吸振器
- 失諧整體葉盤多模態(tài)振動抑制的吸振器陣列方法1)
在葉片上安裝有吸振器的整體葉盤的振動特性,分析結(jié)果表明葉片上的吸振器能夠有效抑制葉盤振動,且在失諧情況下也有很好的效果.但該研究沒有給出吸振器的具體實(shí)現(xiàn)形式,且該吸振器安裝在葉片上,在實(shí)際應(yīng)用中實(shí)現(xiàn)難度大.密歇根大學(xué)Lupini 等[25-26]在摩擦環(huán)阻尼的基礎(chǔ)上集成了吸振器的概念,給出了摩擦環(huán)阻尼與吸振器的集成設(shè)計方案,并針對一個簡化葉盤結(jié)構(gòu)進(jìn)行了仿真分析,展示了良好的減振效果.但研究中所設(shè)計的吸振器構(gòu)型加工制造難度大,且容易因磨損而削弱減振性能.近期
力學(xué)學(xué)報 2023年10期2023-11-16
- 考慮彈性振動的城市軌道車輛頻變吸振器減振方法
用不同種類動力吸振器抑制城市軌道車輛振動方面進(jìn)行了大量的研究與探索。曾京等[2-3]將軌道車輛的車體看作為均質(zhì)的等截面Eluer梁,從而建立了軌道車輛垂向系統(tǒng)的剛?cè)狁詈蟿恿W(xué)振動模型,研究分析車體彈性頻帶振動的影響,確定車體彈性振動對軌道車輛平穩(wěn)性指標(biāo)影響明顯大于剛性車體。Tomioka等[4]利用彈性體圓環(huán)作為動力吸振器安裝在軌道車輛下方,并仿真驗(yàn)證其能夠有效地降低車輛的彎曲振動;Gong等[5-7]在研究最佳頻率比和最優(yōu)阻尼比理論的基礎(chǔ)上對鐵道車輛的車
振動與沖擊 2023年17期2023-09-20
- 振幅放大型鋼軌吸振器對彈性波傳播的控制研究
]以及安裝動力吸振器等。其中,鋼軌動力吸振器具有減振效果好、易于安裝及維護(hù)等特點(diǎn),尤其對于已經(jīng)建成的線路,安裝動力吸振器無疑是實(shí)現(xiàn)減振降噪的最優(yōu)措施之一,其作用原理是給鋼軌結(jié)構(gòu)附加上質(zhì)量-彈簧-阻尼系統(tǒng),使鋼軌同質(zhì)量塊之間產(chǎn)生諧振及阻尼耗散從而降低鋼軌的振動。國內(nèi)外已有不少關(guān)于動力吸振器應(yīng)用于軌道結(jié)構(gòu)減振降噪的研究。Wu[4]分析了吸振器的不同參數(shù)和安裝位置對鋼軌減振效果的影響。Thompson[5]提出了一個多自由度多調(diào)諧頻率的組合式吸振器,可以在更寬頻
振動與沖擊 2023年16期2023-09-05
- 基于并聯(lián)機(jī)構(gòu)的三維動力吸振器各向同性設(shè)計及減振特性研究
并不明顯。動力吸振器(dynamic vibration absorber，DVA)是一種通過自身振動抑制主系統(tǒng)振動的裝置，具有對環(huán)境依賴小、安裝簡單，以及可針對性地控制線譜振動等優(yōu)點(diǎn)，為解決動力機(jī)械設(shè)備低頻線譜振動問題提供了一種重要技術(shù)選擇。國內(nèi)外學(xué)者對此開展了大量研究，研發(fā)出形式各樣的動力吸振器[1-11]。例如，賀輝雄等[1]針對船舶輔機(jī)設(shè)備引起的振動問題，應(yīng)用有理分式多項式法識別出安裝位置處主系統(tǒng)等效參數(shù)，并通過定點(diǎn)理論設(shè)計出組合式動力吸振器，可將
中國機(jī)械工程 2023年3期2023-02-20
- 城市軌道車輛負(fù)剛度非線性吸振器減振方法
1]。車體動力吸振器相對于其他的減振裝置來說，具有結(jié)構(gòu)簡單，減振性能好的優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)逐漸成為降低軌道車輛車體振動、提高乘客乘坐舒適性的有效手段之一[2]。近些年來，國內(nèi)外專家學(xué)者對動力吸振器的結(jié)構(gòu)與應(yīng)用進(jìn)行了大量的研究與探索[2－14]。Tomioka等[2]在車體下方安裝彈性圓環(huán)作為動力吸振器，能夠有效地降低車輛的彎曲振動；周勁松等[3－5]建立了包含動力吸振器的剛?cè)狁詈宪囕v動力學(xué)模型，研究分析了動力吸振器對彈性車體振動的抑制效果，認(rèn)為動力吸振器的質(zhì)量越大
噪聲與振動控制 2022年6期2022-12-20
- 彈簧基非線性能量阱的剛度誤差許可范圍研究
量阱和單自由度吸振器構(gòu)成的減振裝置，該裝置有較好的振動抑制效果。王國旭[9]等人研究了含有兩個彈簧的非線性能量阱在簡諧激勵下的優(yōu)化問題。楊一帆[10]研究了一種兩自由度非線性能量阱。該系統(tǒng)相對于單自由度NES能夠高效抑制主結(jié)構(gòu)的振動。Gourc[11]等人研究了在車削過程中出現(xiàn)不穩(wěn)定的顫振時，非線性能量阱的被動控制問題。劉艮[12]等人研究了非線性能量阱對懸臂矩形板振動的抑制。Wang[13]等人提出了一種新的軌道雙穩(wěn)態(tài)非線性能量阱，目的是解決傳統(tǒng)軌道結(jié)構(gòu)
現(xiàn)代機(jī)械 2022年4期2022-09-05
- 基于動力吸振器的整車平順性研究
