軌底
- 基于模態(tài)曲率理論的軌底隱蔽性傷損識別裝置及方法研究
載荷的影響,鋼軌軌底承受的彎曲應(yīng)力遠(yuǎn)大于鋼軌軌頭所承受的應(yīng)力,因此軌底的傷損更易引發(fā)鋼軌的折斷并造成事故[1]。目前對鋼軌傷損檢測技術(shù)的研究已有非常多元的發(fā)展,但是仍然存在局限性。陳劍等[2]采用超聲波探傷儀與渦流檢測儀聯(lián)合進行傷損探測的方法,提高了對道岔尖軌傷損探測的精度,但傷損檢測范圍沒有突破傳統(tǒng)方法的檢測盲區(qū);曾楚琦等[3]提出基于光纖光柵的鋼軌傷損識別技術(shù)實現(xiàn)較高的傷損識別準(zhǔn)確率,但傷損類型局限于鋼軌外側(cè)表面裂紋;葛玖浩等[4]提出“滑靴”結(jié)構(gòu)交流
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2023年11期2023-11-10
- 軌底坡對輪軌接觸行為及動力學(xué)性能的影響
201620）軌底坡指的是軌底與軌道平面形成的橫向坡度。通過設(shè)置合理的軌底坡，可以使輪軌接觸集中在軌頂中部，從而提高鋼軌的橫向穩(wěn)定性，增大接觸斑面積，增強曲線通過能力等。我國地鐵車輛除了大量采用LM 型磨耗型踏面外，也有不少車輛采用S1002、DIN5573 型踏面，例如上海地鐵采用了S1002型面[1]，而德國標(biāo)準(zhǔn)DIN5573除與國際鐵路聯(lián)盟UIC 標(biāo)準(zhǔn)定義的S1002 直徑范圍略有差異外，對應(yīng)部分完全一致，另外DIN5573 已被DINEN1371
噪聲與振動控制 2022年6期2022-12-20
- 鐵路道岔軌底超聲導(dǎo)波傳播特性數(shù)值模擬研究
鋼軌眾多缺陷中，軌底缺陷最為常見，也是傳統(tǒng)探傷方法比較難以探測的缺陷[2]。目前尖軌底部通常采用手工方式進行檢測，掃查效率低，人為因素影響大，容易發(fā)生漏檢與誤判[3]。故研發(fā)一種道岔軌底檢測新技術(shù)，對提高損傷檢測效率和可靠性，降低安全事故的發(fā)生率，具有十分重要的實際意義。超聲導(dǎo)波具有傳播距離長、檢測范圍大、檢測效率高等特點[4]，且可以覆蓋波導(dǎo)介質(zhì)的整個橫截面，適用于鋼軌等波導(dǎo)介質(zhì)的長距離無損檢測，是目前無損檢測領(lǐng)域中的重要技術(shù)之一[5]。有限元分析軟件將
石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2022年4期2022-12-19
- 軌道參數(shù)對高速道岔輪軌接觸行為的影響
[1]. 軌距和軌底坡是高速道岔重要的設(shè)計技術(shù)條件，其參數(shù)的設(shè)置直接影響行車安全和行車品質(zhì). 60N 鋼軌在區(qū)間線路上的使用取得了成功，為提升列車過岔的平穩(wěn)性和輪軌接觸力學(xué)特性，在高速道岔區(qū)同樣需要應(yīng)用60N 鋼軌. 列車運行過程中，車輪始終處于動態(tài)磨損狀態(tài)，對輪軌接觸行為影響較大.針對線路上的軌距和軌底坡參數(shù)，國內(nèi)外學(xué)者做了大量的研究. 杜星等[2]建立了LMD 車輪和CHN60 鋼軌匹配的動力學(xué)模型，分析同一軌道在不同軌底坡條件下的動力學(xué)行為發(fā)現(xiàn)，軌底
西南交通大學(xué)學(xué)報 2022年5期2022-11-03
- 重載鐵路軌底坡設(shè)置對輪軌接觸及軌面受力的影響
6-8]。其中，軌底坡設(shè)置對降低輪軌橫向力和沖角、改善輪軌接觸條件起到重要作用。WANG等通過建立動力學(xué)模型，分析LM型車輪踏面在不同軌底坡下的接觸幾何參數(shù)，認(rèn)為當(dāng)軌底坡增大時，輪軌關(guān)系將得到改善[9]。相關(guān)研究與工程實踐表明，不合理的軌底坡設(shè)置將使鋼軌波磨[10]、軌面斜裂紋[11]、鋼軌側(cè)磨[12]等現(xiàn)象加劇。針對實際線路中出現(xiàn)的軌底坡設(shè)置不合理的問題，左書藝等根據(jù)重慶軌道交通1號線現(xiàn)場測量的軌底坡數(shù)據(jù)，通過調(diào)整軌下墊板或扣件板下墊板的方式，使列車輪軌
鐵道勘察 2022年5期2022-09-21
- 鋼軌閃光焊焊縫常見缺陷分析及探傷方法研究
多位于軌頭中心、軌底三角區(qū)。3 探傷方法3.1 儀器設(shè)備要求（1）儀器性能符合JB/T10061-1999 A 型脈沖反射式超聲波探傷儀通用技術(shù)條件并達(dá)到以下技術(shù)要求：衰減器總量≥80 dB；放大器帶寬不小于1 MHz～8 MHz；靈敏度余量≥55 dB（2.5 MHz縱波）；分辨率≥26 dB（2.5 MHz縱波）；垂直線性誤差≤4%；水平線性誤差≤2%；阻塞范圍≤10 mm；數(shù)字探傷儀采樣頻率≥100 MHz。（2）探頭2.5 MHz K2.5 探頭；
上海鐵道增刊 2022年1期2022-07-27
- 地鐵軌道小半徑曲線鋼軌側(cè)磨規(guī)律研究★
營成本增高。2 軌底坡的設(shè)置輪軌關(guān)系是軌道側(cè)磨的核心條件，除了車型、載重、摩擦系數(shù)、軌距以及鋼軌材質(zhì)等因素外，軌底坡也直接影響著輪軌接觸關(guān)系，從而影響到外軌的側(cè)磨發(fā)展[1]。基于世界鐵路發(fā)展歷史上常用的幾種軌底坡大小，分別設(shè)置1∶20，1∶25，1∶30，1∶35，1∶40等幾種軌底坡進行研究，通過仿真的方法來模擬不同軌底坡條件下外軌的側(cè)磨發(fā)展規(guī)律，在標(biāo)準(zhǔn)軌底坡的基礎(chǔ)上，不改變其他參數(shù)設(shè)置，研究小半徑曲線外軌從新軌上道到嚴(yán)重側(cè)磨損傷全過程中的側(cè)磨發(fā)展特征。
山西建筑 2022年14期2022-07-18
- 軌底坡對重載鐵路鋼軌疲勞裂紋萌生壽命的影響
