiàn)報(bào)道，關(guān)于水層深度對(duì)插秧機(jī)滑轉(zhuǎn)率和田間種植密度的影響研究更未見(jiàn)報(bào)道。插秧機(jī)行走機(jī)構(gòu)的通過(guò)性與土壤承受壓強(qiáng)有密切關(guān)系[2]，泥腳越深，土壤承壓強(qiáng)度越低，插秧機(jī)越容易打滑，種植密度隨機(jī)性越大，難以滿足農(nóng)業(yè)種植密度要求。朱亞?wèn)|在水稻生農(nóng)機(jī)化研究 2018年10期2018-08-10
- 拖拉機(jī)滑轉(zhuǎn)率無(wú)線測(cè)試系統(tǒng)的研制
較大時(shí)往往導(dǎo)致滑轉(zhuǎn)率過(guò)大，甚至使拖拉機(jī)原地打滑而不能前進(jìn)[2]?；D(zhuǎn)影響著拖拉機(jī)各項(xiàng)性能的發(fā)揮[3]，研究表明：拖拉機(jī)的傳動(dòng)效率(約為75%～81%)和發(fā)動(dòng)機(jī)效率(約為30%～35%)在現(xiàn)有的條件下已經(jīng)難以提升，而一種有效的辦法是提高拖拉機(jī)的牽引效率[4]。牽引效率的變化主要取決于滑轉(zhuǎn)效率和滾動(dòng)效率[5]，通過(guò)合理地控制拖拉機(jī)滑轉(zhuǎn)率可以改善牽引效率和優(yōu)化燃油效率，降低拖拉機(jī)燃油消耗率，從而顯著提高拖拉機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性[6-7]。我國(guó)南方土壤濕度較大，田間耕作效農(nóng)機(jī)化研究 2018年8期2018-07-10
- 基于滑模變結(jié)構(gòu)控制算法的氣壓ABS控制器設(shè)計(jì)
別是附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率.附著系數(shù)與車輛車體垂直載荷的乘積為地面附著力，即輪胎與地面間的最大剎車摩擦力；滑轉(zhuǎn)率則是商務(wù)車在制動(dòng)時(shí)，車身速度和車輪轉(zhuǎn)速之間產(chǎn)生的速度差與車身速度的比值，滑轉(zhuǎn)率公式為：(1)式(1)中，v為車身速度；ω為車輛車輪轉(zhuǎn)速；r為車輛車輪半徑.制動(dòng)過(guò)程中附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率之間的關(guān)系如圖1所示.由圖1可見(jiàn)，車輛滑轉(zhuǎn)率在0.15附近時(shí)，車輛的附著系數(shù)達(dá)到最大值.此時(shí)，車輛能達(dá)到最佳的制動(dòng)狀態(tài)和目標(biāo)滑轉(zhuǎn)率，且橫向附著系數(shù)也較高，能夠提高車輛的抵抗側(cè)- 汽車牽引力控制系統(tǒng)（TCS）控制策略仿真
速信號(hào)計(jì)算得出滑轉(zhuǎn)率，再由數(shù)字PID計(jì)算得出調(diào)整轉(zhuǎn)矩值，與目標(biāo)轉(zhuǎn)矩比較處理后，得出最佳輸出轉(zhuǎn)矩，并通過(guò)CAN總線以報(bào)文的形式將轉(zhuǎn)矩信號(hào)發(fā)送給電機(jī)控制器，實(shí)現(xiàn)牽引力控制系統(tǒng)對(duì)賽車的實(shí)時(shí)控制。二、牽引力控制系統(tǒng)仿真模型功能介紹EPANDA-17賽車上使用的單電機(jī)，采用的轉(zhuǎn)矩控制模式；本模型主要用于直線行駛、沒(méi)有制動(dòng)的情況下，結(jié)合賽車的實(shí)際情況，主要通過(guò)使用練車時(shí)傳感去采集的數(shù)據(jù)，通過(guò)輪速濾波、滑轉(zhuǎn)率計(jì)算、PID運(yùn)算、目標(biāo)轉(zhuǎn)矩計(jì)算等模塊，得出賽車在PID系數(shù)一定世界家苑 2017年3期2017-09-06
- 基于路面狀態(tài)識(shí)別的裝載機(jī)四輪驅(qū)動(dòng)防滑控制
量路面下的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率作為驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)的控制目標(biāo)，通過(guò)模糊控制算法控制液壓限滑差速器內(nèi)液壓油缸壓力，實(shí)現(xiàn)裝載機(jī)的驅(qū)動(dòng)防滑控制。Matlab/Simulink仿真結(jié)果表明：該路面狀態(tài)識(shí)別系統(tǒng)能夠快速、準(zhǔn)確地完成狀態(tài)識(shí)別，同時(shí)對(duì)各車輪滑轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)判斷并實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)防滑控制，從而避免車輪過(guò)度滑轉(zhuǎn)，保證車輛獲得最佳動(dòng)力性能。裝載機(jī)；路面狀態(tài)識(shí)別；驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)；模糊控制0 引 言輪式裝載機(jī)屬于鏟土運(yùn)輸類車輛，廣泛運(yùn)用于公路、鐵路、建筑等行業(yè)，是現(xiàn)代工程機(jī)械化施工中- 淺析汽車牽引力控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)與仿真