架控制器。動力吸振器是由質(zhì)量、彈簧和阻尼元件組成的單自由度振動系統(tǒng),它是一種通過彈性元件把輔助質(zhì)量連接到振動系統(tǒng)上的減振裝置。動力吸振器通過調(diào)節(jié)自身結(jié)構(gòu)參數(shù)及主系統(tǒng)的耦合關(guān)系,將主系統(tǒng)振動能量轉(zhuǎn)移到動力吸振器,衰減主系統(tǒng)振動。動力吸振器結(jié)構(gòu)簡單,便于維護(hù),能有效減小系統(tǒng)的振動,已廣泛應(yīng)用于機(jī)械[4-6]、車輛[7-8]和航空航天[9-12]等工程領(lǐng)域。白世鵬[13]等以1/4車輛模型,研究了不同位置處動力吸振器分析對車輛垂向振動耗散功率及其懸架性能的影響。
齊魯工業(yè)大學(xué)學(xué)報 2022年2期2022-05-10
- 薄壁零件銑削的磁流變彈性體吸振器的理論分析及試驗(yàn)
線性磁流變吸收吸振器,它可以改變其固有頻率,在各種恒定工作條件下具有更寬的吸收帶寬。可見磁流變材料對減振具有很好的效果,本文采用的磁流變彈性體是一種鐵顆粒,硅橡膠和硅油的混合物,由它制作的吸振器具有響應(yīng)時間短、結(jié)構(gòu)簡單、易于控制等優(yōu)點(diǎn),是一種較好的半主動吸收器[18-21]。本文在此研究的基礎(chǔ)上,設(shè)計研究一款適用于銑削薄壁零件加工的吸振器。1 基于不同工件的固有頻率1.1 建模薄壁件的銑削加工過程中,工件比刀具更脆弱。工件被認(rèn)為在Y方向上有一個自由度,如圖
機(jī)械科學(xué)與技術(shù) 2022年2期2022-03-30
- 基于差分進(jìn)化法的三要素吸振器參數(shù)設(shè)計
載主體——動力吸振器具有結(jié)構(gòu)簡單、易于安裝的特點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于橋梁、樓房、潛艇等結(jié)構(gòu)或設(shè)備減振。近年來，科研人員也對動力吸振器抑制轉(zhuǎn)子振動進(jìn)行了多項研究。姚紅良等［1］為了抑制轉(zhuǎn)子振動，提出了一種將負(fù)剛度和正剛度相結(jié)合的吸振器；Taghipour 等［2］利用線性調(diào)諧質(zhì)量減振器、非線性能量吸收器和組合能量吸收器對轉(zhuǎn)子系統(tǒng)的減振問題進(jìn)行了研究；Yao 等［3］提出了一種由螺旋彈簧和磁性彈簧組成的可調(diào)諧動力吸振器，研究結(jié)果表明該吸振器能有效抑制不平衡轉(zhuǎn)子系統(tǒng)的
中國工程機(jī)械學(xué)報 2022年1期2022-03-22
- 組合式懸臂梁吸振器的雙自由度吸振研究
度組合式懸臂梁吸振器，可實(shí)現(xiàn)對被減振結(jié)構(gòu)橫縱兩個方向上的吸振。建立雙自由度組合式懸臂梁吸振器動力學(xué)模型，按照單自由度吸振器的方法設(shè)計吸振器參數(shù)，將吸振器建模并安裝在橫縱兩方向固有頻率不同的桿梁結(jié)構(gòu)上，并通過有限元軟件進(jìn)行諧響應(yīng)分析，觀察主系統(tǒng)安裝本吸振器前后的位移峰值變化。結(jié)果表明，對于橫縱兩方向共振頻率不同的桿梁結(jié)構(gòu)，在安裝該吸振器后，在雙方向上的減振效果均達(dá)到了25dB以上。
機(jī)電工程技術(shù) 2021年3期2021-09-10
- 二重動力吸振器在汽車振動控制中的應(yīng)用
重點(diǎn)。傳統(tǒng)動力吸振器因簡單的結(jié)構(gòu)、良好的減振性能在汽車振動領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。劉杰為降低某汽車發(fā)動機(jī)制動踏板抖動嚴(yán)重的問題，基于吸振器最有阻尼比關(guān)系設(shè)計了不同質(zhì)量比的動力吸振器[1]。姜駿等人針對汽車方向盤抖動異常抖動的問題，設(shè)計了不同固有頻率的吸振器，并通過實(shí)驗(yàn)分析吸振器的減振性能[2]。何山設(shè)計了一款結(jié)構(gòu)簡單的動力吸振器，并將其應(yīng)用于車輛副車架上，解決因副車架縱梁共振造成的車內(nèi)后排噪聲過大的問題[3]。劉國政利用動力吸振器抑制某車輛驅(qū)動橋的振動，降低了車
汽車實(shí)用技術(shù) 2021年16期2021-09-09
- 槳-軸-船艉耦合系統(tǒng)分布式動力吸振器多頻優(yōu)化
要[2]。動力吸振器（Dynamic vibration absorber，DVA）又稱調(diào)諧質(zhì)量阻尼器（Tuned mass damper，TMD），是一種附加在主系統(tǒng)上用于振動控制的裝置，其具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、不改變已有系統(tǒng)結(jié)構(gòu)等特點(diǎn)，因此自1909年被Frahm發(fā)明以來，采用動力吸振器就被作為結(jié)構(gòu)振動與噪聲控制的主要方法之一。Den Hartog與Brockz在Hahnkamm定點(diǎn)理論的基礎(chǔ)上推導(dǎo)的動力吸振器的最優(yōu)調(diào)諧公式是動力吸振器優(yōu)化設(shè)計的最經(jīng)
噪聲與振動控制 2021年4期2021-08-21