失[1-3]。而軌底坡的設(shè)置會影響輪軌間接觸狀態(tài)，不合理的軌底坡參數(shù)會提高鋼軌萌生裂紋的概率，嚴(yán)重時甚至?xí){行車安全[4-6]。因此對于重載鐵路而言，選擇更合理的軌底坡參數(shù)顯得尤為重要。周宇等[7]通過CONTACT程序計算了輪對與內(nèi)外軌的接觸行為，基于臨界平面法預(yù)測了不同軌底坡數(shù)值下曲線線路的疲勞裂紋萌生壽命，對鋼軌疲勞壽命進行分析。趙越等[8]通過使用多體動力學(xué)軟件建立了重載鐵路機車和貨車車輛的車輛?軌道耦合動力學(xué)模型，分析了JM和LM 2種類型的車
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2022年5期2022-06-08
- 輕軌萬能軋制探析
口，即在孔型中對軌底軌頭兩側(cè)翼緣交替加工。隨著萬能軋制技術(shù)不斷成熟，萬能軋制在型鋼生產(chǎn)中得到廣泛應(yīng)用，用萬能軋制生產(chǎn)輕軌也得到了發(fā)展。圖1 輕軌示意圖2 軋制方案2.1 軋制設(shè)備選擇某廠軋鋼系統(tǒng)由2 部750 可逆式軋機（BD1、BD2）以及精軋機組的5 架萬能、2 架軋邊機組成。采用165 mm×225 mm 矩型坯，開軋溫度為1 250 ℃。2.2 孔型系統(tǒng)選擇30kg/m 輕軌孔型選擇3 個帽型孔、3 個軌型孔，精軋機由4 個萬能孔、2 個軋邊孔、1
山西冶金 2022年2期2022-06-04
- 軌底坡變化對高速車輛運行行為的影響
610033）軌底坡是鐵路軌道的重要幾何參數(shù). 合理的軌底坡可以改善輪軌匹配關(guān)系，有效降低輪軌接觸壓力，減少輪軌磨耗，降低輪軌接觸疲勞損傷，提高輪軌使用壽命，同時也可提高車輛運行的平穩(wěn)性[1]，但在線路設(shè)計、驗收和維護過程中幾乎很少關(guān)注軌底坡.《高速鐵路軌道工程質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》（TB 10745—2010）[2]中無軌底坡的驗收標(biāo)準(zhǔn)，并且在日常的軌道養(yǎng)護維修規(guī)則中也未提及關(guān)于軌底坡的相關(guān)規(guī)定.在線路精調(diào)過程中只保證鋼軌垂向平順度和軌距不平順符合要求，不對軌
西南交通大學(xué)學(xué)報 2022年2期2022-04-21
- 重載鐵路鋼軌探傷高速試驗平臺超聲驗證研究
紋、軌腰斜裂紋，軌底區(qū)域加工軌底月牙。高速試驗平臺使用車輪代替60軌。因與真實軌道存在差異，需要評估對超聲耦合效果的影響。根據(jù)探頭與鋼軌接觸面積30 mm（寬）×60 mm（長）、車輪直徑1 200 mm評估車輪弧度引入的耦合誤差。經(jīng)計算，沿車輪旋轉(zhuǎn)方向最大耦合間隙為0.72 mm。超聲動態(tài)探傷時探頭與轉(zhuǎn)輪之間有皮帶和水，實際測試時皮帶柔性及耦合水流動性均會填充因車輪弧度導(dǎo)致的耦合間隙。2 試驗及分析重載鐵路鋼軌傷損主要有：①由輪軌接觸疲勞、軌頭沖擊應(yīng)力、
鐵道建筑 2022年2期2022-03-12
- 地鐵曲線段非對稱軌底坡對輪軌匹配特性的影響
610031）軌底坡作為一種重要的軌道幾何參數(shù)，對車輛動力學(xué)性能及輪軌接觸狀態(tài)和輪軌磨耗具有重要影響。我國國鐵軌底坡于1965年由1/20 改為1/40，隨后我國地鐵普遍沿用國鐵的1/40 軌底坡，也有個別地鐵線路采用1/20 軌底坡并獲得較好的輪軌接觸狀態(tài)［1］。Cooperrider 等［2］將一側(cè)軌底坡固定為1/40，另一側(cè)以1/40為步長將軌底坡從-1/40增至3/40，研究新軌和磨耗軌狀態(tài)下軌底坡變化對車輛動力學(xué)性能的影響。陳嶸等［3］基于輪軌
中國鐵道科學(xué) 2021年3期2021-06-18
- 60N 規(guī)格U75V 鋼軌矯直工藝數(shù)值仿真分析及工藝實踐
安全和使用壽命。軌底殘余應(yīng)力作為鋼軌的重要理化指標(biāo)之一，對鋼軌的使用狀況產(chǎn)生著重要影響，嚴(yán)重情況下會造成鋼軌突然斷裂，進而發(fā)生列車安全事故[1-3]。TB/T2344—2012《43 ～75 kg/m 鋼軌訂貨技術(shù)條件》規(guī)定鋼軌軌底最大縱向殘余拉應(yīng)力應(yīng)不大于250 MPa[4]。由于鋼軌矯直工藝對軌底殘余應(yīng)力影響較大，因此各鋼軌生產(chǎn)企業(yè)對矯直技術(shù)都十分重視，紛紛投入大量人力物力進行鋼軌矯直設(shè)備及技術(shù)的研發(fā)[5-9]。筆者根據(jù)河鋼邯鋼鋼軌生產(chǎn)線平立復(fù)合矯直機
河南冶金 2021年5期2021-04-13
- 重載鐵路直線段鋼軌斷裂原因分析
過程中也暴露出了軌底易銹蝕的問題，并由銹蝕坑向內(nèi)發(fā)展為疲勞源，甚至導(dǎo)致鋼軌脆斷［3-4］。國內(nèi)一重載鐵路直線段在一個月內(nèi)發(fā)生了2 起PG4（鋼牌號U78CrV）在線熱處理鋼軌折斷事故，其斷裂形態(tài)基本一致，裂紋均起源于軌底并向軌頭方向橫向擴展，擴展至接近軌頭下顎部位時轉(zhuǎn)向沿鋼軌縱向擴展最終斷裂。通常因鋼軌軌底腐蝕坑萌生疲勞裂紋而導(dǎo)致鋼軌的斷裂均為鋼軌橫向斷裂［5-6］，而針對鋼軌從軌底起裂橫向轉(zhuǎn)縱向擴展斷裂的研究很少。鋼軌生產(chǎn)廠在2013 年對PG4 鋼軌進
鐵道建筑 2021年11期2021-03-14
- 鋼軌探傷車軌底閘門的靈敏度動態(tài)設(shè)置方法
100081）軌底橫向傷損是鋼軌服役中的常見傷損，也是鋼軌防斷工作的重點。大型鋼軌探傷車采用37.5°超聲波通道對軌底橫向傷損進行檢測[1]。檢測時，動態(tài)增益調(diào)整操作一般按最大增益原則調(diào)整37.5°監(jiān)視閘門，至出現(xiàn)雜波后降低3 dB，軌底閘門參照監(jiān)視閘門增益進行設(shè)置[2]。實際操作時，沒有嚴(yán)格的增益設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，不同操作員對出現(xiàn)雜波這一標(biāo)準(zhǔn)的理解不同。調(diào)整增益太大會導(dǎo)致雜波增多，增大回放工作量，傷損誤判增多，嚴(yán)重時會導(dǎo)致死機而丟失數(shù)據(jù)；增益太小又容易出現(xiàn)漏檢