，分析了驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率。結(jié)果表明，采用汽車牽引力控制系統(tǒng)能夠使驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率控制在目標(biāo)范圍內(nèi)，能夠抑制驅(qū)動(dòng)輪的過(guò)度滑轉(zhuǎn)，充分利用地面的附著條件，提高了汽車的動(dòng)力性和操縱穩(wěn)定性。牽引力控制系統(tǒng)；滑移率；PID控制；仿真CLC NO.:U462.1 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)13-60-05引言汽車牽引力控制系統(tǒng)（TCS）是車輛在起步、加速、爬坡時(shí)防止驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生過(guò)度滑轉(zhuǎn)，以獲得最大牽引力和最佳操縱穩(wěn)汽車實(shí)用技術(shù) 2017年13期2017-08-30
- 增程式四輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)拖拉機(jī)轉(zhuǎn)矩分配策略
拖拉機(jī)前輪最大滑轉(zhuǎn)率降低了16.5%，后輪最大滑轉(zhuǎn)率僅上升了2.2%，有效地將拖拉機(jī)滑轉(zhuǎn)率控制在合理范圍內(nèi)。滑轉(zhuǎn)率；四輪驅(qū)動(dòng)；轉(zhuǎn)矩分配；拖拉機(jī)；模糊邏輯0 引言拖拉機(jī)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩分配直接影響驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率[1]，傳統(tǒng)拖拉機(jī)多采用分動(dòng)器進(jìn)行轉(zhuǎn)矩分配，由于結(jié)構(gòu)形式的限制，難以實(shí)時(shí)改變前、后驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩比。采用雙牽引電機(jī)結(jié)構(gòu)形式的電動(dòng)拖拉機(jī)，有利于調(diào)節(jié)前、后牽引電機(jī)的轉(zhuǎn)矩。因此，研究雙牽引電機(jī)四輪驅(qū)動(dòng)拖拉機(jī)的轉(zhuǎn)矩分配具有重要意義。目前，針對(duì)四輪驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)矩分配策略研- 基于信號(hào)采集的電動(dòng)4WD汽車滑轉(zhuǎn)率計(jì)算的研究*
電動(dòng)4WD汽車滑轉(zhuǎn)率計(jì)算的研究*桂臨秋 羅 杰 秦 凱(武漢理工大學(xué)自動(dòng)化學(xué)院 武漢 430070)利用GPS/INS組合系統(tǒng)和基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的車輪狀態(tài)識(shí)別與車速估計(jì)系統(tǒng)獲取汽車縱向速度.根據(jù)GPS的運(yùn)行情況，當(dāng)GPS信號(hào)在鎖時(shí)，利用GPS/INS組合系統(tǒng)獲取汽車縱向速度并訓(xùn)練BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)；當(dāng)GPS信號(hào)失鎖時(shí)，利用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)識(shí)別車輪狀態(tài)為打滑狀態(tài)或者滾轉(zhuǎn)狀態(tài)，根據(jù)車輪狀態(tài)結(jié)合汽車縱向加速度和車輪線速度計(jì)算汽車的縱向速度.通過(guò)實(shí)際的道路實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證了整個(gè)系- 輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)式微型電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制
越.驅(qū)動(dòng)輪最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率識(shí)別是汽車ASR良好控制的關(guān)鍵，目前識(shí)別方法多集中于基于路面附著系數(shù)-滑轉(zhuǎn)率曲線變化識(shí)別[2]和基于模糊控制理論識(shí)別路面相似度的加權(quán)平均識(shí)別[3]，這2種算法對(duì)于實(shí)際控制器的計(jì)算量偏大.ASR控制方法主要有門限值控制、PID控制和模糊控制等方法[4].本文從控制器開(kāi)發(fā)工程化角度，基于雙后輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車，建立簡(jiǎn)化的模糊路面識(shí)別方法，基于參數(shù)化車輛動(dòng)力學(xué)建模軟件Carsim建立車輛模型，并采用模糊PID聯(lián)合控制進(jìn)行汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制研究.- 基于相似理論的月球車坡面通過(guò)性能試驗(yàn)