- 應(yīng)用動力吸振器降低動車組司機(jī)室內(nèi)噪聲*
結(jié)構(gòu)，采用動力吸振器降低其振動，提高隔聲性能，改善車內(nèi)噪聲水平。1 加筋板隔聲性能分析在運(yùn)行過程中司機(jī)室主要受到外界氣動噪聲激勵以及輪軌激勵傳遞過來的振動，如圖1 所示。由于司機(jī)室加筋板結(jié)構(gòu)本身的特殊性，在外界激勵的作用下，導(dǎo)致加筋板結(jié)構(gòu)的振動，進(jìn)而產(chǎn)生振動輻射，向車內(nèi)輻射噪聲。為了掌握加筋板結(jié)構(gòu)的隔聲性能，制作1 500 mm×1 200 mm 試驗(yàn)樣件，筋間距為290 mm，筋高80 mm，如圖2 所示。在混響室測試加筋板以及斷面的隔聲量，以160 H
鐵道機(jī)車車輛 2021年2期2021-05-21
- 城市軌道車輛車體被動式吸振器減振設(shè)計研究
受關(guān)注。被動式吸振器由于結(jié)構(gòu)簡單，減振性能好等優(yōu)點(diǎn)[1]，已成為抑制車體振動、提高乘坐舒適度的有效手段之一。為了降低軌道車輛車體的振動，國內(nèi)外很多學(xué)者將動力吸振器引入到車體上。Tomioka等[2]在將彈性圓環(huán)作為動力吸振器安裝在車體下方，能夠有效地降低車輛的彎曲振動；曾京等[3]在車體底架中央布置被動式動力吸振器，認(rèn)為吸振器在一定程度上能夠抑制車體某些振動頻率成分，但未提出吸振器的具體設(shè)計方法。周勁松等[4-7]利用基于二自由度設(shè)計的被動式吸振器抑制了彈
鐵道機(jī)車車輛 2021年1期2021-03-20
- 動力吸振器對薄板聲輻射效率的調(diào)控特性
7]、安裝動力吸振器等[8-10]。除了以上各種被動的噪聲抑制方法，還有主動、半主動形式的振動噪聲抑制方法能夠有效減小聲輻射，而目前針對較大壁板結(jié)構(gòu)的減振降噪方法主要是上述被動式的。壁板加筋以及在壁板表面敷設(shè)阻尼材料都能夠獲得寬頻范圍的減振降噪效果，然而針對低頻范圍內(nèi)的振動噪聲，其抑制效果較弱。動力吸振器利用其自身的共振特性來達(dá)到振動吸收效果，而吸振器的共振頻率可以很方便地進(jìn)行設(shè)計調(diào)諧，因而動力吸振器能夠?qū)Φ皖l的振動和噪聲產(chǎn)生針對性的抑制效果。對于壁板的結(jié)
噪聲與振動控制 2021年1期2021-02-25
- 艇體結(jié)構(gòu)分布式動力吸振器設(shè)計與分析
0 引 言動力吸振器是一種有效的低頻振動噪聲控制技術(shù)，由于結(jié)構(gòu)簡單、安裝方便、減振效果顯著，已被廣泛應(yīng)用于建筑、汽車以及船舶等工程領(lǐng)域。在汽車NVH領(lǐng)域，動力吸振器被安裝在轉(zhuǎn)向盤[1]、動力總成部件[2]以及懸置系統(tǒng)[3]等部位，成功解決了車內(nèi)低頻轟鳴聲等一系列由于結(jié)構(gòu)共振引起的振動噪聲問題。船體結(jié)構(gòu)共振有時會引起嚴(yán)重的低頻線譜噪聲，具有攜帶能量高、傳播距離遠(yuǎn)、難以有效隔離等特點(diǎn)，為此大量的學(xué)者對動力吸振器的應(yīng)用進(jìn)行了研究。Goodwin[4]首先分析了使
艦船科學(xué)技術(shù) 2020年5期2020-11-27
- 基于動力吸振器的艦炮徑筒減振分析
術(shù)的出現(xiàn)，動力吸振器迎來了一個新的時代。李新興等[1]分析了吸振原理，重新推導(dǎo)了傳統(tǒng)吸振器的優(yōu)化公式；宋孔杰等[2]對動力吸振器進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計，主要考慮了吸振器在不同的振動源的作用下的影響；張洪田等[3]設(shè)計了一種電磁式吸振器，并且將其應(yīng)用在船舶用發(fā)動機(jī)上；鄧華夏等[4]用磁流變彈性體替代傳統(tǒng)的動力吸振器的彈性體，并且將新型的動力吸振器用移頻調(diào)諧的方法進(jìn)行控制，得到了一種更加靈活可靠以及能夠調(diào)頻的動力吸振器。張琳[5]基于動柔度方法中的被動修改法,推導(dǎo)得出
兵器裝備工程學(xué)報 2020年10期2020-11-05
- 基于歐拉梁的管路吸振器振動特性研究
1?2]。動力吸振器（DVA）是被動控制振動線譜的有效手段，已經(jīng)在汽車、船舶、建筑等領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。在設(shè)計和應(yīng)用動力吸振器時，往往將控制對象簡化為質(zhì)點(diǎn)或多自由度系統(tǒng)，根據(jù)等效質(zhì)量和剛度來確定吸振頻率。艦船管路系統(tǒng)跨徑比大、自身固有頻率低、邊界條件復(fù)雜，對吸振頻率和控制效果有較大影響，在開展管路系統(tǒng)吸振設(shè)計時，管路已不適合簡化為質(zhì)點(diǎn)或多自由度系統(tǒng)。因此，有必要針對艦船管路系統(tǒng)的特點(diǎn)，開展管路吸振器的振動特性研究。吳崇建等[3]用彎曲波法建立了多點(diǎn)支撐歐拉梁的運(yùn)
艦船科學(xué)技術(shù) 2020年8期2020-10-29