鐵道建筑 2021年1期2021-02-25
- 鋼軌軌底坡對下部授流接觸軌安裝的影響
沉降問題，對鋼軌軌底坡需要施工全過程、多工序地進行控制，但當(dāng)前對鋼軌鋪設(shè)嚴(yán)格執(zhí)行1/40 的軌底坡難度較大，普遍存在偏差。目前，國內(nèi)外對鋼軌軌底坡的研究主要集中在軌底坡對鋼軌磨耗及輪軌影響關(guān)系兩個方面，暫無鋼軌軌底坡對供電接觸軌安裝影響的相關(guān)研究［1-4］。本文對接觸軌安裝位置與鋼軌軌底坡值之間的數(shù)學(xué)關(guān)系進行研究，給出接觸軌正確安裝所允許的軌底坡安裝誤差范圍的計算方法，以及兩種常見安裝參數(shù)下接觸軌正確安裝可接受的鋼軌軌底坡范圍值， 為接觸軌支撐裝置優(yōu)化設(shè)計
城市軌道交通研究 2021年1期2021-02-04
- 重載鐵路鋼軌軌底坡對輪軌接觸行為的影響
，減緩鋼軌磨耗。軌底坡設(shè)置合理，可使輪軌接觸集中于軌頂中部，提高鋼軌的橫向穩(wěn)定能力，減輕軌頭不均勻磨耗［1］，改善輪軌接觸狀態(tài)，減輕鋼軌傷損疲勞。為此，諸多學(xué)者進行了相關(guān)研究。劉鵬飛等［2］分析發(fā)現(xiàn)30 t 軸重貨車與CHN75 鋼軌匹配，采用1/40 軌底坡時踏面等效錐度和貨車曲線通過性能良好；全順喜［3］從輪軌接觸點位和軌底坡等方面討論了不同類型鋼軌的輪軌接觸關(guān)系；陶功權(quán)等［4］研究發(fā)現(xiàn)LM型踏面在直線段最優(yōu)軌底坡為1/20，曲線段采用1/40 軌底坡
鐵道建筑 2020年11期2020-12-07
- CPH-2100型道岔鋪換機組在西山礦區(qū)的推廣及使用
。（4）采用聯(lián)動軌底鉤結(jié)構(gòu)，即起道作業(yè)時起道鉤勾住鋼軌后，軌底鉤通過杠桿作用勾住軌底，無須人工安裝軌鉤，保障作業(yè)方便、安全。（5）起道機與高壓軟管及泵站采用快換接頭連接，組合方便靈活。（6）道岔起高平穩(wěn)，由于道岔鋪換機組采用分組動力，且每個起道油缸可獨立操縱，在地勢不平的情況下，可人為保證道岔平穩(wěn)抬高。（7）起道油缸采用專用運送小車，小車安裝鋼軌走行輪，現(xiàn)場安裝方便，小車配備支撐座，便于運輸。（8）配備液壓牽引車，可替代人工進行橫移，提高效率，節(jié)省人力。（
機電信息 2020年17期2020-08-31
- 60 kg/m鋼軌軌底線紋缺陷原因分析及解決措施
更多壓縮比帶來的軌底線紋缺陷，不僅原因查找困難，而且對鋼軌使用還存在潛在的安全風(fēng)險。1 60 kg/m鋼軌工藝設(shè)計為了減小采用410 mm×320 mm鑄坯軋制60 kg/m鋼軌成本投入，提高生產(chǎn)效率，在工藝設(shè)計時考慮BD2和萬能區(qū)域工藝不變，只對950軋機工藝進行改變。在950軋機上新增一個箱形孔，以適應(yīng)410 mm×320 mm鑄坯生產(chǎn)需要。410 mm×320 mm坯料軋制60 kg/m鋼軌新增箱形孔主要尺寸見圖1，采用410 mm×320 mm鑄坯
鞍鋼技術(shù) 2020年4期2020-08-09
- 大跨高鐵梁拱組合橋軌底標(biāo)高精調(diào)影響因素分析
響因素多而復(fù)雜，軌底標(biāo)高控制為施工中主要難點。目前國內(nèi)外學(xué)者主要開展了橋梁結(jié)構(gòu)變形研究[1-6]，如吊桿張拉和混凝土收縮徐變對結(jié)構(gòu)線形影響，對于高鐵橋梁軌底標(biāo)高精調(diào)相關(guān)研究較少，還需進一步加強。因此，研究后期施工因素對軌底高程及軌底標(biāo)高精調(diào)影響，并將實測值與理論值進行對比分析以便指導(dǎo)線形精調(diào)施工十分有必要。1 工程概況某高速鐵路跨越南水北調(diào)干渠特大橋，該橋采用(74+160+74)m預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁拱組合結(jié)構(gòu)形式，橋跨結(jié)構(gòu)為剛性梁—柔性拱。主梁采用單箱雙室變截
國防交通工程與技術(shù) 2020年4期2020-07-16
- 非對稱軌底坡條件下地鐵車輛動力學(xué)分析
10031）鋼軌軌底坡是軌道的重要參數(shù)，目前國內(nèi)外鐵路線路上設(shè)置的軌底坡主要有1∕40 和1∕20。由于現(xiàn)場安裝精確性不足、扣件墊板彈性降低、軌道環(huán)境變化引起地基沉降量不同、軌道結(jié)構(gòu)永久變形等原因，鋼軌軌底坡往往與設(shè)計值存在偏差，兩側(cè)鋼軌軌底坡出現(xiàn)非對稱現(xiàn)象［1］。軌底坡存在偏差或設(shè)置不當(dāng)會影響輪軌接觸的幾何和力學(xué)特性、車輛動力學(xué)性能、輪軌磨耗、滾動接觸疲勞性能，對車輛和軌道產(chǎn)生不同程度的破壞。因此，在對車輛曲線通過性能及車輪減磨措施等的研究中，必須考慮軌
鐵道建筑 2020年6期2020-07-04
- 重軌矯直殘余應(yīng)力有限元模擬研究
）均要求高速鋼軌軌底的縱向最大殘余拉應(yīng)力應(yīng)不大于250 MPa。重軌生產(chǎn)過程中殘余應(yīng)力的產(chǎn)生與軋制、預(yù)彎、矯直等工序有關(guān)。矯直作為重軌生產(chǎn)的最后一道精加工工序，矯直工藝對于控制鋼軌平直度及內(nèi)部殘余應(yīng)力有著重要的影響。重軌軋后預(yù)彎冷卻、水平矯直輥壓下規(guī)程、矯直速度等均影響矯直殘余應(yīng)力。本文模擬重軌水平矯直過程，研究弦高、壓下規(guī)程對矯后殘余應(yīng)力影響對指導(dǎo)實際生產(chǎn)、提高生產(chǎn)效率有重要意義。1 模型建立采用ABAQUS 有限元軟件建立60 kg/m 重軌的水平矯直
山西冶金 2020年2期2020-06-11
- 軌底月牙傷幻象波的分析及應(yīng)用