驗(yàn)因素對(duì)各車輪滑轉(zhuǎn)率和沉陷量的影響規(guī)律；討論了不同坡度條件下驅(qū)動(dòng)扭矩、掛鉤牽引力和牽引系數(shù)隨滑轉(zhuǎn)率的變化規(guī)律。結(jié)果表明，坡度對(duì)通過(guò)性的影響明顯較速度的大；隨著滑轉(zhuǎn)率的增加，驅(qū)動(dòng)扭矩和掛鉤牽引力呈現(xiàn)增加趨勢(shì)，最大值分別為3.6 N·m和10.5 N；牽引系數(shù)呈現(xiàn)先增加后減小趨勢(shì)，在滑轉(zhuǎn)率為21.6%時(shí)達(dá)到最大值0.18。為保障月球車安全可靠的通過(guò)性能，其巡視坡度在20°以內(nèi)合理。車輛; 車輪; 相似理論; 月球車; 坡面; 行駛特性引言隨著各國(guó)深空探測(cè)任務(wù)的農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報(bào) 2017年4期2017-06-05
- 淺談汽車防滑控制系統(tǒng)的優(yōu)化
制；驅(qū)動(dòng)力矩；滑轉(zhuǎn)率中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1992-7711（2016）23-120-1保持驅(qū)動(dòng)輪始終處于最佳滑轉(zhuǎn)率范圍的驅(qū)動(dòng)防滑控制方式有很多種，比如發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩控制、驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩控制、差速器鎖止控制、離合器或變速器控制等等。歸納起來(lái)分為兩類：一類是驅(qū)動(dòng)力矩的控制；一類是制動(dòng)力矩的控制。調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)力矩可以通過(guò)調(diào)節(jié)變速器傳動(dòng)比、離合器控制、差速器鎖緊系數(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩等方面實(shí)現(xiàn)。下面分別介紹其優(yōu)缺點(diǎn)：一、調(diào)節(jié)變速器傳動(dòng)比變速中學(xué)課程輔導(dǎo)·教師教育（上、下） 2016年23期2017-05-27
- 基于模糊算法的電動(dòng)車牽引力控制器設(shè)計(jì)
輪胎附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系1.2 電動(dòng)車牽引力控制系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)電動(dòng)車牽引力控制系統(tǒng)與傳統(tǒng)燃油車輛相比，主要有兩點(diǎn)不同：(1)響應(yīng)速度、電動(dòng)車的電機(jī)轉(zhuǎn)矩輸出的時(shí)間在20ms左右，而傳統(tǒng)車輛則需要100ms的時(shí)間.(2)電機(jī)輸出扭矩的大小可以通過(guò)采集到的電流來(lái)計(jì)算.TCS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架如圖2所示，微控制器能控制無(wú)刷直流電機(jī)作為電動(dòng)車輛的動(dòng)力輸出.車輛的車輪角速度可以通過(guò)電機(jī)轉(zhuǎn)速測(cè)得.車輛的縱向車速可以通過(guò)加速度傳感器或者采用基于車輪角速度的卡爾曼濾波算法估計(jì)得- 基于MATLAB的ASR模糊仿真分析
速準(zhǔn)確地對(duì)車輪滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行調(diào)控，因而合理、有效的控制方法尤為重要。通常采用控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率、制動(dòng)干預(yù)控制和控制差速鎖鎖止程度3種方式進(jìn)行調(diào)節(jié)防止驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)。制動(dòng)干預(yù)控制是其中最有效和最直接的控制方式，通過(guò)對(duì)地面附著系數(shù)低的驅(qū)動(dòng)輪施加制動(dòng)力進(jìn)行干預(yù)，防止驅(qū)動(dòng)輪打滑。為了準(zhǔn)確預(yù)測(cè)車輛的動(dòng)力學(xué)性能，縮短ASR調(diào)試和試驗(yàn)的過(guò)程和時(shí)間，該文建立ASR仿真模型，模擬驅(qū)動(dòng)輪在較低附著系數(shù)路面上行駛時(shí)ASR的控制過(guò)程。1 系統(tǒng)建模1.1單輪車輛模型模擬汽車在附著系數(shù)較低的公路與汽運(yùn) 2016年5期2016-11-29
