軌下
- 重載鐵路18號道岔聚氨酯固化道床力學(xué)特性
持軌面平順，出現(xiàn)軌下道床位移不均勻等問題，影響行車安全，縮短養(yǎng)護維修周期，限制運輸速度，降低運輸效率［1］。因此，保持軌道服役性能，特別是控制道床應(yīng)力及位移，對道岔區(qū)重載鐵路的服役狀態(tài)尤為重要。聚氨酯固化道床是改善碎石道床服役性能的有效方式。該道床是在穩(wěn)定碎石道床內(nèi)澆注聚氨酯材料，材料反應(yīng)后填充道砟間空隙并黏結(jié)道砟形成的彈性整體道床［2］。聚氨酯固化道床不僅具有良好的彈性和抗壓能力，本身累積變形較?。?］，能夠適應(yīng)不同運輸環(huán)境的要求，維護和修補作業(yè)少［4］
鐵道建筑 2023年8期2023-10-09
- 基于虛功原理的軌下支承失效動力響應(yīng)研究
件支承失效會造成軌下喪失支承接觸面,導(dǎo)致軌枕發(fā)生松動的現(xiàn)象。車-軌-橋耦合作用會在軌下支承失效區(qū)產(chǎn)生異于正常區(qū)的動力特性。軌下支承剛度沿軌道縱向的改變會增大空吊區(qū)附近的軌道支承力。激增的輪軌接觸力將對橋梁和軌道產(chǎn)生突變的加速度,進(jìn)一步造成道床脫空、軌道幾何不平順的局部永久變形、鋼軌扣件的支承失效和橋梁局部的損傷破壞。因此,列車通過軌下支承失效區(qū)域?qū)夯€路和橋梁的運營狀態(tài)。若不能及時維修破損的線路,軌下支承受損段將威脅列車的平穩(wěn)運行和影響乘客的舒適性,甚
重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2023年7期2023-09-09
- 基于減振性能的市域鐵路彈性支承塊軌道剛度匹配研究*
支承塊軌道結(jié)構(gòu)中軌下剛度(即扣件垂向剛度)和塊下剛度的合理取值。1 車輛-軌道耦合模型車輛-軌道耦合模型是一種多剛體和柔性軌道相互作用的剛?cè)狁詈夏Ｐ?。市域鐵路多采用CRH6型動車組。該動車組為8節(jié)編組,具有載客量大、列車起停頻率髙及快速乘降能力強等特點,可在城際線路和既有客運專線上運行[3]。在車輛-軌道耦合模型中,CRH6型動車組的動力學(xué)參數(shù)如表1所示[3-4]。表1 CRH6型動車組的動力學(xué)參數(shù)彈性支承塊式軌道由鋼軌、扣件、軌枕和枕下基礎(chǔ)構(gòu)成。在車輛-
城市軌道交通研究 2023年8期2023-08-28
- 基于自適應(yīng)粒子群算法的軌下基礎(chǔ)病害識別*
者，助理工程師)軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)作為軌道系統(tǒng)重要的承載結(jié)構(gòu)，其作用是將高速列車運行所產(chǎn)生的沖擊載荷傳遞給路基并實現(xiàn)減振效果。隨著我國鐵路列車運行速度的增加和承載能力的增大，軌下基礎(chǔ)必然會承受更大的沖擊載荷，而軌下基礎(chǔ)病害將會隨著軌道系統(tǒng)運營時間的推移逐漸顯現(xiàn)，進(jìn)而威脅行車安全。因此，實現(xiàn)對軌下基礎(chǔ)病害快速且高效的診斷和識別是保障列車安全運行的關(guān)鍵。軌下基礎(chǔ)病害識別的首要問題是如何獲取軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)處于病害狀態(tài)時的故障特征。近年來，小波分析因具有多尺度特性而被國內(nèi)
城市軌道交通研究 2023年1期2023-02-13
- 鋼桁梁明橋面板式無砟軌道用扣件研究
軌距塊、鐵墊板、軌下墊板、緩沖墊板、螺旋道釘、重型彈簧墊圈、預(yù)埋套管等部件組成。圖2 MQ-2型扣件結(jié)構(gòu)MQ-2型扣件的特點：①扣件與軌道板采用螺旋道釘和預(yù)埋套管連接。為防止螺旋道釘在使用過程中松動，在螺旋道釘與鐵墊板間加裝重型彈簧墊圈。②由軌下墊板提供彈性，并實現(xiàn)鋼軌高低調(diào)整。③通過更換不同類型的彈條、軌距塊和軌下墊板，可實現(xiàn)常阻力、小阻力和超小阻力三種縱向阻力，滿足不同工況無縫線路設(shè)計需求。④由不同厚度的軌下調(diào)高墊板和絕緣緩沖墊板來調(diào)整鋼軌高低。1.3
鐵道建筑 2022年9期2022-10-11
- 軌下支承剛度對彈性支承塊式無砟軌道行車安全性影響研究
由于LVT 具有軌下橡膠墊板及塊下橡膠墊板雙層減振結(jié)構(gòu)，相比其他類型的軌道結(jié)構(gòu)，可以很大程度地減輕重載列車在通過隧道過程中的沖擊，因此，在我國西康線、秦嶺隧道、宜萬線和湘渝線等長大隧道中得到應(yīng)用[5]。圖1 彈性支承塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)示意圖Fig.1 Schematic diagram of the cross section of the LVT軌下支承參數(shù)對鋼軌的振動有著較大的影響[6]，因此其合理取值對于確保重載列車的行車安全性具有至關(guān)重要的意義。軌下
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2022年7期2022-08-29
- 鐵路大直徑盾構(gòu)隧道軌下混凝土填充結(jié)構(gòu)設(shè)計研究
路大直徑盾構(gòu)隧道軌下結(jié)構(gòu)方案的關(guān)鍵。鐵路大直徑盾構(gòu)隧道通常為雙線隧道，因受行車時速、綜合預(yù)留空間、疏散救援模式、內(nèi)部結(jié)構(gòu)布置等因素的影響，不同項目的盾構(gòu)隧道直徑不同，軌下結(jié)構(gòu)形式也不盡相同，有“π”型現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)、預(yù)制中箱涵+現(xiàn)澆邊涵預(yù)制結(jié)構(gòu)、軌下全預(yù)制結(jié)構(gòu)等結(jié)構(gòu)形式，目前預(yù)制中箱涵+兩側(cè)現(xiàn)澆邊涵的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)用最廣。1 工程概況某高速鐵路盾構(gòu)隧道為行車速度250km/h 的單洞雙線高鐵盾構(gòu)隧道，獨頭掘進(jìn)長度7.352km，為“V”字型坡隧道，隧道最大覆土厚度3
運輸經(jīng)理世界 2022年9期2022-08-18
- 重載鐵路軌枕承軌面磨損機理及減磨措施
加劇。除了常見的軌下墊板壓潰、擋肩破損外，近年來在我國大秦鐵路、朔黃鐵路等重載鐵路小半徑曲線及橋上區(qū)段，軌下墊板和軌枕接觸部位出現(xiàn)了承軌面磨損現(xiàn)象（圖1）。軌枕承軌面磨損造成軌距擴大、軌底坡變化、扣件扣壓力損失等問題，不僅影響軌道幾何的保持，也降低扣件和軌枕的使用壽命，成為重載鐵路軌道結(jié)構(gòu)養(yǎng)護維修的重點和難點。圖1 軌枕承軌面磨損我國重載鐵路運量大、軸重大，必然使軌枕承受較大的荷載，由此造成軌枕結(jié)構(gòu)的破壞速度較普通線路快［1］。文獻(xiàn)［2］重點分析了40 t