水平裂紋、軌腰和軌底的橫向垂直裂紋等，對于軌腰和軌底的傷損，鋼軌檢測車主要通過0°和37.5°超聲波進行檢測。在鋼軌檢測車檢測的過程中，檢測人員通過超聲波信號的B掃描數(shù)據(jù)進行傷損判斷。B掃描是根據(jù)各個探頭接收到的信號,經(jīng)計算機處理后，按照一定的比例以無數(shù)個點繪制而成的，顯示的是鋼軌縱向的正視圖[1]。檢測車B掃描數(shù)據(jù)是以鋼軌踏面入射點為基準(zhǔn)的，在聲束方向上的對應(yīng)聲程位置顯示反射點[2]。但是，由于超聲波在鋼軌中可能經(jīng)過多次反射，所以反射點并不代表鋼軌在對應(yīng)
無損檢測 2019年11期2019-11-20
- 渦流檢測技術(shù)在鋼軌焊縫探傷中的應(yīng)用
，有時會出現(xiàn)焊縫軌底部位兩側(cè)探傷時均定位在焊筋邊緣的回波顯示，通常是一強一弱，用手沾耦合劑進行拍打，探傷儀波形均有跳動，即使有經(jīng)驗的探傷人員也無法判別此種情況是焊縫夾角部位殘留焊渣導(dǎo)致的焊筋前后輪廓波，還是焊筋邊緣存在暗裂。通常需對軌底焊筋進行打磨，通過打磨后波形的變化判別是否為傷損。但該方法費時耗力、涉及面廣、周期較長，現(xiàn)場運用較少，一般還是采取多周期繼續(xù)觀察波形發(fā)展變化的方法，但無疑增加了傷損長期在線的安全風(fēng)險[4]。2 渦流檢測技術(shù)優(yōu)勢基于焊縫探傷超
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2019年2期2019-06-18
- 軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)對小半徑曲線鋼軌側(cè)磨影響的研究
數(shù)（超高、軌距、軌底坡）下的車輛-軌道動力學(xué)模型，分析軌道參數(shù)不同對鋼軌磨耗的影響，從而為線路的養(yǎng)護維修或改造提供理論基礎(chǔ)。2 動車組過小半徑曲線動力學(xué)仿真計算模型2.1 車輛-軌道動力學(xué)模型建立車輛選用CRH2動車組實際結(jié)構(gòu)尺寸，視為復(fù)雜的多剛體系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向架模型主要零部件包括輪對、構(gòu)架、軸箱、彈簧和止擋等；建模過程中輪對、軸箱、構(gòu)架以實體形式建模，而彈簧等簡化為等效力元，車輛模型自由度分布情況中除輪對考慮沉浮、橫移、側(cè)滾和搖頭四個自由度以外，轉(zhuǎn)向架和車體
上海鐵道增刊 2019年1期2019-05-23
- 現(xiàn)代有軌電車線路軌底坡對槽型軌磨耗的影響
城市軌道交通鋼軌軌底坡設(shè)置對鋼軌磨耗的影響.設(shè)置軌底坡的目的是使車輪壓力集中于鋼軌的中軸線上，減小荷載偏心距并降低鋼軌橫向彎曲應(yīng)力，從而避免軌頂踏面和軌腰連接處發(fā)生縱裂.合理的軌底坡設(shè)置對降低輪軌橫向力、改善輪軌接觸狀態(tài)的作用明顯，然而目前我國現(xiàn)代有軌電車在小曲線半徑下的軌底坡設(shè)置暫無統(tǒng)一規(guī)范.為了探究現(xiàn)代有軌電車小曲線半徑通過時軌底坡對槽型軌磨耗的影響，建立了槽型軌磨耗預(yù)測分析模型，包括考慮了獨立旋轉(zhuǎn)車輪的現(xiàn)代有軌電車車輛-軌道耦合動力學(xué)計算模型、基于槽
同濟大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2019年4期2019-05-09
- 大秦鐵路重車線U78CrV鋼軌銹蝕斷裂原因分析
78CrV鋼軌因軌底銹蝕而引起的斷軌事故，嚴(yán)重危及到大秦鐵路的運輸安全。U78CrV鋼軌是由攀鋼研發(fā)的重載鐵路用鋼軌，從2007年開始在大秦鐵路重車線試鋪75 kg/m型U78CrV鋼軌，從2009年開始廣泛鋪設(shè)使用，取得了很好的使用效果，目前是大秦鐵路重車線使用的主要鋼軌[1-3]。針對U78CrV鋼軌軌底銹蝕引起的斷軌問題，文獻(xiàn)[4-5]分析發(fā)現(xiàn)斷軌和環(huán)境、溫度以及材質(zhì)都有一定的相關(guān)性。在此基礎(chǔ)上，本文對U78CrV鋼軌軌底銹蝕原因進行分析，同時對比不
鐵道建筑 2019年3期2019-04-03
- 雙激光器火車側(cè)滾角圖像檢測方法
也會從軌面移動至軌底坡位置， 如圖4(b)中右側(cè)激光點位置。 由于軌底邊緣不存在輪軌磨耗，因此在激光點照射位置改變后， 可以以同側(cè)軌底邊緣作為參考線檢測位移量。 左側(cè)軌面激光點到軌底邊緣的水平距離為Ll， 右側(cè)照射到軌底的激光點到軌底邊緣的距離為Lr，L為軌底寬度的1/2， 即L=75 mm；對比左、右位移量L-Ll和L-Lr，當(dāng)L-Ll>L-Lr時，激光點距離軌底邊緣的水平距離Li=Ll；當(dāng)L-Ll(a)2個激光點同位于軌道平面(b)1個激光點位于軌面、
濟南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2019年2期2019-03-23
- 基于2D激光位移傳感器的軌底坡動態(tài)檢測系統(tǒng)研究
要向內(nèi)傾斜，導(dǎo)致軌底面與地平面形成一定的橫向坡度，即為軌底坡。軌底坡設(shè)置適當(dāng)，可以提高鋼軌的橫向穩(wěn)定性，減少輪軌接觸疲勞損傷，提高輪軌使用壽命，使機車獲得最佳的運行狀態(tài)與效率，還間接減少鋼軌磨耗而生的鐵屑，使軌道結(jié)構(gòu)整潔，減少雜散電流，降低養(yǎng)護維修費用[1-2]。隨著城市軌道交通的發(fā)展，運營線路越來越長。在鐵路線路養(yǎng)護和維修中，發(fā)現(xiàn)一些線路存在由于軌底坡設(shè)置不合理致使輪對與鋼軌磨耗嚴(yán)重的情況，而許多鐵路運營單位還局限于通過人工靜態(tài)檢測，一是通過觀察鋼軌頂面
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2019年4期2019-03-20
- 跟端軌底刨切對尖軌轉(zhuǎn)換影響的有限元分析
，但未對尖軌跟端軌底刨切對尖軌轉(zhuǎn)換的影響進行研究。本文基于有限單元理論，以60kg/m鋼軌18號單開道岔尖軌為例，通過MIDAS/Civil和ANSYS軟件建立尖軌有限元仿真模型，研究尖軌轉(zhuǎn)換阻力組成及跟端工作邊軌底刨切對尖軌轉(zhuǎn)換的影響。1 尖軌模型1.1 模型單元尖軌采用二維變截面梁單元Beam 54模擬。將尖軌尖端、各特征截面、滑床板、牽引點、頂鐵、轍跟墊板設(shè)為梁單元節(jié)點，使用MIDAS/Civil輔助計算各特征截面的截面特性數(shù)據(jù)。采用非線性彈簧Com