- 基于相似理論的星球車牽引通過(guò)性模型
，建立與沉陷和滑轉(zhuǎn)率相關(guān)聯(lián)的星球車掛鉤牽引力預(yù)測(cè)模型。通過(guò)土槽試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行驗(yàn)證，結(jié)果表明該模型具有較高的準(zhǔn)確性。能夠?yàn)樾乔蜍囃ㄟ^(guò)性評(píng)估提供一定的理論技術(shù)基礎(chǔ)。星球車； 相似理論； 計(jì)算模型； 沉陷量； 模擬月壤； 深空探測(cè)車輛行走在松軟地面時(shí)，其沉陷由土壤的壓實(shí)變形與滑轉(zhuǎn)沉陷兩部分組成。其中，車輪滑轉(zhuǎn)會(huì)導(dǎo)致車輛行駛阻力和車輪沉陷的增加[1-2]。月球/火星表面覆蓋著一層松軟的粉末狀月壤/火壤，星球車巡視過(guò)程中很容易出現(xiàn)下陷，影響其科學(xué)探測(cè)任務(wù)[3]。航空學(xué)報(bào) 2016年6期2016-11-15
- 多輪獨(dú)立電驅(qū)動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)力優(yōu)化控制研究
用基于路面最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率滑?？刂频姆椒?通過(guò)設(shè)計(jì)基于累積求和統(tǒng)計(jì)目標(biāo)控制的路面跳變檢測(cè)器,結(jié)合車輪滑轉(zhuǎn)率-路面附著系數(shù)圖形,可實(shí)現(xiàn)變路面的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率估計(jì)。通過(guò)該分層控制結(jié)構(gòu),實(shí)現(xiàn)了驅(qū)動(dòng)力在各軸之間以及各個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)之間的優(yōu)化分配控制。利用硬件在環(huán)實(shí)時(shí)仿真實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了該控制結(jié)構(gòu)能改善車輛的爬坡性能、直線加速性能以及障礙路面行駛的通過(guò)性?？刂瓶茖W(xué)與技術(shù);多輪獨(dú)立電驅(qū)動(dòng);動(dòng)力性能;驅(qū)動(dòng)防滑;優(yōu)化控制DOI:10.3969/j.issn.1000-1093.2016.01兵工學(xué)報(bào) 2016年1期2016-11-09
- 四輪獨(dú)立電驅(qū)動(dòng)車輛單輪驅(qū)動(dòng)防滑控制試驗(yàn)研究
轉(zhuǎn)車輪進(jìn)入最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率、并保證車輛行駛穩(wěn)定性的驅(qū)動(dòng)防滑控制方法.樣車試驗(yàn)結(jié)果表明，所提出的控制方法能有效地達(dá)到預(yù)期控制目標(biāo)，提高了車輛的穩(wěn)定性并在一定程度上保證車輛行駛的動(dòng)力性.四輪獨(dú)立電驅(qū)動(dòng)車輛；扭矩控制；橫擺扭矩四輪獨(dú)立電驅(qū)動(dòng)車輛每個(gè)輪胎均有一個(gè)獨(dú)立的電機(jī)驅(qū)動(dòng)，國(guó)內(nèi)外有很多針對(duì)四輪獨(dú)立電驅(qū)動(dòng)車輛動(dòng)力學(xué)研究，也有研究用四輪獨(dú)立電驅(qū)動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)力控制來(lái)提高車輛機(jī)動(dòng)性方面的研究，比如雙重轉(zhuǎn)向控制研究[1].對(duì)于防滑驅(qū)動(dòng)研究也有很多，比如采用經(jīng)典滑模控制方法對(duì)滑轉(zhuǎn)車輛與動(dòng)力技術(shù) 2016年3期2016-10-17
- 考慮側(cè)傾運(yùn)動(dòng)的電動(dòng)汽車電子差速控制
差速控制模塊、滑轉(zhuǎn)率計(jì)算觀測(cè)模塊等,進(jìn)行聯(lián)合仿真.通過(guò)轉(zhuǎn)彎工況仿真測(cè)試,驗(yàn)證提出的電子差速控制策略能實(shí)現(xiàn)差力和差速功能.在移線工況和橫向坡度工況中,與不考慮側(cè)傾運(yùn)動(dòng)的電子差速控制策略進(jìn)行對(duì)比仿真試驗(yàn).仿真結(jié)果表明:提出的電子差速控制策略能更好地根據(jù)實(shí)際工況分配左、右輪驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩,降低車輪的滑轉(zhuǎn)率.通過(guò)實(shí)車測(cè)試進(jìn)一步驗(yàn)證該策略的有效性.關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車(EV)；電子差速；側(cè)傾運(yùn)動(dòng)；滑轉(zhuǎn)率電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)汽車由于各輪驅(qū)動(dòng)力獨(dú)立、可實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)精確控制,具有明顯的整車動(dòng)力學(xué)浙江大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2016年3期2016-08-01