鐵道建筑 2022年7期2022-08-06
- 軌下膠墊頻變黏彈性對軌道交通箱型梁動力響應(yīng)影響分析
生劇烈振動并傳至軌下基礎(chǔ)，進(jìn)而引起車-軌-橋系統(tǒng)的振動，影響車輛、軌道、橋梁各子系統(tǒng)的運行質(zhì)量與使用壽命，以及會給沿線居民的生活帶來困擾[4-6]，因此，針對軌道交通高架橋梁動力響應(yīng)的精確預(yù)測及控制研究尤為必要。目前，國內(nèi)外研究人員十分重視高速鐵路車-軌-橋系統(tǒng)振動控制，穿越敏感區(qū)域的高速鐵路高架線都采取了控制措施以降低結(jié)構(gòu)振動，扣件是軌道結(jié)構(gòu)中重要的組成部分，兼具固定鋼軌和減振的作用，其中提供減振性能的主要部件是扣件中的軌下膠墊[7]。國內(nèi)外在以往車輛-
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2022年6期2022-08-01
- 朔黃鐵路扣件強化措施及應(yīng)用效果
使用現(xiàn)狀1.1 軌下墊板及軌枕承軌槽目前朔黃鐵路彈條Ⅱ型扣件配置的軌下墊板有大剛度的軌下墊板（靜剛度250～400 kN/mm）以及普通橡膠墊板［2］。鋪設(shè)軌下墊板區(qū)段軌枕承軌槽有磨損現(xiàn)象，鋪設(shè)普通橡膠墊板區(qū)段部分軌下墊板有壓潰或竄動現(xiàn)象。1.2 彈條部分彈條松弛嚴(yán)重，彈條中肢有明顯離縫。部分橋梁區(qū)段和鋼軌接頭區(qū)有個別彈條折斷。1.3 軌距擋板個別區(qū)段調(diào)整軌距時沒有選擇合適的軌距擋板，軌距擋板扣壓不到位，使其側(cè)棱擋肋移至軌底上表面，以這種方式安裝的扣件抵抗
鐵道建筑 2022年2期2022-03-12
- 歐洲標(biāo)準(zhǔn)寬軌距有砟軌道混凝土軌枕設(shè)計方法研究
計時雖然都是針對軌下和枕中截面，經(jīng)過枕上動壓力計算、設(shè)計彎矩計算、應(yīng)力檢算、試驗驗證等步驟，但在具體設(shè)計方法和判定標(biāo)準(zhǔn)上存在顯著差異。同時，部分地區(qū)采用了與國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)軌距不同的寬軌距，軌距和軌枕長度的增加使得軌枕受力特點與標(biāo)準(zhǔn)軌距軌枕不同，國內(nèi)既有設(shè)計經(jīng)驗較少。本文根據(jù)某海外項目的建設(shè)需求，以 1 676 mm寬軌距有砟軌道混凝土軌枕設(shè)計為例，研究了基于歐洲標(biāo)準(zhǔn)的有砟軌道軌枕設(shè)計方法，研究結(jié)論可為類似海外項目軌枕設(shè)計提供借鑒與參考。1 設(shè)計方法本文在混凝土軌
高速鐵路技術(shù) 2021年6期2022-01-06
- 現(xiàn)代有軌電車線路扣件系統(tǒng)模態(tài)與鋼軌波磨關(guān)系研究
破損、彈條斷裂、軌下墊板失效等隱蔽病害，這些病害將會對行車平穩(wěn)性與安全性、軌道及路面的壽命造成不利影響。鋼軌波磨是輪軌系統(tǒng)中常見的一種損傷，在不同鐵路運輸系統(tǒng)中均有出現(xiàn)?，F(xiàn)代有軌電車線路上的鋼軌波磨多是短波長波磨(波長25 mm～80 mm)[5]，如圖1所示，出現(xiàn)在綠化與路基線路的曲線段和上坡段。現(xiàn)代有軌電車的運行速度可在30 km/h～70 km/h變化，通過短波波磨區(qū)段時，會引起車輛-軌道系統(tǒng)的中高頻振動，列車通過頻率與彈條固有頻率接近時，彈條振動加
工程力學(xué) 2021年12期2021-12-01
- 墊板阻尼對地鐵線路軌道垂向特性的影響研究
0 引言地鐵線路軌下膠墊作為軌道結(jié)構(gòu)中的重要減振部件，合理的膠墊參數(shù)不僅能保證線路的彈性，還可以改善輪軌間的動態(tài)作用，從而延長軌道的壽命[1]。因此研究軌下墊板阻尼對地鐵線路的影響十分必要。袁玄成等人通過細(xì)化傳統(tǒng)車輛-軌道垂向耦合動力學(xué)模型，建立了考慮軌下墊板初始壓縮量的動力學(xué)模型，分析了鋼軌扣件彈條扣壓力對輪軌系統(tǒng)垂向動力學(xué)響應(yīng)的影響。研究表明：失效扣件個數(shù)對輪軌間的垂向力、鋼軌的垂向位移的變化影響很小[1]。張攀等人分析了墊板參數(shù)隨時間變化的特性，結(jié)果
電子測試 2021年20期2021-11-19
- 地鐵小半徑曲線過渡段優(yōu)化分析
。考慮本文過渡段軌下剛度設(shè)置的精確性，為便于控制，模型軌下剛度變量僅用扣件剛度代替，過渡段通過扣件剛度的變化體現(xiàn)。動力學(xué)模型[9]如圖1 所示[K1、K2（x）、K3為各地段的軌下剛度]。圖1 車輛與過渡段軌道耦合動力學(xué)模型示意2.2 模型計算參數(shù)過渡段軌道結(jié)構(gòu)的主要參數(shù)見表1。地鐵B 型車的計算參數(shù)見表2。表1 有限元模型部分參數(shù)表2 地鐵B型車基本參數(shù)3 曲線段過渡方案分析目前，過渡段的設(shè)置形式比較單一，通常采用分段式過渡，且分段多為1 段或2 段式過
工程建設(shè)與設(shè)計 2021年18期2021-11-19
- 墊板剛度對地鐵線路軌道垂向特性的影響研究
耦合模型，分析了軌下墊板剛度對軌道結(jié)構(gòu)動力學(xué)性能的影響。結(jié)果顯示：低剛度的軌下墊板有利于降低鋼軌和軌道板的振動，并能降低軌道板和道床的垂向位移，因此及時檢查并更換老化的橡膠墊板可有效提高軌道的平穩(wěn)性。關(guān)鍵詞：地鐵線路 軌下墊板 動力學(xué)性能Study on the Influence of the Stiffness of the Track Pad on the Vertical Characteristic of the Subway LineHuang
時代汽車 2021年19期2021-11-03
- 預(yù)制裝配式混凝土襯砌臺車設(shè)計與應(yīng)用
構(gòu)分為拱墻結(jié)構(gòu)、軌下結(jié)構(gòu)、仰拱結(jié)構(gòu)。如圖4所示，拱墻結(jié)構(gòu)由A塊、B塊、K塊組成；軌下結(jié)構(gòu)由門形塊及F形塊組成；仰拱結(jié)構(gòu)由邊仰拱塊、中仰拱塊組成。圖4 預(yù)制裝配式隧道結(jié)構(gòu)分塊預(yù)制裝配式臺車設(shè)計主要解決各塊拼裝順序，保證拼裝精度，具備各結(jié)構(gòu)塊臨時固定及微調(diào)功能。由于各塊安裝就位以后須進(jìn)行結(jié)構(gòu)塊頂緊，此工序與常規(guī)臺車設(shè)計不同，因此預(yù)制裝配式臺車設(shè)計要保證安裝過程中有頂緊結(jié)構(gòu)塊的臨時錨固裝置。2.1 裝配式襯砌臺車方案比選預(yù)制裝配式襯砌施工工藝試驗包括對工裝設(shè)計、