鐵道建筑 2019年2期2019-03-04
- 基于功率流的彈性分開式扣件垂向剛度匹配
性分開式扣件系統(tǒng)軌底橡膠墊板和板下橡膠墊板剛度匹配問題開展研究。基于功率流理論，采用諧響應(yīng)分析方法，以地鐵用彈性分開式扣件系統(tǒng)為例，在扣件系統(tǒng)合理垂向總剛度確定的條件下，從能量耗散角度在頻域內(nèi)來進一步精細(xì)化評價雙層剛度匹配，給出較優(yōu)上下剛度匹配配置。研究發(fā)現(xiàn)，彈性分開式扣件系統(tǒng)的總剛度決定了傳遞至軌道板的振動功率流的主要頻域特性，軌底墊板和板下墊板剛度相對大小的不同會造成頻移現(xiàn)象，前者剛度大于后者時，振動功率流偏高頻且變化敏感，反之偏低頻且穩(wěn)定。建議：按軌
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2018年12期2018-12-18
- 基于激光攝像式傳感器的軌底坡動態(tài)檢測方法研究
的傾斜度即形成了軌底坡。鋼軌軌底坡是軌道幾何參數(shù)之一，合理設(shè)置軌底坡有利于保證鋼軌軌頭與車輪踏面的合理接觸，提高鋼軌的橫向穩(wěn)定能力，減少輪軌不均勻磨耗及接觸疲勞，減少養(yǎng)護維修費用，提高車輛輪對與鋼軌的使用壽命[1-3]。目前，許多鐵路運營單位對軌底坡的測量還局限于靜態(tài)測量，當(dāng)鋼軌“光帶”出現(xiàn)嚴(yán)重偏離鋼軌頂面中心現(xiàn)象后，才對鋼軌軌底坡進行檢測調(diào)整。這種養(yǎng)護作業(yè)方式不僅效率低而且不利于提高車輪和鋼軌的使用壽命。隨著我國城市軌道交通的快速興建，只有對鋼軌軌底坡的
振動與沖擊 2018年18期2018-09-28
- 鋼軌焊縫的相控陣超聲定點掃查工藝研究
置用于檢測軌腰及軌底三角區(qū)部位，4個檢測位置用于檢測軌底角部位，檢測位置如圖3所示。圖3 檢測位置示意圖如圖4(a)所示，在進行鋼軌焊縫軌頭部位檢測時，軌頭1和軌頭2檢測位置需要滿足點，即最小角度發(fā)出的超聲聲束與軌頭和軌腰邊界線的交點，離焊縫邊緣線25 mm左右；點，即最大角度發(fā)出的超聲聲束與焊縫中心線的交點，離鋼軌踏面的距離小于5 mm。圖5(a)上面的虛線框為檢測區(qū)域，但是圖像觀測區(qū)域還應(yīng)包括下面的虛線框區(qū)域。同樣，如圖4(b)所示，軌頭3和軌頭4檢測
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2018年8期2018-09-04
- 城市軌道交通線路鋼軌剝落掉塊分析與防治措施
于超高、離心力及軌底坡等原因使車輪踏面與鋼軌軌面未做到較好貼合，可能導(dǎo)致偏載等復(fù)雜情況，對鋼軌受力面影響較大，從而導(dǎo)致鋼軌磨耗與剝落掉塊。鋼軌發(fā)生磨耗與剝落掉塊后，輪軌關(guān)系會進一步惡化，再加上列車的蛇形運動沖擊，導(dǎo)致鋼軌剝落掉塊現(xiàn)象愈加嚴(yán)重。為了真實地模擬鋼軌和車輪的接觸狀況，工務(wù)專業(yè)以蘇州軌道交通所采用的電客車輪緣(LM型)為參考，制作了1∶1的輪緣模型，并在蘇州軌道交通2號線小半徑曲線區(qū)域做現(xiàn)場試驗，如圖2所示。a) 上股鋼軌b) 下股鋼軌由圖2現(xiàn)場車
城市軌道交通研究 2018年7期2018-07-24
- 基于車輪損傷的地鐵動力車輛輪軌匹配研究
輛車輪踏面及鋼軌軌底坡也不盡相同，且相比城際車輛、動車組等，地鐵車輛存在站間距短、啟動、制動頻繁的特點，啟動、制動過程中輪軌間相互作用劇烈，輪軌磨耗及裂紋損傷嚴(yán)重。為研究地鐵車輛輪軌匹配關(guān)系，文獻(xiàn)[1]針對采用不同踏面類型的地鐵車輛在不同軌底坡下的輪軌匹配關(guān)系進行了靜態(tài)接觸分析；文獻(xiàn)[2]針對地鐵車輛在不同鋼軌波磨狀態(tài)下的動力學(xué)性能進行計算；文獻(xiàn)[3]利用Archard磨耗模型、安定理論預(yù)測了地鐵車輛車輪型面的磨耗和滾動接觸疲勞，研究了輪軌型面磨耗對車輪滾
中國鐵道科學(xué) 2018年3期2018-06-07
- 鋼軌固定式閃光焊接頭靜彎試驗及與落錘試驗相關(guān)性分析
彎檢驗的要求是：軌底受拉試件12根，載荷不低于 1 450 kN；軌頭受拉試件3根，載荷不低于 1 300 kN；且全部受檢試件應(yīng)連續(xù)合格。歐洲鋼軌閃光焊接頭靜彎試驗標(biāo)準(zhǔn)(以下簡稱歐標(biāo))要求[2-3]：軌底受拉時，當(dāng)靜彎載荷不小于 1 600 kN、撓度不小于 20 mm后停止加載，接頭不斷為合格，如果接頭提前斷裂則為不合格。通過對比可知，歐標(biāo)對軌底受拉試件的靜彎載荷比我國標(biāo)準(zhǔn)要求高，同時對撓度提出了要求。目前在焊軌基地焊接的鋼軌接頭普遍能夠達(dá)到我國現(xiàn)行標(biāo)
鐵道建筑 2018年2期2018-03-16
- 鋼軌軋后空冷過程三維有限元模擬
高，約970℃，軌底兩端溫度最低，為800℃左右。為分析鋼軌各部位在空冷過程中的溫度變化，如圖3所示取60 kg/m鋼軌長度方向中間截面關(guān)鍵點 、、、，分別得到2 m鋼軌關(guān)鍵點在空冷過程中的溫度曲線如圖4所示。從圖4可以看出，鋼軌斷面初始溫度相差較大，隨著冷卻時間的增加，關(guān)鍵點部位的冷卻速率有很大的不同，但隨著冷卻時間的延長，鋼軌各關(guān)鍵點之間溫差逐漸減小，最后各關(guān)鍵點溫度趨于相同。溫度模擬值和實測值的比較可以看出（見圖4），在冷卻開始的2 000 s內(nèi)，鋼
山東冶金 2017年5期2017-12-21
- 城市軌道交通工程地鐵鋼軌軌底坡調(diào)整技術(shù)分析