- 飛機(jī)牽引車牽引性能的仿真研究
，研究了驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率對(duì)飛機(jī)牽引車牽引性能的影響，得出了保持驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率在15%～20%之間，可以使飛機(jī)牽引車牽引效率保持在最佳狀態(tài)的結(jié)論。關(guān)鍵詞：牽引車；牽引性能；滑轉(zhuǎn)率；仿真飛機(jī)牽引車作為一種牽引車，衡量其性能的重要指標(biāo)之一是牽引性能，牽引性能主要是通過(guò)牽引車的牽引力，牽引功率和牽引效率來(lái)衡量。本文擬對(duì)飛機(jī)牽引車行駛過(guò)程進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析，并結(jié)合某款飛機(jī)牽引車的參數(shù)進(jìn)行仿真，得出驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率、路面附著系數(shù)、路面阻力系數(shù)與牽引性能的關(guān)系，為設(shè)計(jì)飛機(jī)牽引車的各個(gè)時(shí)代汽車 2016年4期2016-05-30
- 雙電機(jī)四輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車自適應(yīng)驅(qū)動(dòng)防滑控制的研究*
理是將驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率控制在最佳滑轉(zhuǎn)率附近，保證輪胎與地面之間具有良好的附著力，從而獲得良好的驅(qū)動(dòng)性能和操縱穩(wěn)定性[1-2]。傳統(tǒng)汽車的ASR系統(tǒng)，通常是通過(guò)減少節(jié)氣門的開(kāi)度來(lái)降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率或控制驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩以防止車輛在起步加速過(guò)程中驅(qū)動(dòng)輪的過(guò)度滑轉(zhuǎn)。電動(dòng)汽車的動(dòng)力主要來(lái)自電機(jī)，對(duì)電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩控制具有控制精度高和響應(yīng)速度快的優(yōu)勢(shì)，因此在電動(dòng)汽車上，完全可以采用純電機(jī)控制的方式實(shí)現(xiàn)ASR功能，并能夠與路面識(shí)別系統(tǒng)相結(jié)合，在不同附著系數(shù)的路面上實(shí)現(xiàn)滑轉(zhuǎn)率的汽車工程 2016年5期2016-04-12
- 新款寶馬G11/G12動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)剖析（九）
例如不同的車輪滑轉(zhuǎn)率值。兩個(gè)驅(qū)動(dòng)橋的車輪滑轉(zhuǎn)率不同時(shí)，無(wú)法再按 50∶50分配力矩。在此情況下，驅(qū)動(dòng)力矩以可變方式根據(jù)行駛情況在理論值0∶100 至 100∶0 范圍內(nèi)進(jìn)行分配。片式離合器處于分離狀態(tài)時(shí)，所有扭矩都傳遞至后橋。為了能夠?qū)⑴ぞ貍鬟f至前橋，必須使片式離合器接合。需要傳遞的離合器力矩在動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)DSC內(nèi)進(jìn)行計(jì)算并通過(guò)一根FlexRay數(shù)據(jù)總線傳輸至分動(dòng)器VTG控制單元。分動(dòng)器VTG控制單元根據(jù)所要求的離合器力矩計(jì)算出在帶花鍵的調(diào)節(jié)環(huán)上需要調(diào)汽車維修技師 2016年9期2016-04-08
- 電動(dòng)汽車動(dòng)態(tài)路面驅(qū)動(dòng)防滑控制與仿真
，λ為驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率。2 動(dòng)態(tài)路面參數(shù)識(shí)別算法路面識(shí)別的主要目的是辨識(shí)出當(dāng)前路面的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率，即峰值附著系數(shù)所對(duì)應(yīng)的滑轉(zhuǎn)率。圖3所示為2種不同路面的附著系數(shù)隨滑轉(zhuǎn)率的變化曲線，定義第k時(shí)刻附著系數(shù)對(duì)滑轉(zhuǎn)率的變化率、附著系數(shù)隨時(shí)間的變化率和滑轉(zhuǎn)率隨時(shí)間的變化率:對(duì)任意路面來(lái)說(shuō)，以最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率λopt可以將曲線分成左右2個(gè)區(qū)間，當(dāng)λ處在這2個(gè)區(qū)間內(nèi)時(shí)，附著系數(shù)μ隨λ單調(diào)變化。取t=k時(shí)刻與t=k-1時(shí)刻進(jìn)行分析，如果2個(gè)時(shí)刻的滑轉(zhuǎn)率均處于λopt的同一側(cè)，則有下哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2015年8期2015-08-30