- 多重動力吸振器對高速列車地板振動的控制
立包含多重動力吸振器的地板振動控制模型，同時根據(jù)車體結(jié)構(gòu)參數(shù)建立包含地板的精細(xì)化有限元模型，對地板局部振動進(jìn)行仿真模擬，隨后研究多重動力吸振器在控制地板振動中的應(yīng)用。分析吸振器最佳安裝位置及最優(yōu)參數(shù)對地板局部振動控制效果。1 地板振動試驗(yàn)分析本文對某存在地板局部振動的高速動車組進(jìn)行線路試驗(yàn)，分析其成因。在進(jìn)行線路試驗(yàn)時，基于UIC標(biāo)準(zhǔn)［8］，于前轉(zhuǎn)向架上方車體、車體中部及后轉(zhuǎn)向架上方車體地板面布置加速度傳感器。當(dāng)車輛運(yùn)行速度為300 km·h-1時，前、后
同濟(jì)大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2020年4期2020-06-16
- 全速度區(qū)間內(nèi)車體多重被動式吸振器減振方法
方法而言，動力吸振器具有結(jié)構(gòu)簡單、減振性能好的優(yōu)點(diǎn)[2]，因此，利用動力吸振器對車體減振已逐漸成為研究熱點(diǎn)[3-5]。近年來，國內(nèi)外學(xué)者對動力吸振器進(jìn)行了大量的研究[6-16]。周勁松等[6-7]設(shè)定車輛運(yùn)行速度為200 km/h，在彈性車體上安裝動力吸振器，提出了動力吸振器的具體設(shè)計方法并對其參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，獲得了吸振器的最優(yōu)的減振效果。GONG 等[8-9]在特定速度下將車下設(shè)備作為動力吸振器，對車下設(shè)備懸掛參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，從而降低了車體的彎曲振動。文
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2020年3期2020-05-18
- 多級立式泵動力吸振器設(shè)計與分析
題，涉及了振動吸振器，以期有效抑制振動。1 動力吸振器設(shè)計計算圖1 水泵機(jī)組簡圖1.1 水泵機(jī)組參數(shù)本文分析的水泵機(jī)組參數(shù)如下：三相異步電動機(jī)功率為20 kW，質(zhì)量為80 kg，泵體質(zhì)量為200 kg，揚(yáng)程為120 m，流量為20 m3/h，轉(zhuǎn)速為2270 r/min，彈簧隔振器的剛度為230 N/mm，阻尼比為0.07，數(shù)量4個。根據(jù)現(xiàn)場采集的數(shù)據(jù)，泵組在運(yùn)行時基座4個角的垂向振動加速度超標(biāo)，振動最大幅值對應(yīng)的頻率為1275 Hz。期望通過設(shè)計動力吸振器
機(jī)械工程師 2020年1期2020-02-11
- 質(zhì)量—剛度可調(diào)的吸振器寬頻減振機(jī)理研究＊
22）1 概述吸振器最早于1902 年出現(xiàn)，最開始應(yīng)用在船舶減振[1]。因?yàn)?span id="syggg00" class="hl">吸振器工作機(jī)理簡單，設(shè)計成本低，減振性能穩(wěn)定而廣泛應(yīng)用于機(jī)械、建筑、航空等各個領(lǐng)域。傳統(tǒng)吸振器結(jié)構(gòu)參數(shù)不可調(diào)，只有外界激振頻率和吸振器固有頻率相同時才可進(jìn)行有效的減振[2]，外界激振頻率一旦偏離，減振效果迅速降低，甚至引起主系統(tǒng)振動加劇，即其在變頻或?qū)掝l（如汽車發(fā)動機(jī)引起的激勵隨轉(zhuǎn)速的變化）激勵下，工作性能一般，這使得吸振器的應(yīng)用范圍受到很大限制。近十年，半主動吸振器發(fā)展迅速[3,
汽車實(shí)用技術(shù) 2019年16期2019-09-11
- 連續(xù)參數(shù)型動力吸振器吸振效果分析*
究的熱點(diǎn)。動力吸振器又稱調(diào)諧質(zhì)量阻尼器，其基本原理為：在主系統(tǒng)上附加一個子系統(tǒng)，適當(dāng)調(diào)節(jié)該子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)參數(shù)和安裝位置使得主系統(tǒng)振動的能量發(fā)生轉(zhuǎn)移，從而達(dá)到振動控制的目的。由于具有結(jié)構(gòu)簡單、安裝方便等優(yōu)點(diǎn)，動力吸振器已廣泛的應(yīng)用于土木工程、航空航天和車輛公程等學(xué)科領(lǐng)域，成為振動控制的重要手段[1-2]。動力吸振器按照其結(jié)構(gòu)形式可以分為離散參數(shù)型動力吸振器和連續(xù)參數(shù)型動力吸振器[3]。離散參數(shù)型動力吸振器結(jié)構(gòu)簡單且易于實(shí)施，但較窄的抑振帶寬導(dǎo)致其使用有很大局限
西安工業(yè)大學(xué)學(xué)報 2019年4期2019-08-05
- 動力吸振器在某車型聲學(xué)開發(fā)中的設(shè)計及應(yīng)用