鐵道建筑 2021年9期2021-10-14
- 城市軌道交通車輛車輪失圓的機理研究及仿真分析
遠(yuǎn)大于一系懸掛和軌下墊板的彈性，接觸點無垂向彈性變形和塑性變形；④ 橫向輪軌蠕滑磨損均勻，不計入對周期性不圓的影響；⑤ 僅考慮車輪的輪周向失圓缺陷；⑥ 考慮車輪在縱向制動力和牽引力作用下的縱向蠕滑磨損。a) 1位輪c) 3位輪a) 1位輪c) 3位輪車輪失圓的機理研究的重點[5-6]在于分析當(dāng)輪周向存在周期性或局部不圓順時，輪軌的垂向作用力和輪軌的縱向蠕滑磨損在輪周向的變化規(guī)律對已有失圓狀態(tài)的影響，以及輪軌接觸區(qū)上下的剛度和阻尼對影響趨勢的發(fā)展起到的作用。
城市軌道交通研究 2021年7期2021-07-21
- 重載鐵路軌下彈性墊板外形對軌枕承軌槽磨損影響研究
大程度上需要依靠軌下墊板來提供[3]。但在大軸重輪載的反復(fù)作用下，軌下彈性墊板與軌枕承軌槽發(fā)生磨損，部分軌枕切槽病害嚴(yán)重[4]，進(jìn)一步惡化了軌道結(jié)構(gòu)服役狀態(tài)，如圖1所示。圖1 軌枕承軌槽磨損針對材料磨損問題，李文麗[5]利用ADAMS仿真軟件基于Archard磨損模型對運動副不同接觸點的磨損量進(jìn)行計算，表明復(fù)雜的磨損過程可通過仿真試驗預(yù)測其可靠性；宮昱濱[6]通過對能耗法進(jìn)行修正并結(jié)合非線性有限元軟件Abaqus的自適應(yīng)網(wǎng)格技術(shù)，對圓柱—平面微動磨損裝置進(jìn)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2021年6期2021-07-02
- 基于強迫振動的列車-軌道-軌下結(jié)構(gòu)垂向耦合動力分析方法及工程應(yīng)用
估，對局部軌道或軌下結(jié)構(gòu)的參數(shù)變化難以準(zhǔn)確模擬。因此，需要針對線路結(jié)構(gòu)提出更為精細(xì)化和高效率的動力分析模型，同時也需要對列車-線路-橋梁的動力分析算法作出相應(yīng)的改變。線路動力分析模型中，鋼軌是連接車輛與線路的紐帶，對鋼軌的處理直接影響計算效率和精度，本文在分析傳統(tǒng)線路模型及其局限性的基礎(chǔ)上，提出優(yōu)化的線路結(jié)構(gòu)處理方案和列車-線路-軌下結(jié)構(gòu)的動力分析方法，將路基、橋梁、隧道等基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)一處理為軌下結(jié)構(gòu)，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)對局部病害的準(zhǔn)確模擬，也簡化了不同類型基礎(chǔ)設(shè)
中國鐵道科學(xué) 2021年2期2021-04-10
- 地鐵用9號無縫道岔計算及限位器間隙設(shè)計
高錳鋼轍叉。道岔軌下基礎(chǔ)為混凝土整體道床或碎石道床，為適應(yīng)無縫線路的要求，岔內(nèi)多采用凍結(jié)接頭，并在尖軌跟端與基本軌之間設(shè)置限位器以傳遞溫度力。本文以某地鐵用60 kg/m鋼軌9號單開道岔為例，分別計算道岔軌下基礎(chǔ)為碎石道床和整體道床的情況下，限位器間隙為7 mm和10 mm時的道岔溫度力及位移隨軌溫變化情況，為地鐵用60 kg/m鋼軌9號無縫道岔的設(shè)計提供參考。2 計算條件某地鐵用60 kg/m鋼軌9號單開道岔前長12.57 m，后長15.73 m，全長2
山西建筑 2021年4期2021-02-01
- 礦用900mm軌距38kg/m鋼軌預(yù)應(yīng)力混凝土枕的設(shè)計
寸如圖1 所示。軌下：高度為129.4mm，上部寬度為157.7mm，下步寬度為190mm；軌中：高度為120mm，上部寬度160mm，下部寬度190mm；承軌部位：長度為305mm，并采用1∶40 的坡度設(shè)計，預(yù)留孔上空直徑45mm，預(yù)留孔中心距軌槽板坡底腳間距為45.5mm；軌枕全長1600mm；總質(zhì)量98kg，設(shè)計軌距為900mm。采用預(yù)應(yīng)力鋼絲為4φ7mm 高強度螺旋肋鋼絲，為加強其性能，加裝7 個φ6mm 封閉式箍筋。鋼軌類型為P38 鋼軌，扣件
工程建設(shè)與設(shè)計 2020年24期2020-12-26
- 重載鐵路隧底結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)分析
重的增加使軌道和軌下結(jié)構(gòu)承受更大的振動荷載，這也增加了隧道基底病害的發(fā)生幾率[3]。目前，國內(nèi)學(xué)者對列車振動荷載下隧道結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)進(jìn)行了大量研究[4-6]，得到隧道結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)特性規(guī)律，但是針對重載鐵路隧道動力響應(yīng)特性的研究還比較少。隨著重載鐵路的快速發(fā)展，列車軸重的增加勢在必行，通過建立三維有限元計算模型，分析了重載鐵路隧底結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)特性，對比不同列車軸重下結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)變化規(guī)律。1 計算模型在結(jié)合大秦線、朔黃線重載鐵路隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)的基礎(chǔ)上，選用V級
北方交通 2020年6期2020-07-09
- 軌下新型網(wǎng)孔式彈性墊板力學(xué)性能影響研究
。傳統(tǒng)縱向溝槽型軌下彈性墊板(圖1)雖然阻尼性能比聚酯材料墊板好[13]，但在折角部位應(yīng)力較高，耐久性較差且材料的彈性利用率較低。文獻(xiàn)[14]提出了一種軌道交通高阻尼、位移量可調(diào)的彈性墊板結(jié)構(gòu)。其目的是在滿足傳統(tǒng)彈性墊板基本功能的條件下，充分發(fā)揮橡膠材料的彈性，使彈性墊板受力均勻化，可有效降低墊板的應(yīng)力，提高其耐久性。因此，本文分析了將其應(yīng)用于扣件系統(tǒng)而衍生出的一種新型網(wǎng)孔式軌下彈性墊板結(jié)構(gòu)(圖2)的特性。該結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵幾何參數(shù)為網(wǎng)孔間距b、網(wǎng)孔內(nèi)接圓直徑a