存在一定坡度，使軌底與軌道面間形成軌底坡。在工程技術(shù)上，鋼軌軌底的鋪設(shè)難度十分巨大，鋼軌軌底坡的合理鋪設(shè)可使輪軌接觸集中在車輪踏面中間，使軌腰壓力減小，有力降低接觸應(yīng)力，減少雜散電流，減少磨耗和磨損，提高輪軌壽命，保持列車穩(wěn)定，提高列車運行效率?？梢?，軌底坡調(diào)整的技術(shù)控制十分重要，其坡度的適當(dāng)范圍對城市軌道運營具有良好的社會效益和經(jīng)濟效益。文章對城市地鐵鋼軌軌底坡施工技術(shù)與質(zhì)量綜合控制的關(guān)鍵點展開了深入分析。關(guān)鍵詞：軌道；交通工程；地鐵；鋼軌軌底坡在城市軌
建材發(fā)展導(dǎo)向 2017年3期2017-07-04
- 鋼軌焊接軌底焊筋自動打磨機設(shè)計
081）鋼軌焊接軌底焊筋自動打磨機設(shè)計張 琪1，李 力2，丁 韋2，宋宏圖2，高振坤2，彭 鵬2（1.中國鐵道科學(xué)研究院，北京100081；2.中國鐵道科學(xué)研究院金屬及化學(xué)研究所，北京100081）鋼軌軌底焊筋打磨是軌道鋪設(shè)工程中必不可少的工作?，F(xiàn)有工地鋼軌焊接軌底焊筋打磨多采用手持式棒砂輪，這種方式操作簡便，但效率低、勞動條件差、勞動力成本高，且打磨質(zhì)量穩(wěn)定性差。針對現(xiàn)有問題，設(shè)計了一種適合現(xiàn)場使用的新型軌底焊筋自動打磨機，采用厚度尺寸稍大于軌底寬度的砂
電焊機 2016年9期2016-12-07
- 鋼軌新制及在役焊縫探傷技法
頭K型掃查、焊縫軌底K型掃查等方面，闡述了新焊焊縫雙探頭探傷的技法，并總結(jié)了在役焊縫雙探頭探傷的要點，有利于提高焊縫探傷的水平。鋼軌，焊縫，探傷方法，探頭隨著我國路網(wǎng)干線的全面提速，以及無縫高速重載鐵路的全面發(fā)展，對鋼軌焊接接頭質(zhì)量提出了新的更高的要求。鋼軌接頭質(zhì)量狀態(tài)的好壞直接影響著鐵路運輸生產(chǎn)和行車安全，因此使用專用儀器對新焊和在役焊縫進行長期有效的探傷監(jiān)控，掌握焊縫探傷技術(shù)、提高焊縫檢測能力也是保證鐵路行車安全的有效手段。焊縫全斷面探傷包括新焊焊縫全
山西建筑 2016年24期2016-12-05
- 細(xì)化U71Mn鋼軌焊接接頭晶粒度的焊后熱處理工藝優(yōu)化研究
，部分接頭出現(xiàn)了軌底三角區(qū)溫度高、軌底角邊側(cè)溫度低而導(dǎo)致的晶粒粗化現(xiàn)象。針對此問題對原感應(yīng)加熱線圈進行了優(yōu)化設(shè)計，并提出了使用此新型感應(yīng)加熱線圈對焊接接頭進行焊后熱處理的最佳工藝參數(shù)：加熱溫度880 ±10℃；加熱時間＞130 s；風(fēng)壓0.06～0.10 MPa；噴風(fēng)時間150 s。使用新型感應(yīng)加熱線圈在上述工藝參數(shù)下進行焊后熱處理后，接頭踏面與母材硬度的比值為1.01，軌頭、軌底三角區(qū)及2個軌底角晶粒得到細(xì)化，晶粒度級別可達(dá)9級以上。U71Mn鋼軌；焊接
鐵道建筑 2016年8期2016-09-12
- 屏蔽門地鐵車站系統(tǒng)排熱數(shù)值模擬研究
，計算分析了軌頂軌底風(fēng)口對排熱的影響。結(jié)果表明軌底風(fēng)口的打開會增大排熱風(fēng)機的排風(fēng)量，且有利于隧道內(nèi)整體溫度的降低；同時通過觀察各風(fēng)口的風(fēng)量溫度，建議增大上游風(fēng)口面積以及軌底風(fēng)口面積，能更有效的提高排熱效率。隧道溫度；軌頂軌底風(fēng)口；排熱；風(fēng)量0 前言近年來隨著城市化進程的加快，為了緩解過多人口造成的城市交通壓力，城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展越加迅速。截至2014年低，中國內(nèi)地共有22座城市擁有城市軌道交通運營線路，總長3155km，新增運營里程409km［1］。而其
制冷 2016年2期2016-09-10
- U75V 60 kg／m 重軌在線余熱淬火溫度場的數(shù)值模擬
、固態(tài)相變和軌頭軌底不同控冷條件，模擬分析了9種重軌淬火溫度場分布和變化規(guī)律。模擬結(jié)果表明：不同初始溫度范圍（880～900℃、900～920℃、920～940℃）的重軌適用的淬火方案不盡相同，按照選定的方案可使軌頭平均冷速控制在2～5℃／s范圍內(nèi)，軌頭軌底溫差控制在50～100℃范圍內(nèi)。重軌 控制冷卻 在線余熱淬火 溫度場 數(shù)值模擬國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)則》的實施，我國鐵路的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量和貨運密度居世界第一位。對鋼軌的強度、耐磨性能、平直度和使用
上海金屬 2016年5期2016-09-05
- 不同軌底坡下地鐵車輛輪軌型面匹配的動力學(xué)分析
610031）軌底坡作為軌道結(jié)構(gòu)的一個重要參數(shù)，對輪軌型面匹配性能具有非常重要的影響。在線路設(shè)計、建造、驗收和養(yǎng)護維修等各個階段中，軌底坡的設(shè)計與維護都不容忽視。我國國鐵軌底坡在1965年以前為1／20，1965年改為現(xiàn)行的1／40［1］，而地鐵設(shè)計規(guī)范中明確規(guī)定地鐵鋼軌軌底坡宜為1／40～1／30［2］，但首都機場線首次采用1／20軌底坡，輪軌匹配關(guān)系良好，輪軌接觸點基本位于車輪及鋼軌踏面中心［3］。我國地鐵車輛車輪踏面大部分采用LM型面，但隨著國外地
鐵道學(xué)報 2016年5期2016-05-16
- 重載道岔軌底坡設(shè)置研究
044)重載道岔軌底坡設(shè)置研究何雪峰1，高 亮2，許有全1，辛 濤2(1.中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京 100055；2.北京交通大學(xué)，北京 100044)軌底坡作為道岔的主要參數(shù)，直接影響鋼軌使用壽命，結(jié)合30 t軸重重載道岔研究需要，對軌底坡進行系統(tǒng)研究。針對重載線路道岔魚鱗紋、掉塊、肥邊等病害，運用車輛軌道耦合動力學(xué)理論，對25 t軸重貨車通過不同軌底坡道岔時的動力響應(yīng)進行分析。結(jié)果表明：軌底坡增加，橫向輪軌力、接觸應(yīng)力和安全指標(biāo)，導(dǎo)曲線上股鋼