動問題，而動力吸振器作為消除噪聲和振動的1個重要方法，已經(jīng)在整車聲學(xué)開發(fā)中進(jìn)行了大量的運(yùn)用，比如傳動系統(tǒng)上的傳動軸及卡丹軸、動力裝置支承、方向盤、副車架、排氣管及座椅靠背等。動力吸振器一般針對某個特定噪聲頻率，通過產(chǎn)生與主系統(tǒng)相位差180°的振動，從而抵消主系統(tǒng)某個頻率的振動。根據(jù)主系統(tǒng)產(chǎn)生噪聲頻率的不同，通過調(diào)節(jié)動力吸振器的質(zhì)量、剛度、阻尼等抵消某個頻率的振動，同時動力吸振器作用的頻率范圍覆蓋十幾Hz到幾百Hz。比如：針對座椅抖動，可在靠背上增加的動力吸
汽車與新動力 2019年3期2019-06-26
- 用于含阻尼薄板結(jié)構(gòu)減振的分布式動力吸振器的優(yōu)化方法研究
0000)動力吸振器是由Frahm[1]在一個世紀(jì)以前發(fā)明的。它是一款能夠針對特定頻率減振的理想裝置。由于具有簡單、可靠和高效等特點(diǎn)，動力吸振器廣泛應(yīng)用于結(jié)構(gòu)減振降噪工程中[2-4]。吸振器的減振性能對于結(jié)構(gòu)振動特性的誤差非常敏感，單個吸振器用于結(jié)構(gòu)減振時，參數(shù)設(shè)置稍有偏差就會造成減振效果的明顯下降。因此，學(xué)者們研究了具有自調(diào)諧功能的吸振器、多自由度吸振器、復(fù)式動力吸振器或者多個頻率不同的吸振器組合來克服這些缺點(diǎn)[5-7]。近年來，多個動力吸振器用于連續(xù)體
振動與沖擊 2019年11期2019-06-21
- 基于PID控制算法的主動式動力吸振器
法的主動式動力吸振器賈富淳，孟憲皆，王琳燕(山東理工大學(xué) 交通與車輛工程學(xué)院,山東 淄博 255049)在傳統(tǒng)的動力吸振器和主系統(tǒng)之間添加作動器，采用PID控制器，根據(jù)主系統(tǒng)的位移反饋對作動器進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而達(dá)到主動控制的目的.首先推導(dǎo)了激振力和控制力對位移的傳遞函數(shù)；其次通過對電磁作動器與PID控制器的分析，得到了作動器和控制器的傳遞函數(shù)，建立了主動式動力吸振器控制系統(tǒng)模型；最后對控制系統(tǒng)進(jìn)行了數(shù)值仿真，得到了主系統(tǒng)位移的頻響函數(shù)曲線和在不同激勵下主系統(tǒng)位
山東理工大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2018年1期2018-10-20
- 軌道車輛車體半主動式磁流變吸振器的減振特性研究
一定影響。動力吸振器由于具有結(jié)構(gòu)簡單、減振效果好的優(yōu)點(diǎn)，已成為降低車體振動、提高旅客乘坐舒適度的有效手段之一[1]。近年來，國內(nèi)外學(xué)者對動力吸振器已進(jìn)行大量研究。Foo等[2]在車體中部布置了動力吸振器，一定程度上改善了乘客舒適度；Tomioka等[3]將轉(zhuǎn)向架之間的縱向運(yùn)動作為動力吸振器，明顯降低了車體的彎曲振動；周勁松等[4-8]引入了車輛運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)對車體動力吸振器的減振效果進(jìn)行評價，并利用最優(yōu)頻率比和最優(yōu)阻尼比對車體動力吸振器進(jìn)行優(yōu)化，大大降低了
振動與沖擊 2018年16期2018-09-03
- 鋼彈簧浮置板動力吸振器設(shè)計
軌道上加設(shè)動力吸振器，降低由隔振所引發(fā)的浮置板軌道道床和鋼軌振動增大的部分。動力吸振器的工作原理主要是借助吸振器的阻尼和剛度元件，通過自身振動，從目標(biāo)系統(tǒng)中吸收能量并進(jìn)行消耗，從而降低目標(biāo)系統(tǒng)的振動。目前，國內(nèi)外已經(jīng)有很多關(guān)于動力吸振器在工程中的研究與應(yīng)用[7-8]，在城市軌道交通行業(yè)主要應(yīng)用于鋼軌，而在浮置板上應(yīng)用較少。將單自由度動力吸振器設(shè)計理論和多模態(tài)控制理論相結(jié)合，根據(jù)有限元模型中車輛運(yùn)行狀態(tài)下浮置板軌道振動頻譜特性，對浮置板動力吸振器的參數(shù)進(jìn)行優(yōu)
都市快軌交通 2018年3期2018-07-25
- 空間航天器用動力吸振器設(shè)計與試驗(yàn)驗(yàn)證
就提出了動力吸振器(dynamic vibration absorber)的概念,用以增加機(jī)械結(jié)構(gòu)的阻尼,減小機(jī)械結(jié)構(gòu)的振動[2].傳統(tǒng)動力吸振器的阻尼部分一般采用摩擦阻尼、橡膠材料、油阻尼等形式,但由于在實(shí)際應(yīng)用中會出現(xiàn)摩擦阻尼易磨損,橡膠材料易氧化和油阻尼器易漏油等問題,因此采用傳統(tǒng)阻尼材料的動力吸振器在應(yīng)用中受到一定限制[3].動力吸振器基于電渦流耗能原理,其阻尼力可非接觸產(chǎn)生,這樣就大大降低了相對運(yùn)動部件的磨損,因此受到研究者們的重視[4-5].