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2020年4期2020-04-26
- 高速鐵路軌下基礎(chǔ)長期變形預(yù)測方法研究
知若能正確預(yù)測出軌下基礎(chǔ)長期的變形，對于實際工程具有重大作用。而軌下基礎(chǔ)變形主要有路基的不均勻沉降，橋梁的撓曲變形、梁端轉(zhuǎn)角與墩臺沉降，以及隧道內(nèi)可能出現(xiàn)的基巖或抑拱的不均勻沉降變形等[1，2]。路基的不均勻沉降占軌下基礎(chǔ)沉降的大部分比例，因此，本文主要針對國內(nèi)外對路基的不均勻沉降進(jìn)行綜述討論，長期預(yù)測的前提是基于現(xiàn)場實測的路基沉降數(shù)據(jù)，由此來探討軌下路基不均勻沉降的變化規(guī)律。2 曲線法2.1 雙曲線法[3，4]雙曲線的計算理論認(rèn)為路基不均勻沉降以雙曲線趨
山西建筑 2020年7期2020-04-11
- 全斷面裝配式隧道關(guān)鍵技術(shù)及在鐵路工程中的應(yīng)用
結(jié)構(gòu)由拱墻結(jié)構(gòu)、軌下結(jié)構(gòu)和仰拱結(jié)構(gòu)組成，結(jié)構(gòu)全高11.04 m，軌面以上凈寬7.6 m，每環(huán)縱向長度2.0 m。預(yù)制裝配式混凝土隧道結(jié)構(gòu)采用錯縫拼裝形式，分塊間采用榫槽以及高強螺栓連接。京沈高鐵裝配式隧道結(jié)構(gòu)示意見圖1。圖1 京沈高鐵裝配式隧道結(jié)構(gòu)示意圖2.1 仰拱結(jié)構(gòu)仰拱結(jié)構(gòu)為：邊仰拱塊×2、中仰拱塊×1，共3 塊；仰拱厚度40 cm。邊仰拱塊質(zhì)量7.8 t/塊、中仰拱塊質(zhì)量6.9 t/塊。2.2 軌下結(jié)構(gòu)軌下結(jié)構(gòu)為：門型塊×1、F 塊×2，共3 塊；軌
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2020年6期2020-02-25
- 大直徑盾構(gòu)隧道軌下結(jié)構(gòu)設(shè)計方案比選研究
一趨勢，盾構(gòu)隧道軌下結(jié)構(gòu)愈加復(fù)雜，承擔(dān)起疏散廊道、設(shè)備空間、排水通風(fēng)空間等功能[1-4]。目前已建成的大直徑軌道交通、鐵路盾構(gòu)隧道、單線鐵路盾構(gòu)隧道，仍全部或部分沿用了傳統(tǒng)現(xiàn)澆施工技術(shù)，機械化程度較低、作業(yè)環(huán)境差、施工效率較低、且易受外界因素干擾，軌下結(jié)構(gòu)的施工往往成為制約盾構(gòu)區(qū)間工期的關(guān)鍵工序[5-6]。隨著裝配式結(jié)構(gòu)的發(fā)展與成熟，軌下結(jié)構(gòu)的全預(yù)制是隧道建設(shè)發(fā)展的趨勢[7-11]。目前，國內(nèi)盾構(gòu)鐵路和城市軌道隧道軌下結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)形式主要如表1所示。表1 國內(nèi)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2020年1期2020-01-09
- 大直徑盾構(gòu)隧道全預(yù)制結(jié)構(gòu)拼裝技術(shù)實踐
了隧道支護結(jié)構(gòu)、軌下結(jié)構(gòu)和附屬結(jié)構(gòu)全預(yù)制拼裝技術(shù)[13]；宋麗姝、劉念以南京緯三路過江盾構(gòu)隧道工程為例，研究了公路隧道內(nèi)部雙層車道板結(jié)構(gòu)預(yù)制與梁板柱結(jié)構(gòu)現(xiàn)澆組合體系拼裝技術(shù)[14]；姜海西以上海諸光路隧道工程為例，研究了預(yù)制∏形結(jié)構(gòu)結(jié)合現(xiàn)澆基座組合體系拼裝技術(shù)[15]；禹海濤、李龍津等以上海某隧道工程為例，研究了預(yù)制、現(xiàn)澆兩種形式的內(nèi)部結(jié)構(gòu)節(jié)點力學(xué)性能，得到了二者承載力能力相當(dāng)，但預(yù)制試件延性和耗能能力弱于現(xiàn)澆試件[16]。以京張高鐵清華園隧道為例，介紹了
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2020年1期2020-01-09
- 京滬高速鐵路軌下基礎(chǔ)建成10周年回顧
授)京滬高速鐵路軌下基礎(chǔ)建成迄今已有10年了，至6月30日，全線開通運營也已有8周年。京滬高鐵自開通以來，每年的客流增長20.4%，迄今已累計運送旅客10.3億人次，是目前世界上運行速度最高和運輸效益最好的高速鐵路。這些輝煌成績的取得，離不開其優(yōu)質(zhì)的設(shè)備系統(tǒng)和良好的基礎(chǔ)設(shè)施。要在京滬之間建成能長期保持高速運行的高鐵線路，并不是一件容易的事。沿途除了要跨越長江和黃河之外，還要穿越大量的軟黏土和松散沙土地帶。這對高速鐵路的軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)來說無疑是巨大的挑戰(zhàn)。為此
城市軌道交通研究 2019年12期2019-12-28
- 高速列車等速交會時列車—軌下結(jié)構(gòu)耦合振動特性
車、軌道系統(tǒng)以及軌下結(jié)構(gòu)的動態(tài)相互作用問題是以輪軌關(guān)系為紐帶的復(fù)雜的、隨機振動問題，并且當(dāng)考慮列車交會風(fēng)壓等橫向風(fēng)荷載后，這種隨機性的動態(tài)相互作用將更加復(fù)雜。Diana[3]最先研究了帶有橫向平均風(fēng)壓的移動列車對橋梁結(jié)構(gòu)的附加動力作用?？姇岳蒣4]將明線交會時氣動力(矩)作用于車體，建立了考慮軌道不平順及氣動荷載作用的動力學(xué)模型，研究認(rèn)為明線交會時列車橫向加速度和平穩(wěn)性比不考慮時增大，且頭車影響最明顯。喬英俊[5]、李紅梅[6]等通過計算機模擬或?qū)崪y手段研
中國鐵道科學(xué) 2019年6期2019-12-05
- 35～40t軸重重載鐵路有砟軌道結(jié)構(gòu)方案及試驗研究
得的墊板變形量與軌下墊板荷載-位移曲線相比對得出。通過預(yù)先埋入路基的分布式壓應(yīng)力傳感器可測得基床壓應(yīng)力數(shù)據(jù)，測試所取面積為24 cm×24 cm。由于壓應(yīng)力傳感器是在路基施工時埋入，實尺軌道模型的路基及道床鋪設(shè)好后未受到擾動，因此測得的數(shù)據(jù)具有較大的參考價值，可以為軌道結(jié)構(gòu)和路基設(shè)計提供依據(jù)。試驗時，分2 種工況進(jìn)行加載。第1 種工況下實尺軌道結(jié)構(gòu)模型施加的垂向荷載為350 kN，此時作用于單股鋼軌的垂向荷載為175 kN；第2 種工況下施加的垂向荷載為4