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2015年11期2015-11-25
- 不同軌底坡下地鐵車輛輪軌型面匹配的靜態(tài)接觸分析
610031)軌底坡作為軌道結(jié)構(gòu)的一個重要參數(shù)，對輪軌型面匹配具有非常重要的影響。1965年以前我國國鐵軌底坡為1/20，1965年改為現(xiàn)行的1/40[1]，文獻(xiàn)[2]明確規(guī)定地鐵鋼軌軌底坡宜為1/40～1/30。首都機場線首次采用1/20軌底坡，輪軌匹配關(guān)系良好，輪軌接觸點基本位于車輪及鋼軌踏面中心[3]。我國地鐵車輛車輪踏面大部分采用LM型面。隨著國外地鐵車輛的引進，也有不少車輛采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)的S1002型面和德國標(biāo)準(zhǔn)的DIN5573型面。針對不同的地
鐵道學(xué)報 2015年9期2015-05-10
- 尖軌幾何參數(shù)對輪軌彈塑性接觸的影響
-3］.因此調(diào)整軌底坡和軌頭型面等尖軌幾何參數(shù)對降低輪軌接觸應(yīng)力和磨耗，延長尖軌使用壽命起到了至關(guān)重要的作用.國內(nèi)外許多學(xué)者致力于這方面的研究，并取得不少成果.王平等［4］通過力學(xué)模型計算提出曲尖軌軌頭寬對尖軌截面接觸應(yīng)力有著較大影響;孟祥紅［5］從生產(chǎn)實際需求出發(fā)，提出了道岔動力參數(shù)設(shè)計方法;Bjorn.Palsson［6］受尖軌制造過程啟發(fā)提出尖軌多目標(biāo)優(yōu)化方法，建立數(shù)學(xué)模型，以遺傳算法求解出Pareto最優(yōu)解;Kassa［7］等建立了列車與軌道道岔作
大連交通大學(xué)學(xué)報 2015年5期2015-02-18
- 大型鋼軌探傷車SYS1900探傷檢測系統(tǒng)工作原理及各換能器技術(shù)參數(shù)的設(shè)置
軌軌頭中心到接近軌底之間的區(qū)域。0度監(jiān)視窗初始值設(shè)置的位置能最大限度提高傷損檢測，同時又能遠(yuǎn)離鋼軌接觸面以抑制噪聲，一般設(shè)為12.8us。0度監(jiān)視寬度包括軌底在內(nèi)，從軌面到軌底的距離，0度監(jiān)視閘門的寬度值取決于鋼軌軌型，不同的軌型需要不同的監(jiān)視寬度，P60軌的監(jiān)視閘門寬度一般設(shè)為38us。（三)0度底波閘門的參數(shù)設(shè)置0度通道LER(底波消失)閘門對應(yīng)的是軌底，底波閘門能反饋軌底面反射的狀態(tài)。在對中良好，探輪0度晶片垂直鋼軌正中心已經(jīng)足夠增益的情況下，軌底反
大陸橋視野 2015年20期2015-01-06
- 鋼軌閃光焊焊縫斷裂原因分析
裂紋源位于軌腰和軌底之間圓弧過渡區(qū)域焊接推凸飛邊根部，呈條狀多裂紋源形貌。慢速擴展區(qū)(圖1(d)中深灰色區(qū)域)弧長約25 mm，深約4 mm，焊接推凸飛邊區(qū)(圖1(d)中虛線區(qū)域)弧長約28 mm，深約3 mm，裂紋從焊接推凸飛邊根部呈放射狀向軌底、軌腰和軌頭方向擴展，斷口未見明顯的疲勞擴展區(qū)，基本為脆性斷口形貌。圖1 斷口及裂紋源宏觀形貌1.2 斷口微觀觀察圖2為掃描樣斷口的宏觀形貌特征。對推凸飛邊、裂紋源斷口及脆性斷口進行掃描電鏡觀察，結(jié)果如圖3所示。
鐵道建筑 2014年9期2014-11-27
- 國產(chǎn)60kg/m U71Mn和U75V鋼軌沖擊功統(tǒng)計分析
位，9～14號為軌底部位，軌頭、軌腰和軌底的沖擊性能為各部位所取試樣沖擊功的平均值。沖擊實驗按照GB/T 229-2007《金屬材料夏比擺錘沖擊試驗方法》執(zhí)行。試樣橫斷面尺寸為10mm×10mm，長度為55mm，在試樣中部開2mm深U型缺口(圖1斷面左側(cè)面)，開口方向垂直軋制方向，沖擊試驗溫度為室溫。2 國產(chǎn)鋼軌軌沖擊功統(tǒng)計2.1 U71Mn鋼軌沖擊功國內(nèi)四家鋼廠所生產(chǎn)的U71Mn鋼軌軌頭、軌腰和軌底的沖擊功統(tǒng)計見圖2。從圖中可以看出，軌頭沖擊功平均值為1
武漢工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2014年3期2014-06-26
- 數(shù)字式鋼軌探傷儀的運用實踐及思考
，將兩個3孔下的軌底橫向裂紋拼成人字形，0°探頭置于前后37°探頭的中間部位。（2）0°探頭的拼圖，遵循斜探頭拼圖向前發(fā)射時拼在一條線上的原則，3孔上方3 mm橫孔和軌底橫裂把前發(fā)斜70°（2通道）與前37°（4通道）拼在一條線上，3通道與5通道拼在一條線上。（3）在斷面處把兩個直70°（1通道、1A通道）分別與2通道（1）、3通道（1A）拼在一條線。直70°拼圖時要分清斷面波和螺孔反射波，要把兩個斷面波拼在一條線上。不能誤把螺孔反射波拼在儀器，否則造成拼
上海鐵道增刊 2014年2期2014-05-04
- 城市軌道交通工程地鐵鋼軌軌底坡調(diào)整技術(shù)研究
交通工程地鐵鋼軌軌底坡調(diào)整技術(shù)研究左書藝,張 濤(中鐵一局集團新運工程有限公司, 陜西咸陽 712000)城市軌道交通工程中,鋼軌不均勻磨耗的原因之一是軌底坡不滿足設(shè)計要求。根據(jù)重慶軌道交通1號線現(xiàn)場測量的軌底坡數(shù)據(jù),通過調(diào)整軌下墊板或扣件板下墊板的方式,對軌底坡測量數(shù)據(jù)不滿足要求的地段進行調(diào)整,使軌道幾何尺寸得到了有效控制,列車輪對與軌面的關(guān)系得到了改善。結(jié)論如下：軌底坡的正確設(shè)置,可減少鋼軌不均勻磨耗,提高車輛輪對與鋼軌的使用壽命,減少養(yǎng)護維修費用。城
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2014年5期2014-02-11
- 75AT尖軌的試制