- 星球車車輪的滑轉(zhuǎn)率估計(jì)方法
星球表面，車輪滑轉(zhuǎn)率的有效估計(jì)是星球車高性能移動(dòng)控制的關(guān)鍵，基于車輛地面力學(xué)理論，建立了基于滑轉(zhuǎn)率的車輪一土壤相互作用力學(xué)積分模型，推導(dǎo)了積分模型中集中力的解析表達(dá)式.針對(duì)模型方程組的高度耦合性和復(fù)雜非線性，分析了模型參數(shù)間的耦合關(guān)系；結(jié)合被動(dòng)滑轉(zhuǎn)原理和參數(shù)關(guān)系分析結(jié)果，系統(tǒng)研究了星球車車輪的滑轉(zhuǎn)率估計(jì)方法.通過(guò)開(kāi)展輪壤相互作用試驗(yàn)，將車輪滑轉(zhuǎn)率的模型計(jì)算值與試驗(yàn)所得值進(jìn)行比較，驗(yàn)證了積分模型滑轉(zhuǎn)率估計(jì)方法的正確性，關(guān)鍵詞：滑轉(zhuǎn)率；地面力學(xué)；被動(dòng)滑轉(zhuǎn)；耦合哈爾濱理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2015年2期2015-07-22
- 履帶車輛地面牽引力的計(jì)算與試驗(yàn)驗(yàn)證
的履帶牽引力與滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系，根據(jù)履帶車輛地面接地壓力分布試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果，建立了接地壓力簡(jiǎn)化模型，提出了一種履帶車輛地面牽引力的計(jì)算方法。結(jié)合土壤參數(shù)試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果，計(jì)算得到履帶車輛每個(gè)負(fù)重輪下地面牽引力以及整車的地面牽引力與滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系，并進(jìn)行了地面牽引力實(shí)車試驗(yàn)，測(cè)試結(jié)果和計(jì)算結(jié)果的一致性驗(yàn)證了計(jì)算模型的可信性，為履帶車輛行駛載荷的計(jì)算奠定了基礎(chǔ)。地面接地壓力；地面牽引力；滑轉(zhuǎn)率；試驗(yàn)驗(yàn)證履帶車輛地面牽引力是影響履帶車輛整車機(jī)動(dòng)性能的關(guān)鍵因素，而履帶地面接地裝甲兵工程學(xué)院學(xué)報(bào) 2015年1期2015-06-15
- 基于路面識(shí)別的汽車驅(qū)動(dòng)力模糊滑模控制
用固定車輪最佳滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行控制，忽略了路面變化對(duì)控制系統(tǒng)的影響。而實(shí)際上，車輛行駛路況復(fù)雜，不但路面附著系數(shù)多變，不同附著系數(shù)路面對(duì)應(yīng)的最佳車輪滑轉(zhuǎn)率也有很大差別。因此，對(duì)路面條件的精確識(shí)別是保證驅(qū)動(dòng)力控制精度和品質(zhì)的關(guān)鍵。對(duì)于路面識(shí)別算法，國(guó)內(nèi)外進(jìn)行了大量的研究。李亮等［4］提出了一種綜合路面附著識(shí)別方法，并引入了置信度的概念，運(yùn)用模糊邏輯算法實(shí)現(xiàn)了附著狀態(tài)的判斷。Takuro等［5］提出了在轉(zhuǎn)彎工況下利用回正力矩及卡爾曼濾波來(lái)估算前輪所在路面的附著系數(shù)的吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2015年4期2015-06-13
- 電驅(qū)動(dòng)橋大客車電子差速系統(tǒng)模糊PID控制
法，提出了基于滑轉(zhuǎn)率的模糊PID控制方法對(duì)電驅(qū)動(dòng)橋大客車左右車輪單獨(dú)轉(zhuǎn)速協(xié)調(diào)控制，設(shè)計(jì)了模糊PID控制器，推導(dǎo)了差速時(shí)左右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率計(jì)算方法，建立了控制系統(tǒng)的MATLAB/Simulink系統(tǒng)模型。仿真分析差速時(shí)車輛內(nèi)外側(cè)車輪滑轉(zhuǎn)率變化曲線，該控制系統(tǒng)相應(yīng)時(shí)間快,內(nèi)外側(cè)車輪滑轉(zhuǎn)率均趨于理想值,與理論分析一致。車輛工程；電驅(qū)動(dòng)橋；差速；模糊控制；PID控制0 引 言隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，汽車輪邊驅(qū)動(dòng)技術(shù)逐步開(kāi)始完善，電驅(qū)動(dòng)橋技術(shù)目前就是研究熱點(diǎn)之一。電- 大學(xué)生方程式賽車的發(fā)動(dòng)機(jī)牽引力控制與彈射起步研究