鐵道建筑 2019年11期2019-12-05
- 淺談高速鐵路軌道技術(shù)
升。3.2 優(yōu)化軌下基礎(chǔ)軌下基礎(chǔ)在軌道系統(tǒng)中需要對多種作用力進(jìn)行承擔(dān)，同時還可將其傳布給道床，還可幫助有效保持軌道的位置、方向與軌距。建設(shè)軌下基礎(chǔ)時，應(yīng)當(dāng)注重保持該軌道構(gòu)成系統(tǒng)的耐久性，通過應(yīng)用更高質(zhì)量的原材料來保證軌下基礎(chǔ)的品質(zhì)。使用混凝土來構(gòu)建軌下基礎(chǔ)時，必須考慮到養(yǎng)護與加固工作所消耗的成本，混凝土具有良好的耐久性，因此后續(xù)養(yǎng)護工作消耗的資金比較少。建設(shè)者應(yīng)當(dāng)考慮到結(jié)構(gòu)的防凍處理工作，根據(jù)級配要求來配置軌下基礎(chǔ)需要使用的材料，骨料與水泥這2種原材料必須
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2019年2期2019-11-29
- 鋼軌嵌入式鋼彈簧浮置板軌道減振性能分析
同鋼軌支承形式及軌下連續(xù)支承參數(shù)對軌道結(jié)構(gòu)減振性能的影響。1 鋼軌嵌入式鋼彈簧浮置板軌道鋼軌嵌入式鋼彈簧浮置板軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌、高分子填充材料、軌下墊層、混凝土板、板下鋼彈簧隔振器、混凝土底座等部件組成，如圖1所示。其綜合了嵌入式軌道和鋼彈簧浮置板軌道的特點。設(shè)計思路是：在傳統(tǒng)浮置板軌道混凝土板內(nèi)預(yù)制2個承軌槽，在凹槽內(nèi)連續(xù)鋪設(shè)軌下墊層，放置鋼軌后再用高分子彈性材料對鋼軌兩側(cè)進(jìn)行填充鎖固。該軌道結(jié)構(gòu)能將鋼軌的縱向支承形式由離散支承轉(zhuǎn)變?yōu)檫B續(xù)支承，并且鋼軌幾乎
鐵道建筑 2019年10期2019-11-11
- 城區(qū)高速鐵路盾構(gòu)隧道軌下預(yù)制裝配式箱涵結(jié)構(gòu)受力分析
裝配式襯砌結(jié)構(gòu)和軌下填充結(jié)構(gòu)的研究尚處于起步階段。從國內(nèi)外已有的工程實例來看，隧道結(jié)構(gòu)預(yù)制化技術(shù)的發(fā)展中存在5 個關(guān)鍵問題：構(gòu)件標(biāo)準(zhǔn)化；預(yù)制結(jié)構(gòu)形式的選擇及構(gòu)件的合理劃分；接頭防水技術(shù)的合理設(shè)計；構(gòu)件的制作與安裝；拼裝過程中結(jié)構(gòu)的力學(xué)特性。本文主要針對預(yù)制結(jié)構(gòu)受力進(jìn)行分析。1 軌下預(yù)制裝配式結(jié)構(gòu)概述京張高速鐵路清華園隧道是國內(nèi)第一座采用軌下預(yù)制裝配式工藝的高速鐵路隧道（見圖1），位于北京市海淀區(qū)的核心區(qū)，穿越7 條主要市政道路，3 條地鐵線，70 余條市政
鐵道建筑 2019年9期2019-10-18
- 京張高鐵清華園隧道軌下結(jié)構(gòu)預(yù)制拼裝技術(shù)
現(xiàn)了單線鐵路隧道軌下結(jié)構(gòu)預(yù)制拼裝施工。目前許多國家都把預(yù)制拼裝結(jié)構(gòu)作為技術(shù)發(fā)展的重要標(biāo)志之一，日本在仙臺市地下鐵道工程中采用5塊式預(yù)制箱型結(jié)構(gòu)，解決了構(gòu)建分塊的輕量化和相互連接問題； 俄羅斯在馬蹄形礦山法隧道采用裝配式襯砌，而且在豎井和橫通道連接處也采用裝配式襯砌，解決了嚴(yán)寒地區(qū)隧道凍害問題。本文以京張高鐵清華園隧道為例，提出大直徑雙線鐵路盾構(gòu)隧道軌下結(jié)構(gòu)及水溝電纜槽等附屬結(jié)構(gòu)的預(yù)制拼裝技術(shù)，實現(xiàn)了隧道支護結(jié)構(gòu)、軌下結(jié)構(gòu)和附屬結(jié)構(gòu)的全預(yù)制拼裝施工。1 工程
隧道建設(shè)(中英文) 2019年8期2019-09-10
- 新型鋼枕軌道結(jié)構(gòu)受力特性影響因素分析
內(nèi)外已有對過渡段軌下基礎(chǔ)沉降病害整治技術(shù)的研究現(xiàn)狀，基于有砟軌道混凝土枕結(jié)構(gòu)形式，提出一種可以替代既有軌枕并且能夠自動補償軌下基礎(chǔ)沉降的新型鋼枕。為研究新型鋼枕軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)對軌道結(jié)構(gòu)受力特性的影響，基于有限元法，建立新型鋼枕軌道-路基空間耦合模型，分析軌下膠墊剛度、鋼枕間距以及道床彈性模量3種軌道參數(shù)對鋼枕軌道結(jié)構(gòu)受力特性的影響規(guī)律。1 新型鋼枕結(jié)構(gòu)概況1.1 鋼枕結(jié)構(gòu)組成新型鋼枕是由45號優(yōu)質(zhì)碳素鋼為主要組成材料，內(nèi)置沉降補償裝置的新型軌枕，其結(jié)構(gòu)強度高
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2019年9期2019-08-27
- 有砟軌道與無砟軌道動剛度特性差異研究
分析軌道動剛度與軌下動剛度兩部分。軌道動剛度即動荷載作用于鋼軌上，對應(yīng)各頻段的軌道抵抗變形的情況，它可以反映輪軌間的振動特性，便于分析車輛振動、鋼軌振動情況。軌下動剛度是指動荷載作用于不包含鋼軌的軌下部件時，軌道軌下各部件的動剛度情況，它可以反映軌道部件的振動情況，這有利于分析軌道部件可靠性、穩(wěn)定性。由前文已知，軌道動剛度特性分為軌道動剛度與軌下動剛度兩部分，因此模型中的荷載施加分別為施加于鋼軌上與扣件上。為研究有砟軌道、無砟軌道的動剛度特性差異，荷載分別
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2019年7期2019-07-10
- 城市軌道交通鋼軌扣件對地絕緣組成及影響因素研究
器件中，軌距塊、軌下墊板、鐵墊板下墊板和塑料套管是主要的絕緣器件。其中：軌距塊不僅可以調(diào)節(jié)軌矩，還具備隔離鋼軌和彈條的作用；軌下墊板兼具減振、隔離鋼軌與鐵墊板的功能；鐵墊板下墊板和塑料套管主要用來減振，以及使鐵墊板和混凝土枕保持絕緣。塑料套管由于被嵌入混凝土中，對表面泄漏電流的影響程度較小，不是本文研究的重點。圖1 彈條Ⅲ型分開式扣件結(jié)構(gòu)表1為扣件組各個器件的材料和電學(xué)特性。按照實際尺寸建立了彈條Ⅲ型分開式扣件的簡化模型，并在仿真時輸入相應(yīng)材料的電學(xué)特性，