江蘇大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2018年4期2018-07-09
- 動力吸振器對有軌電車彈性車輪的減振降噪影響分析
屏蔽、安裝動力吸振器等措施。其中彈性車輪能有效降低輪軌噪聲，已經(jīng)廣泛應(yīng)用于輕軌車輛[3]。而在彈性車輪的基礎(chǔ)上，采用加裝動力吸振器的措施有著安裝簡單、維護(hù)方便、經(jīng)濟(jì)實(shí)用和便于調(diào)控某幾個特定頻率的優(yōu)點(diǎn)，可用以進(jìn)一步降低輪軌噪聲。許多研究人員對列車車輪安裝動力吸振器優(yōu)化措施的降噪效果進(jìn)行了相關(guān)研究。在德國[4]，ICE2高速列車上所添加的VICON-RASA型動力吸振器，如圖1（a）所示，現(xiàn)場測試表明，該類型吸振器能夠降低列車總輻射噪聲5 dBA～8 dB(A
噪聲與振動控制 2018年3期2018-06-25
- 變質(zhì)量-負(fù)剛度動力吸振器試驗(yàn)研究
方法，利用動力吸振器可以“吸收”主系統(tǒng)的振動，其力學(xué)原理是通過相對運(yùn)動產(chǎn)生慣性力作用在主系統(tǒng)上，從而抑制主系統(tǒng)振動。傳統(tǒng)的動力吸振器有效頻率范圍較窄，不適合于激勵頻率經(jīng)常變化的工況。為克服這一缺點(diǎn)，研究者研發(fā)了各種頻率可調(diào)的動力吸振器[1]。改變吸振器的連接剛度是改變吸振器固有頻率的主要方法，一般采用智能材料或者可變結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)，例如文獻(xiàn)[2-3]采用磁流變彈性體、文獻(xiàn)[4]采用磁流變液、文獻(xiàn)[5]通過改變連接梁截面矩來調(diào)節(jié)剛度等。改變吸振器的質(zhì)量是另外一種
中國機(jī)械工程 2018年5期2018-05-03
- 船用磁流變彈性體動力吸振器的性能研究
變彈性體在動力吸振器中有廣泛的應(yīng)用前景[3-6]。本文從船舶推進(jìn)軸系縱振的動力學(xué)特性出發(fā)，結(jié)合磁流變彈性體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，提出一種新型船用磁流變彈性體動力吸振器結(jié)構(gòu)，通過利用磁流變彈性體的剪切模量可調(diào)特性設(shè)計一種新型的寬頻帶動力吸振器，實(shí)現(xiàn)變轉(zhuǎn)速工況下對船舶推進(jìn)軸系縱振實(shí)施有效控制。根據(jù)上述思想設(shè)計并加工出一套完整的基于磁流變彈性體的動力吸振器，并對其移頻特性進(jìn)行測試，對磁流變彈性體動力吸振器固有頻率的影響規(guī)律進(jìn)行研究，從而為船舶軸系縱向振動控制研究提供理論和工
船舶力學(xué) 2018年4期2018-04-25
- 磁懸浮式動力吸振器減振性能的研究
的磁懸浮式動力吸振器，與傳統(tǒng)的機(jī)械式吸振器相比具有非機(jī)械接觸，結(jié)構(gòu)簡單，使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)。分析了磁懸浮式動力吸振器的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和吸振原理，建立了磁懸浮式吸振系統(tǒng)的理論模型。通過仿真得出在磁懸浮式動力吸振器工作前后主系統(tǒng)的振動對比；當(dāng)吸振器的固有頻率與外部干擾力頻率一致時，吸振器的振動可以滿足機(jī)械結(jié)構(gòu)的要求。最后通過實(shí)驗(yàn)研究，驗(yàn)證了磁懸浮式動力吸振器具有一定的減振效果，與理論相吻合。
振動工程學(xué)報 2017年6期2018-04-11
- 基于反共振原理的管路吸振器調(diào)諧方法
共振原理的管路吸振器調(diào)諧方法楊 愷，張針粒（武漢第二船舶設(shè)計研究所，武漢 430205）針對船用管路線譜振動傳遞的抑制問題，提出一種基于反共振原理的管路吸振器調(diào)諧方法。該方法利用吸振器帶來的反共振物理特性，通過調(diào)諧動力吸振器固有頻率，改變管路振動傳遞函數(shù)的反共振區(qū)域，使需要抑制的線譜頻率處于該區(qū)域，從而改變管路振動傳遞特性，實(shí)現(xiàn)振動抑制。首先，介紹采用動力吸振器抑制管路線譜振動傳遞的策略。隨后，針對船用管路提出動力吸振器的結(jié)構(gòu)形式及其安裝方式。其次，利用結(jié)
噪聲與振動控制 2017年5期2017-10-23
- 基于雙穩(wěn)態(tài)發(fā)電的非線性吸振器的動力學(xué)特性及參數(shù)影響研究
態(tài)發(fā)電的非線性吸振器的動力學(xué)特性及參數(shù)影響研究任博林， 劉麗蘭， 張小靜， 李淑超(西安理工大學(xué) 機(jī)械與精密儀器工程學(xué)院，西安 710048)基于雙穩(wěn)態(tài)發(fā)電建立了在簡諧激勵下的非線性吸振器的動力學(xué)模型。從數(shù)值仿真的角度研究了在簡諧激勵下基于雙穩(wěn)態(tài)發(fā)電的非線性吸振器的動力學(xué)特性，分析了激勵頻率和激勵幅值對吸振器發(fā)生大幅混沌運(yùn)動的影響規(guī)律。研究了調(diào)諧頻率比f、質(zhì)量比μ、非線性強(qiáng)度β和吸振器的阻尼系數(shù)γ1對非線性吸振器和主系統(tǒng)動力學(xué)特性的影響，得到了主系統(tǒng)發(fā)生共
振動與沖擊 2017年17期2017-09-25
- 考慮非線性阻尼的雙穩(wěn)態(tài)電磁式吸振器的動力學(xué)特性研究