機(jī)轉(zhuǎn)速，再結(jié)合滑轉(zhuǎn)率與附著系數(shù)的關(guān)系，可以確定每個(gè)車速下獲得最大縱向附著系數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。如圖2所示，當(dāng)車速達(dá)到35 km/h時(shí)，彈射起步控制結(jié)束，緊接著馬上進(jìn)入牽引力控制模式。表1就是彈射起步控制過(guò)程中，對(duì)ECU標(biāo)定的車速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的設(shè)置。2 牽引力控制研究2.1 牽引力控制的原理圖2 彈射起步控制和牽引力控制模式的切換Fig.2 Conversion of launch control mode and traction control mode牽引力電子設(shè)計(jì)工程 2015年4期2015-01-25
- 基于路面動(dòng)態(tài)識(shí)別的ASR仿真研究
，需要將車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在當(dāng)前路面的最佳滑轉(zhuǎn)率附近，ASR系統(tǒng)即可實(shí)現(xiàn)這一功能[1]。傳統(tǒng)的ASR系統(tǒng)通常將車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在固定范圍內(nèi)[2]，而不同路面的最佳滑轉(zhuǎn)率往往不同，這樣車輛在不同路面行駛時(shí)，無(wú)法充分利用當(dāng)前路面的附著條件。一些高檔汽車的ASR系統(tǒng)中設(shè)有特殊的運(yùn)行模式，例如汽車行駛中冰雪路面時(shí)，駕駛員可以通過(guò)設(shè)置調(diào)整ASR系統(tǒng)控制的目標(biāo)滑轉(zhuǎn)率[3]，從而充分利用路面的附著條件，但是如果汽車在行駛過(guò)程中路面突然發(fā)生躍變，駕駛員來(lái)不及設(shè)置，同時(shí)反復(fù)設(shè)湖北汽車工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào) 2014年4期2014-11-28
- 如何有效利用拖拉機(jī)牽引功率
驅(qū)動(dòng)行駛裝置的滑轉(zhuǎn)率也直接增加。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)牽引力增大到某一數(shù)值時(shí)，拖拉機(jī)的驅(qū)動(dòng)行走滑轉(zhuǎn)率急劇增長(zhǎng)并引起作業(yè)速度急劇降低，牽引功率也隨之迅速下降。實(shí)驗(yàn)證明，拖拉機(jī)在某一種土壤地面條件下，其有些擋位最大有效牽引功率可以對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大有效功率，另一些擋位則可能受到滑轉(zhuǎn)率影響，其最大有效牽引功率低于標(biāo)定功率的發(fā)動(dòng)機(jī)工況，有效功率利用率不可能很高。由此可見(jiàn)，在具體條件下有必要選擇機(jī)組的牽引力規(guī)范，使拖拉機(jī)能在合適的速擋下工作，合理利用發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能。二、牽引效率在農(nóng)機(jī)使用與維修 2014年1期2014-09-23
- 基于模糊控制技術(shù)的全輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車輛防滑控制研究
典型路面的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率值，采用模糊估計(jì)法，對(duì)當(dāng)前路面的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率值進(jìn)行估計(jì)，電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩采用進(jìn)行基于滑轉(zhuǎn)率差值及其變化率的模糊調(diào)節(jié)。利用ADAMS所建立的車輛動(dòng)力學(xué)模型與MATLAB中的控制模型進(jìn)行聯(lián)合仿真試驗(yàn)，對(duì)本文所提出的控制方法的可行性和有效性進(jìn)行分析驗(yàn)證。全獨(dú)立驅(qū)動(dòng)；驅(qū)動(dòng)防滑；模糊控制；聯(lián)合仿真全輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車輛在行駛過(guò)程中，受路面條件的影響，驅(qū)動(dòng)輪容易出現(xiàn)打滑的情況，從而影響車輛的通過(guò)性，嚴(yán)重時(shí)甚至影響車輛的行駛安全性[1-2]。路面最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率估計(jì)的火炮發(fā)射與控制學(xué)報(bào) 2014年3期2014-09-01