城市軌道交通研究 2019年6期2019-06-19
- 多孔火山巖骨料混凝土軌枕疲勞裂縫擴展研究
纖維混凝土軌枕的軌下疲勞性能，發(fā)現(xiàn)局部使用鋼纖維后軌下截面承受疲勞荷載的能力可提高43%。Sakdirat等[8]研究了沖擊荷載作用下軌枕軌下截面裂紋擴展規(guī)律。Zanuy 等[9]設(shè)計了適用于寬軌距線路的新型預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕,并通過疲勞試驗研究了這種軌枕中間截面疲勞裂紋擴展規(guī)律。混凝土軌枕使用過程中會產(chǎn)生裂縫，國內(nèi)現(xiàn)有相關(guān)規(guī)范對軌枕疲勞試驗后疲勞裂縫寬度評判標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了規(guī)定，但未規(guī)定疲勞裂縫擴展速率。由于多孔火山巖自身具有較多空洞，這些空洞是否會加速疲勞裂縫
鐵道建筑 2019年4期2019-04-29
- 國內(nèi)外預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕強度檢驗標(biāo)準(zhǔn)對比研究
，檢驗的位置包括軌下截面和枕中截面。國內(nèi)外不同的混凝土軌枕標(biāo)準(zhǔn)中對軌枕強度檢驗項目要求有所不同，詳細(xì)的總結(jié)對比如表3所示。表3 國內(nèi)外混凝土軌枕強度檢驗項目注：表中標(biāo)識“√”為標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定檢驗項目；表中的檢驗項目具體的開展條件在不同標(biāo)準(zhǔn)中有具體的規(guī)定。由表3中的總結(jié)對比可以看出，不同國家和地區(qū)混凝土軌枕標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的強度檢驗項目有所不同，其中歐洲標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定檢驗項目較多，其規(guī)定的動載試驗在其他標(biāo)準(zhǔn)中均未要求。日本混凝土軌枕標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的強度檢驗項目最少，僅針對軌下
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2019年5期2019-04-24
- 重載鐵路快速彈條扣件配套軌枕設(shè)計
緣帽、軌距擋塊、軌下墊板和預(yù)埋鐵座等組成(如圖1)。圖1 快速彈條扣件系統(tǒng)該扣件是一種無螺栓扣件系統(tǒng)，其主要優(yōu)點是具有獨特的開關(guān)式橫向安裝結(jié)構(gòu)，能快速有效地進(jìn)行安裝和拆卸，養(yǎng)護維修成本低。國內(nèi)重載常用的扣件系統(tǒng)對軌枕的接口主要是通過預(yù)留錨固螺栓孔或預(yù)埋套管實現(xiàn)，生產(chǎn)控制較為簡單?？焖購棗l系統(tǒng)采用了特殊的預(yù)埋鐵座結(jié)構(gòu)，對漏出軌枕表面部分預(yù)埋件的定位要求比較高，需對幾處關(guān)鍵接口尺寸進(jìn)行控制。目前，普通Ⅲb型軌枕模具及預(yù)埋件制作工藝不能滿足快速彈條扣件系統(tǒng)對軌枕
鐵道勘察 2019年2期2019-04-18
- 地鐵軌下膠墊參數(shù)對軌道垂向振動影響研究
545616)軌下彈性墊板是無砟軌道結(jié)構(gòu)中重要的減振部件，在降低軌道結(jié)構(gòu)剛度、提高線路彈性、改善輪軌間作用力和降低動態(tài)效應(yīng)方面起著重要作用[1]。地鐵車輛運行速度的提高，會加劇動態(tài)輪軌相互作用，加速膠墊老化，造成軌道結(jié)構(gòu)的振動惡化，不僅增大現(xiàn)場維修難度，甚至?xí)绊懥熊囘\行的安全性和平穩(wěn)性。因此，研究地鐵軌下橡膠墊板老化后的剛度對軌道振動的影響有十分重要的意義。針對地鐵線路軌下膠墊動力學(xué)參數(shù)影響及敏感性問題，國內(nèi)學(xué)者曾做過大量的研究：練松良、劉衛(wèi)星等在室內(nèi)
鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2018年3期2018-10-09
- SBL鋼軌聯(lián)結(jié)零件在企業(yè)鐵路的應(yīng)用效能
載作用下，混泥土軌下基礎(chǔ)線路受到很大的沖擊和振動。由于混泥土軌下基礎(chǔ)剛度大，過大的荷載彎矩將會引起軌下基礎(chǔ)的破損，為了吸振和減振，在鋼軌和基礎(chǔ)之間，必須鋪設(shè)彈性墊層。1.2 存在的主要問題1.2.1 基礎(chǔ)理論研究不夠。輪軌關(guān)系的復(fù)雜性和隨機性決定了對軌道結(jié)構(gòu)的嚴(yán)格要求，而軌道結(jié)構(gòu)是由扣件將鋼軌和軌下基礎(chǔ)扣結(jié)在一起，因此每一個部件的性能都與軌道結(jié)構(gòu)緊密相關(guān)。我國鋼軌扣件每個部件的研究有一定深度，但作為一個結(jié)構(gòu)、一個整體的研究比較缺乏。1.2.2 扣件結(jié)構(gòu)不合
大陸橋視野 2017年10期2017-12-23
- 高速鐵路環(huán)氧瀝青混凝土基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)及設(shè)計
高速鐵路無砟軌道軌下基礎(chǔ)中的適用性.研究結(jié)果表明,所設(shè)計的環(huán)氧瀝青混凝土能夠滿足高速鐵路軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的使用要求,EACS層厚度宜取35 cm.環(huán)氧瀝青混凝土;基礎(chǔ)結(jié)構(gòu);高速鐵路;無砟軌道軌下基礎(chǔ)是保證高速鐵路穩(wěn)定性、平順性和可靠性的重要結(jié)構(gòu).傳統(tǒng)的有砟軌道鋪設(shè)簡單、綜合造價低廉,但是隨著列車速度的不斷提升,高速列車荷載作用下有砟軌道道床容易出現(xiàn)變形、道砟粉化、翻漿冒泥、壓密下沉等問題,使得具有高整體性和少維修性等特點的無砟軌道得到廣泛應(yīng)用[1].現(xiàn)階段,我
東南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2017年1期2017-02-09
- 軌下支承參數(shù)對鋼軌聲振特性影響研究