的雙穩(wěn)態(tài)電磁式吸振器的動力學(xué)特性研究劉麗蘭， 任博林， 朱國棟， 楊倩倩(西安理工大學(xué) 機(jī)械與精密儀器工程學(xué)院， 西安 710048)將非線性阻尼引入到雙穩(wěn)態(tài)電磁式振動能量捕獲器中，提出了考慮非線性阻尼的雙穩(wěn)態(tài)吸振器。建立了考慮非線性阻尼的雙穩(wěn)態(tài)吸振器和主系統(tǒng)的力學(xué)模型和數(shù)學(xué)模型。分析了考慮非線性阻尼的雙穩(wěn)態(tài)吸振器隨非線性阻尼系數(shù)的分岔情況。數(shù)值仿真研究發(fā)現(xiàn)，特別是在頻率共振區(qū)域，考慮附加非線性阻尼的雙穩(wěn)態(tài)吸振器比線性阻尼的雙穩(wěn)態(tài)吸振器對主系統(tǒng)減振更有優(yōu)勢
振動與沖擊 2017年17期2017-09-25
- 懸臂梁式動力吸振器多頻減振研究
）懸臂梁式動力吸振器多頻減振研究周榮亞（陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院，陜西 渭南 714000）將懸臂梁作為動力吸振器附加在振動主結(jié)構(gòu)上來達(dá)到振動抑制的目的，數(shù)值計算分析表明懸臂梁式動力吸振器具有多頻減振特性。按照模態(tài)理論建立基于懸臂梁的具有集中參數(shù)的等效復(fù)式動力吸振器模型，懸臂梁的每一階模態(tài)作為一個自由度的彈簧質(zhì)量系統(tǒng)，把懸臂梁每階模態(tài)的有效模態(tài)質(zhì)量和等效模態(tài)剛度作為每一自由度彈簧質(zhì)量系統(tǒng)的集中質(zhì)量和剛度。用懸臂梁式動力吸振器的附加動剛度驗(yàn)證等效復(fù)式動力吸振
噪聲與振動控制 2017年4期2017-09-03
- 簡諧激勵作用下強(qiáng)非線性吸振器的能量轉(zhuǎn)移效能
作用下強(qiáng)非線性吸振器的能量轉(zhuǎn)移效能陳建恩1，劉 軍1，葛為民1，孫 敏2（1.天津理工大學(xué) 天津市先進(jìn)機(jī)電系統(tǒng)設(shè)計與智能控制重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津 300384；2.天津城建大學(xué) 理學(xué)院，天津 300384）以單自由度主結(jié)構(gòu)承受簡諧激勵作用時強(qiáng)非線性吸振器的減振能力作為研究對象，運(yùn)用復(fù)變量平均法獲得系統(tǒng)的慢變方程，并進(jìn)一步得到描述穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的非線性方程組。通過對比復(fù)變量平均法和龍格庫塔獲得的解，驗(yàn)證推導(dǎo)過程的正確性。利用復(fù)變量平均法分析吸振器的能量轉(zhuǎn)移效能及其恒定
噪聲與振動控制 2017年3期2017-06-28
- 有色噪聲激勵下非線性吸振器的能量傳遞
聲激勵下非線性吸振器的能量傳遞劉麗蘭 任博林 李淑超 張小靜西安理工大學(xué)機(jī)械與精密儀器工程學(xué)院，西安，710048將雙穩(wěn)態(tài)振子作為非線性吸振器，建立了含非線性吸振器的主系統(tǒng)力學(xué)模型，給出了有色噪聲激勵下系統(tǒng)的控制方程并進(jìn)行了量綱一化。借助數(shù)值仿真，研究了系統(tǒng)初值、調(diào)諧頻率比、質(zhì)量比、阻尼系數(shù)對主系統(tǒng)和非線性吸振器振動能量的影響規(guī)律。通過系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的逐步優(yōu)化選擇，獲得了將主系統(tǒng)振動能量最小化并使非線性吸振器振動能量最大化的最優(yōu)結(jié)構(gòu)參數(shù)配置區(qū)間。有色噪聲；非
中國機(jī)械工程 2017年8期2017-05-03
- 基于動力吸振器的中空軸系縱向減振研究*
6)?基于動力吸振器的中空軸系縱向減振研究*趙 帥， 陳 前， 姚 冰(南京航空航天大學(xué)機(jī)械結(jié)構(gòu)力學(xué)及控制國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 南京，210016)針對中空軸系的縱向振動，在軸系內(nèi)部安置阻尼動力吸振器對其進(jìn)行了減振設(shè)計。結(jié)合子結(jié)構(gòu)綜合法和傳遞矩陣法建立了附加阻尼動力吸振器復(fù)雜軸系的動力學(xué)模型，分析了阻尼動力吸振器與軸系的耦合系統(tǒng)在簡諧激勵下的動力學(xué)響應(yīng)，并采用了有限元仿真，表明阻尼動力吸振器的加入使得軸系的縱向共振峰得到抑制，軸系共振頻率附近的頻響曲線趨于平緩。
振動、測試與診斷 2017年2期2017-04-27
- 動力吸振器在懸置系統(tǒng)隔振中的應(yīng)用
車有限公司動力吸振器在懸置系統(tǒng)隔振中的應(yīng)用周旭峰蕪湖凱翼汽車有限公司介紹了動力吸振器的原理及在整車NVH性能開發(fā)中的應(yīng)用。針對某款轎車噪聲振動的實(shí)際問題，對噪聲來源，傳遞路徑進(jìn)行了測試，并通過有限元分析驗(yàn)證了右懸置支架為噪聲的主要傳遞路徑。采用了在右懸置支架上安裝動力吸振器的隔振方式來解決問題，并根據(jù)空間位置、動力吸振器的固有頻率目標(biāo)值和試驗(yàn)測試確定了動力吸振器的結(jié)構(gòu)，質(zhì)量和靜剛度范圍。動力吸振器在懸置系統(tǒng)中的應(yīng)用可以有效地減小發(fā)動機(jī)某一頻率的噪聲，提高整
環(huán)球市場 2016年15期2016-12-02
- 垂尾抖振控制中多重動力吸振器設(shè)計
控制中多重動力吸振器設(shè)計牛文超，李斌（西北工業(yè)大學(xué) 飛行器結(jié)構(gòu)力學(xué)與強(qiáng)度技術(shù)國防重點(diǎn)學(xué)科實(shí)驗(yàn)室，西安 710072）針對飛機(jī)垂尾抖振抑制的需要，進(jìn)行小型電渦流耗能動力吸振器設(shè)計，并推導(dǎo)多重動力吸振器最優(yōu)參數(shù)設(shè)計方法。分別以懸臂梁系統(tǒng)和縮比垂尾為被控對象，并考慮動力吸振器與垂尾實(shí)際尺寸，選定合理安裝位置，通過有限元仿真驗(yàn)證多重動力吸振器吸振性能，仿真結(jié)果表明多重動力吸振器具有良好的振動抑制效果，可滿足設(shè)計預(yù)期要求。振動與波；抖振抑制；電渦流阻尼力；多重動力吸