- 基于模糊PID的裝載機(jī)電控限滑差速器仿真研究
裝載機(jī)模型，以滑轉(zhuǎn)率為控制對(duì)象，提出一種基于模糊PID控制的防滑差速器的控制算法。選擇干鵝卵石路面行駛到干瀝青路面的工況進(jìn)行仿真，結(jié)果表明，電控限滑差速器可以有效地限制車輛的滑轉(zhuǎn)，獲得最佳的驅(qū)動(dòng)效果。關(guān)鍵詞：裝載機(jī)模糊PID隸屬度函數(shù)滑轉(zhuǎn)率防滑控制0 引言裝載機(jī)等工程車輛工作條件惡劣，經(jīng)常遇到無(wú)路、壞路的行駛條件，易發(fā)生車輪打滑現(xiàn)象。傳統(tǒng)的工程車輛在差速器上安裝了差速鎖，必要時(shí)將差速器鎖住，讓兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪同速旋轉(zhuǎn)，提高了車輛的驅(qū)動(dòng)能力。但機(jī)械式完全自鎖的差速中小企業(yè)管理與科技·下旬刊 2014年6期2014-08-27
- 基于扭矩傳感器的汽車驅(qū)動(dòng)輪最佳滑轉(zhuǎn)率測(cè)定
2）驅(qū)動(dòng)輪最佳滑轉(zhuǎn)率是指驅(qū)動(dòng)輪與地面之間的附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率關(guān)系曲線上附著系數(shù)處于峰值處對(duì)應(yīng)的滑轉(zhuǎn)率.汽車加速時(shí)，若驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率處于最佳滑轉(zhuǎn)率附近，地面能夠給汽車提供最大的縱向力和較大的側(cè)向力，使汽車具有較好的縱向加速性能和側(cè)向穩(wěn)定行駛能力［1］.汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)就是以汽車驅(qū)動(dòng)輪最佳滑轉(zhuǎn)率為控制目標(biāo)，通過(guò)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率和給驅(qū)動(dòng)輪施加制動(dòng)等方式控制汽車在起步和加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪過(guò)度滑轉(zhuǎn)的主動(dòng)安全控制系統(tǒng).因不同路面條件對(duì)應(yīng)不同的最佳滑轉(zhuǎn)率，因此辨識(shí)路面特性，- 6×6 電驅(qū)動(dòng)輪式車輛驅(qū)動(dòng)防滑控制研究
發(fā)生打滑，車輪滑轉(zhuǎn)率迅速變大，輪胎進(jìn)入非線性區(qū)域，輪胎縱向驅(qū)動(dòng)力迅速變小，同時(shí)，隨著車輪滑轉(zhuǎn)率的增加，輪胎的側(cè)向性能變差，轉(zhuǎn)向操控性能和穩(wěn)定性也變差，在外力擾動(dòng)下輪胎就會(huì)打滑，造成平臺(tái)失穩(wěn)，影響行駛的軌跡。因此有必要對(duì)車輪驅(qū)動(dòng)防滑進(jìn)行控制，對(duì)無(wú)人地面車輛主要考慮車輛起步加速、低速行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)防滑控制，其主要目標(biāo)是充分利用各驅(qū)動(dòng)輪附著力，使車輛獲得盡可能大的牽引力，提高其加速性能;在車輪懸空時(shí)，控制轉(zhuǎn)速，減小能耗。文獻(xiàn)［1］采用最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率PID 控制器對(duì)電動(dòng)兵工學(xué)報(bào) 2014年9期2014-03-01
- 履帶車輛小半徑差速轉(zhuǎn)向時(shí)滑轉(zhuǎn)的載荷比研究
轉(zhuǎn)向時(shí)內(nèi)側(cè)履帶滑轉(zhuǎn)率大于外側(cè)履帶滑轉(zhuǎn)率，同時(shí)發(fā)現(xiàn)根據(jù)土壤剪切作用也可以計(jì)算出考慮滑轉(zhuǎn)的載荷比，雖然該方法計(jì)算的載荷比在數(shù)值上與實(shí)測(cè)載荷比有一定誤差，但因其無(wú)需進(jìn)行扭矩測(cè)試，可作為載荷比的定性分析方法，研究可為采用液壓機(jī)械雙功率流的差速轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)履帶車輛的研究提供參考。履帶車輛；滑轉(zhuǎn)；載荷比；轉(zhuǎn)向半徑；差速轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向性能是表征車輛改變運(yùn)動(dòng)方向能力，評(píng)價(jià)車輛性能的重要指標(biāo)[1-2]。通常以轉(zhuǎn)向半徑、轉(zhuǎn)向角速度、直線運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性和載荷比等為評(píng)價(jià)指標(biāo)。不考慮滑移滑轉(zhuǎn)的傳 - 基于穩(wěn)定性的DEV分層控制策略研究