611830)?軌下支承參數(shù)對鋼軌聲振特性影響研究王根平1，陳伯靖2，陳代秀1，劉云1(1.西南交通大學(xué)高速鐵路線路工程教育部重點實驗室，成都610031； 2.四川水利職業(yè)技術(shù)學(xué)院，四川崇州611830)鋼軌輻射噪聲是輪軌噪聲的主要組成部分，軌下支承參數(shù)對鋼軌的振動與聲輻射有著較大的影響。為研究軌下支承參數(shù)對鋼軌聲振頻域特性的影響，基于FEM/BEM方法，建立鋼軌振動力學(xué)模型和聲學(xué)邊界元模型，分析軌下扣件支承間距、支承剛度和支承阻尼對鋼軌聲振特性的影響規(guī)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2016年10期2016-10-15
- 高速鐵路瀝青混凝土軌下基礎(chǔ)振動噪聲性能評估
速鐵路瀝青混凝土軌下基礎(chǔ)振動噪聲性能評估邱延峻1,2, 丁海波1,2, 章天楊1,2, 陽恩慧1,2(1. 西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院, 四川 成都 610031; 2. 西南交通大學(xué)道路工程四川省重點實驗室, 四川 成都 610031)為比較不同軌下基礎(chǔ)噪聲水平,通過ABAQUS建立聲-固耦合模型,模擬結(jié)構(gòu)振動產(chǎn)生的聲場中的噪聲變化.選取聲場中的聲壓值轉(zhuǎn)化得到的聲壓級值作為定量評價兩種瀝青混凝土軌下基礎(chǔ)(ACRS-1型、ACRS-2型)和普通板式(Slab
西南交通大學(xué)學(xué)報 2016年2期2016-04-06
- WJ-8型小阻力扣件軌下橡膠墊板滑出動力學(xué)研究
-8型小阻力扣件軌下橡膠墊板滑出動力學(xué)研究李晶(青海交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院,西寧810003)摘要：基于軌下膠墊滑出后扣件支撐剛度減小和輪軌系統(tǒng)動力學(xué)基本原理,建立車輛-軌道-橋梁垂向耦合動力學(xué)模型,計算分析軌下膠墊滑出對車輛與軌道結(jié)構(gòu)的動力學(xué)性能的影響,得出以下結(jié)論：(1)隨著軌下膠墊滑出量的增加,車輛與軌道結(jié)構(gòu)的振動加速度、鋼軌與道床板的垂向位移、最大輪軌力、減載率均有增大趨勢；最小輪軌力有減小趨勢；且隨著軌下膠墊滑出量的增加,車輛以及軌道結(jié)構(gòu)的動力學(xué)指標(biāo)的
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2016年2期2016-03-02
- 30 t軸重重載鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕設(shè)計研究
，同Ⅲ型枕相比，軌下截面正彎矩和中間截面負(fù)彎矩承載能力分別提高了18.5%和23.3%;新型重載軌枕能夠滿足國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)及AREMA的相關(guān)試驗要求，且具有較大安全余量，表明其達(dá)到北美重載線路用混凝土軌枕的承載水平。30 t軸重 混凝土軌枕 AREMA 結(jié)構(gòu)設(shè)計 試驗研究近年來，重載鐵路運輸在世界范圍內(nèi)迅速發(fā)展，已被國際上公認(rèn)為鐵路貨運發(fā)展的方向。重載鐵路發(fā)展過程中，增加軸重是一個重要的技術(shù)方向，世界上部分國家在重載鐵路中已開始運營30 t軸重以上的重載列車，取
鐵道建筑 2015年1期2015-12-22
- 軌下墊板剛度的時變特性及其影響研究
610031)軌下墊板剛度的時變特性及其影響研究張 攀1，2，周昌盛1，2，王 平1，2(1.西南交通大學(xué)高速鐵路線路工程教育部重點實驗室，成都 610031；2.西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院，成都 610031)以WJ7-A型軌下墊板為對象，測試軌下膠墊剛度隨服役時間的變化，分析墊板剛度的時變特性；然后以此為基礎(chǔ)，建立車輛-軌道垂向耦合動力學(xué)模型，研究軌下膠墊時變特性對輪軌隨機振動響應(yīng)的影響規(guī)律。研究結(jié)果表明：隨著服役時間的增長，軌下橡膠墊板的剛度將增大，
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2015年9期2015-11-25
- 35.7 t軸重重載鐵路軌道關(guān)鍵設(shè)計參數(shù)研究
要研究鋼軌類型、軌下墊板剛度、道床狀態(tài)、路基基床參數(shù)對35.7 t軸重貨車的軌道結(jié)構(gòu)靜力學(xué)特性的影響,為軸重35.7 t軌道結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵參數(shù)選取提供建議。重載線路；鋼軌類型；軌下墊板剛度；道床狀態(tài)；路基基床狀態(tài)；設(shè)計參數(shù)我國面臨著發(fā)展重載鐵路和承擔(dān)海外重載鐵路的設(shè)計任務(wù)，美國、加拿大、澳大利亞等國重載鐵路的軸重普遍達(dá)到35.7 t[1-2]，結(jié)合海外項目，以軸重35.7 t貨車為例，對此軸重條件下的軌道結(jié)構(gòu)主要設(shè)計參數(shù)進(jìn)行研究。1 建立軌道-路基系統(tǒng)有限元模
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2015年8期2015-11-25
- 高速鐵路橋上有砟-無砟軌道過渡段動力學(xué)研究
表明：當(dāng)有砟軌道軌下膠墊剛度為55～75 MN/m，無砟軌道軌下膠墊剛度為20～30 MN/m時，有砟軌道的整體剛度大于無砟軌道；當(dāng)有砟軌道軌下膠墊剛度為55～75 MN/m，無砟軌道軌下膠墊剛度為40～50 MN/m時，無砟軌道整體剛度與有砟軌道大體相當(dāng)；過渡段枕、寬枕等不宜在有砟軌道剛度大于無砟軌道時使用；采用道砟膠結(jié)后提高了道床的整體性及過渡段軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，但增加了軌道剛度，應(yīng)同時降低軌下膠墊剛度，以減小輪軌力；輔助軌只是增加了軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，
振動與沖擊 2015年9期2015-03-17
- 重載線路用BTPOLY-H100型聚氨酯軌下墊板的研制
H100型聚氨酯軌下墊板的研制衣愛麗，張綿勝，張志強，張向東(北京特冶工貿(mào)有限責(zé)任公司，北京 100043)介紹北京特冶工貿(mào)有限責(zé)任公司自主研發(fā)的重載線路用BTPOLY-H100型聚氨酯軌下墊板。簡述其加工工藝，對比各種橡膠軌下墊板的性能及標(biāo)準(zhǔn)要求，得出該聚氨酯墊板較同類橡膠軌下墊板耐磨性更好，性能更穩(wěn)定，耐氣候性優(yōu)異，適用于多種服役環(huán)境。而且該產(chǎn)品加工工藝簡單可控、使用壽命長、材料綠色環(huán)保，該產(chǎn)品的使用可明顯提高線路行車穩(wěn)定性，降低線路維護成本，具有良好