清除軌頭、軌腰、軌底的表面氧化皮，放入壓機模腔，將軌頭部分送入下模鑲塊。推入預(yù)壓模，加壓合模，使軌腰部位的金屬向軌頭與軌底方向流動，然后拉出預(yù)壓模，推入終壓膜加壓合模，加大壓板初步整形軌底，使長邊的金屬流向短邊。預(yù)壓過程不超過5 min，終鍛溫度不低于800℃。隨后將鋼軌放入中頻加熱爐中二次加熱，到溫取出，清除氧化皮后，送入壓機模腔，推入終壓模合模，壓機增壓控制軌腰厚度，再用小壓板和大壓板兩次整形，然后用彎板整形軌底過渡段，最后用大平板進行軌底整體整形。終
科學(xué)之友 2013年2期2013-04-11
- 鋼軌焊縫超聲波探傷方法的研究與應(yīng)用
區(qū)的軌頭、軌腰、軌底腳3個區(qū)域采用不同角度探頭進行探傷試驗。軌頭區(qū)域采用K2.5探頭，同時利用0O探頭進行輔助檢查;K2探頭用于軌腰斜裂紋、面積狀和體積狀缺陷的檢測;0O探頭則用于水平傷損的檢測;軌底腳區(qū)域采用K2和K2.5探頭進行加強檢測，防止漏檢。該套探傷方法在幾年的現(xiàn)場操作與運用中，取得了一定的效果，積累了一定的經(jīng)驗。但隨著焊軌質(zhì)量出現(xiàn)波動，缺陷種類及出現(xiàn)位置的多樣化，這種探測方法日益顯示出它的局限性。2002年長春工務(wù)段開始采用HFT-1型鋼軌焊縫
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2012年12期2012-11-27
- 客運專線鐵路無砟道岔軌距偏小原因分析
71.6 mm，軌底寬度150.5 mm，軌頭內(nèi)側(cè)和軌底內(nèi)側(cè)距離分別為33 mm和33.5 mm(圖2(b))。軌頭寬度和軌底寬度在誤差范圍內(nèi)，但軌頭內(nèi)側(cè)和軌底內(nèi)側(cè)距離顯示軌頭內(nèi)傾，軌底坡為1∶27，過大。正常情況下，當(dāng)軌底坡為1∶40時，軌頭內(nèi)側(cè)和軌底內(nèi)側(cè)距離分別為35.2 mm(圖2(a))。拆除豎向支撐系統(tǒng)，對軌距進行了測量，測量結(jié)果列于表1。對比分析表1的數(shù)據(jù)可知，安裝豎向支撐系統(tǒng)后轉(zhuǎn)轍器33根岔枕處軌距平均值為-4.15 mm，拆除豎向支撐系統(tǒng)后
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2011年9期2011-09-03
- 鋼軌萬能軋制過程軌底寬展的理論及實驗研究
制過程中準(zhǔn)確控制軌底寬展，對保證鋼軌成品質(zhì)量具有非常重要的意義。如果軌底在軋制過程中產(chǎn)生拉縮，也就是寬展為負(fù)值，那么，在萬能軋制道次后的軋邊道次中會導(dǎo)致軌底邊部和軌頭邊部加工不足。反之，若寬展過大，則會因為軋邊道次壓下量過大導(dǎo)致軌底側(cè)彎或局部褶皺，這樣會影響鋼軌的斷面尺寸精度并對其性能產(chǎn)生負(fù)面影響；因此，掌握軌底寬展規(guī)律并對其寬展進行準(zhǔn)確控制是得到高質(zhì)量鋼軌的一個關(guān)鍵因素。鋼軌在四輥萬能孔型中變形時，可以根據(jù)鋼軌的斷面特點以及變形特點把鋼軌斷面分成軌腰、軌
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2011年9期2011-08-04
- 軌底坡和軌頭廓面對鋼軌接觸疲勞傷損的影響研究
平穩(wěn)運行，需設(shè)置軌底坡，我國在20世紀(jì)60年代中期將軌底坡由1∶20改為1∶40，一直沿用至今。本文對我國目前60 kg/m鋼軌在1∶20和1∶40軌底坡條件下與LM型貨車車輪的接觸狀態(tài)進行了分析，并進行了60 kg/m軌型鋼軌1∶20軌底坡的鋪軌試驗;還對美國07版136RE牌號鋼軌與LM型貨車車輪的接觸狀態(tài)進行了研究，并進行了1∶40軌底坡的鋪軌試驗，研究軌底坡和軌頭廓面對鋼軌接觸疲勞傷損的影響。1 軌底坡和軌頭廓面對輪軌接觸狀態(tài)的影響1.1 軌底坡對
鐵道建筑 2011年8期2011-05-04
- U75V鋼軌現(xiàn)場移動接觸焊質(zhì)量控制技術(shù)研究
和夾持的過程中，軌底縫隙過大時，需要調(diào)整焊機，從兩面觀察軌底對中情況，以免軌底熱量不足。(2)對接觸焊來說，一旦參數(shù)確定，焊接過程雖然不受人為因素的影響，但焊機工作過程中會出現(xiàn)帶電頂鍛消失、頂鍛過程中電流電壓不對稱的軟故障，其穩(wěn)定程度必須采用參數(shù)采集系統(tǒng)加以檢測，才能對焊接質(zhì)量進行判斷，及時發(fā)現(xiàn)并切除存在焊接缺陷的焊頭。(3)焊后正火和仿形打磨。焊后正火使鋼軌的晶粒細(xì)化，消除過熱組織，從而提高鋼軌焊頭金屬伸長率 (δs)和沖擊韌性(Aku)，但正火不能消除
四川建筑 2011年2期2011-04-19
- 城市軌道交通線路軌底坡設(shè)置探討
城市軌道交通線路軌底坡設(shè)置探討龔 偉(廣州市地下鐵道總公司,廣州 510380)城市軌道交通中小半徑曲線軌道磨耗的主要原因是軌底坡設(shè)置不正確或不合理,從城市軌道交通整體道床軌道施工方面入手,詳細(xì)介紹整體道床軌道施工工序,重點闡述施工中軌底坡的控制并分析造成軌底坡不足的原因;針對施工中軌底坡不足的原因提出了改進意見,以達(dá)到延長軌道使用壽命的目的。城市軌道;軌底坡;改進1 概述城市軌道交通線路的曲線半徑小,容易引起內(nèi)軌嚴(yán)重壓潰、外軌側(cè)磨嚴(yán)重的現(xiàn)象。在換軌大修中
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2010年2期2010-09-02
- 鋼軌軌底坡對重載鐵路輪軌關(guān)系影響的研究
傾斜度，此即形成軌底坡。鋼軌軌底坡的合理設(shè)置，可使輪軌接觸集中于軌頂中部，提高鋼軌的橫向穩(wěn)定能力，減輕軌頭不均勻磨耗，同時也有利于減小軌頭塑性變形，延長使用壽命。世界各國鋼軌軌底坡的取值不盡相同，歐洲大部分國家、澳大利亞、東南亞、香港等國家和地區(qū)按 UIC標(biāo)準(zhǔn)采用1/20的軌底坡，這是因為他們的車輪大多采用了1/20的錐型踏面或接近1/20的磨耗型踏面，日本、美國等國采用了1/40軌底坡，也有個別國家(瑞典)采用1/30軌底坡［1］，我國鐵路自1965年起
鐵道建筑 2010年5期2010-05-08