鐵道建筑 2015年11期2015-03-13
- 雙彈性墊板剛度對扣件減振性能影響研究
板位移頻響越大,軌下墊板剛度大小對軌道板振動位移頻響基本沒有影響；軌下墊板剛度以及板下墊板剛度越大,則軌道板振動加速度頻響越小。因此,設(shè)計開發(fā)雙彈性墊板的扣件,應(yīng)該根據(jù)軌道板位移控制和加速度控制綜合考慮。關(guān)鍵詞：地鐵；軌道扣件；雙彈性墊板；剛度；振動隨著城市軌道交通的大量投入使用，由此引發(fā)的振動問題也日益受到關(guān)注[1-5]。相較于梯式軌道[6-9]和浮置板軌道[10-11]等軌道減振措施，彈性扣件的減振能力較小[12]。目前，在地鐵中廣泛使用的具有雙彈性墊
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2015年2期2015-03-09
- 大西客專不同軌下基礎(chǔ)及其過渡段軌道結(jié)構(gòu)動力性能試驗研究
1)大西客專不同軌下基礎(chǔ)及其過渡段軌道結(jié)構(gòu)動力性能試驗研究劉江川1，張歡2(1.大西鐵路客運專線有限責(zé)任公司，山西太原030027;2.高速鐵路軌道技術(shù)國家重點實驗室，北京100081)高速鐵路建設(shè)經(jīng)常會遇到不同軌下基礎(chǔ)及其連接處的過渡段，由于強度、剛度、沉降等差異的存在必然會引起過渡段軌道的變形，產(chǎn)生不平順［1］。通過在大西客專路橋過渡段、橋上無砟軌道、橋隧過渡段、隧道內(nèi)無砟軌道布置測點，測試了動車組在160～275 km/h運行條件下軌道結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)，
鐵道建筑 2015年5期2015-01-03
- 南京地鐵機場線預(yù)應(yīng)力混凝土長軌枕結(jié)構(gòu)設(shè)計
栓分開式扣件，其軌下鐵墊板分為帶1∶40軌底坡及不帶軌底坡兩種形式，也就是說，軌枕承軌槽部位可設(shè)計為帶1∶40軌底坡及不帶軌底坡兩種形式，分別見圖1和圖2。圖1 承軌部位設(shè)置1∶40軌底坡圖2 承軌部位不設(shè)置軌底坡若設(shè)置同樣的軌枕高度及配筋形式，圖1軌下截面高度比圖2要低，鋼筋合力作用點對截面形心的偏心距減小，軌下截面承載力及極限承載力安全系數(shù)也隨之減少。當(dāng)軌枕采用平坡設(shè)計時，鋼模容易加工制造，外形相對美觀，施工質(zhì)量容易控制，綜合考慮，軌枕軌下承軌槽部位采
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2014年2期2014-11-27
- 重載鐵路聚氨酯固化道床結(jié)構(gòu)形式及其合理參數(shù)的研究
固化道床形式3)軌下一定范圍內(nèi)的道床用聚氨酯進(jìn)行固化，軌枕支承在固化道床縱梁上(見圖3)。優(yōu)點是承受荷載的道床為彈性固化道床，具有良好的彈性，能改善道床承受荷載和傳遞荷載的條件，經(jīng)濟性好，維修和更新方便。缺點是未被固化的道床容易侵入粉塵，列車通過時污染隧道內(nèi)環(huán)境。圖3 軌下梯形聚氨酯固化道床形式在上述3種結(jié)構(gòu)形式中，軌下梯形聚氨酯固化道床具有明顯的經(jīng)濟優(yōu)勢，而未固化的道床雖然會被污染并產(chǎn)生一定的板結(jié)等問題，但對軌道承受荷載和傳遞荷載的基本功能不會產(chǎn)生影響，
鐵道建筑 2014年7期2014-07-30
- 鐵路隧道用矮軌枕的設(shè)計與制造
強度試驗值滿足：軌下截面210 kN；枕中截面170 kN。疲勞強度試驗值滿足：軌下截面230～46 kN；枕中截面180～36 kN。(3)軌枕截面不宜過寬,鋪設(shè)時滿足現(xiàn)有大型機械設(shè)備(08-32搗固車)搗固作業(yè)要求,具體要求如下。①最小枕間隙S1以Ⅲ型軌枕為例,當(dāng)搗固設(shè)備的加寬塊處于工作狀態(tài)時,搗固設(shè)備的搗固外臂張開度最小狀態(tài)L=1 040 mm(沒有夾持狀態(tài))。如果枕間距很小,作業(yè)時會出現(xiàn)移枕或劈枕的現(xiàn)象。當(dāng)搗固設(shè)備外鎬沿著被搗軌枕的臨近軌枕(第1、
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2012年3期2012-01-22
- 軌下支承失效對軌道結(jié)構(gòu)動力性能的影響
者，碩士研究生）軌下基礎(chǔ)承受來自鋼軌的各向壓力并有效保持軌道幾何形位。然而，由于列車荷載的長期作用，軌下基礎(chǔ)將受到很大的沖擊和振動，導(dǎo)致軌道累積變形增大，產(chǎn)生各類軌下支承失效，從而惡化軌道線路幾何與動態(tài)不平順，加劇輪軌相互作用，影響列車的正常運行［1－3］。本文通過建立車輛 軌道垂向耦合動力學(xué)模型，比較分析扣件松脫或失效、軌枕吊空和浮置板板下支承失效對于軌道結(jié)構(gòu)動力性能的影響。1 輪軌動力響應(yīng)數(shù)值分析1.1 建立模型根據(jù)車輛 軌道耦合動力學(xué)原理［4］，考慮
城市軌道交通研究 2012年11期2012-01-17
- 高速鐵路過渡段剛度最佳過渡方式研究
用的過渡段做法是軌下基礎(chǔ)剛度線性變化，這種過渡方式可以降低軌下基礎(chǔ)剛度和沉降差異以保證行車平穩(wěn)舒適并延長車輛和線路使用壽命，但是隨著行車速度的不斷提高，高速列車通過過渡段的時間也將 ＜1 s，這種情況下，過渡段的微小缺陷也將導(dǎo)致列車發(fā)生劇烈振動，從而引起軌道破壞。大量試驗表明，高速列車通過過渡段時，輪軌動力作用明顯加劇，直接影響到行車的平順性和舒適性。因此，現(xiàn)行的剛度過渡方式不適合在高速鐵路中使用，應(yīng)該考慮采用其他的剛度過渡方式。本文將運用有限單元法建立過
鐵道建筑 2011年11期2011-09-04
- 超高分子量聚乙烯在小阻力扣件系統(tǒng)中的應(yīng)用
與扣壓件及鋼軌與軌下膠墊間的摩擦阻力。阻力越大,橋面與鋼軌之間的相互作用力越大。減小這種阻力,可使橋墩受力減小,從而降低橋梁工程造價。減小這種相互作用力的有效方法是減小扣件阻力,日本山陽新干線橋上板式軌道就是采用這種辦法。我國以往在普通鐵路橋上采取的辦法是扣件松緊搭配,即每隔若干軌枕布置扣緊的扣件,其他軌枕采用零扣壓力或扣壓力極小的扣件。這種方式使扣件類型繁多,運營中扣件受力往往不均。而小阻力扣件系統(tǒng)采用同一種較低阻力的扣件,可以保證每個扣件受力較均勻。減
山西建筑 2010年13期2010-05-29