噪聲與振動控制 2016年3期2016-10-14
- 中空軸系多模態(tài)縱向減振研究
)采用阻尼動力吸振器對中空軸系縱向多階模態(tài)進(jìn)行振動控制，結(jié)合子結(jié)構(gòu)綜合法和傳遞矩陣法，建立了多個阻尼動力吸振器-軸系耦合系統(tǒng)的動力學(xué)模型，并進(jìn)行了動力學(xué)特性分析。考慮到各階阻尼動力吸振器間的相互影響，以極小化目標(biāo)頻段范圍內(nèi)軸系位移響應(yīng)的均方值為目標(biāo)函數(shù)，對各階阻尼動力吸振器的參數(shù)進(jìn)行了聯(lián)合優(yōu)化;針對軸系中空特點(diǎn)，設(shè)計了阻尼動力吸振器的具體結(jié)構(gòu)形式，利用有限元仿真對理論計算進(jìn)行了驗(yàn)證。研究表明：軸系多模態(tài)控制時，在多階阻尼動力吸振器作用下，目標(biāo)頻段范圍內(nèi)的軸
振動與沖擊 2016年12期2016-08-04
- 新型歐拉屈曲梁非線性動力吸振器的實(shí)現(xiàn)及抑振特性研究
曲梁非線性動力吸振器的實(shí)現(xiàn)及抑振特性研究劉海平， 楊建中， 羅文波， 錢志英(北京空間飛行器總體設(shè)計部，北京100094)將歐拉屈曲梁和線性彈簧并聯(lián)使用，構(gòu)建非線性動力吸振器。建立了安裝歐拉屈曲梁非線性動力吸振器的系統(tǒng)動力學(xué)模型。利用諧波平衡法推導(dǎo)了主從振系的頻響方程組。利用四階龍格-庫塔法對比計算了在瞬態(tài)激勵和多頻穩(wěn)態(tài)激勵條件下，未安裝吸振器、安裝線性和非線性吸振器時主振系在時間域和頻率域的響應(yīng)特性。在此基礎(chǔ)上，開展歐拉屈曲梁的初始撓度、初始傾角和阻尼系
振動與沖擊 2016年11期2016-08-04
- 有阻尼吸振器參數(shù)優(yōu)化與應(yīng)用
007）有阻尼吸振器參數(shù)優(yōu)化與應(yīng)用王衛(wèi)峰1,2，丁智平1，賀才春2，涂奉臣2，穆龍海1（1.湖南工業(yè)大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，湖南 株洲 412007；2. 株洲時代新材料科技股份有限公司，湖南 株洲 412007）針對某一特定頻率下的振動問題，優(yōu)化有阻尼吸振器參數(shù)來對其進(jìn)行吸振。先對懸臂梁進(jìn)行模態(tài)分析，得到對振動貢獻(xiàn)最大的頻率并確定吸振器的安裝位置；然后，應(yīng)用單自由度質(zhì)量感應(yīng)法得到動力吸振器在主振動系統(tǒng)上安裝位置點(diǎn)的等價質(zhì)量和等價剛度，并由其組成一個等效的單自
湖南工業(yè)大學(xué)學(xué)報 2015年5期2015-12-08
- 雙振子動力吸振器設(shè)計與仿真分析
9）雙振子動力吸振器設(shè)計與仿真分析張武林（中國飛行試驗(yàn)研究院 飛機(jī)所，陜西 西安 710089）針對傳統(tǒng)振子吸振器單頻吸振的局限性，以及為減小薄板結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)，基于單振子模型建立雙振子多頻動力吸振器。先介紹了雙振子動力吸振器的模型，采用彈簧-質(zhì)量單元構(gòu)成吸振系統(tǒng)對振動能量進(jìn)行吸收；再介紹模型參數(shù)的確定方法；最后，利用有限元軟件對雙振子模型的吸振效果進(jìn)行仿真分析。仿真分析結(jié)果表明：所設(shè)計的雙振子吸振器具有較好的吸振作用，且具有結(jié)構(gòu)簡單、安裝方便的優(yōu)點(diǎn)。雙振
湖南工業(yè)大學(xué)學(xué)報 2015年5期2015-12-08
- 基于磁流變彈性體變剛度動力吸振器的研究
十分必要。動力吸振器始于1902年，由Frahm 發(fā)明［1］。因?yàn)槠浣Y(jié)構(gòu)、性能及經(jīng)濟(jì)等方面的優(yōu)勢而得到了廣泛研究。但傳統(tǒng)動力吸振器由于結(jié)構(gòu)參數(shù)固定，只有當(dāng)固有頻率等于外界激振頻率時，才可對主系統(tǒng)進(jìn)行有效減振［2］，對于變頻激振，其減振性能會大幅降低，嚴(yán)重制約了吸振器的使用范圍。近些年自適應(yīng)動力吸振器［3－7］由于結(jié)構(gòu)簡單，性能穩(wěn)定，且可以有效拓寬吸振器減振頻帶而得到快速發(fā)展。磁流變彈性體 (Magnetorheological elastomers，MRE
艦船科學(xué)技術(shù) 2015年11期2015-12-07
- 懸臂梁動力吸振器在艦艇變流機(jī)組上的應(yīng)用研究
3)懸臂梁動力吸振器在艦艇變流機(jī)組上的應(yīng)用研究龐天照1，何其偉2，代 振2(1.海軍駐葫蘆島431廠軍事代表室，遼寧葫蘆島 125004;2.海軍工程大學(xué) 動力工程學(xué)院，湖北武漢 430033)為了降低艦艇變流機(jī)組傳遞至基礎(chǔ)的振動，機(jī)腳位置加裝了懸臂梁動力吸振器。分析了變流機(jī)組的振動特性，研究了懸臂梁動力吸振器的基本原理，并對其減振效果進(jìn)行了仿真驗(yàn)證;在此基礎(chǔ)上，為了確保懸臂梁動力吸振器的減振效果，提出了懸臂梁動力吸振器的調(diào)試方法以及使用、維修基本要求。變
中國修船 2015年4期2015-11-28
- 吸振器底座對減振效果的影響研究
研究熱點(diǎn)之一。吸振器技術(shù)就是一種能夠有效抑制結(jié)構(gòu)彈性模態(tài)共振的振動控制技術(shù)，該技術(shù)具有使用方便、效果好等優(yōu)點(diǎn)。柔性結(jié)構(gòu)由于其自身特性，在一定頻率范圍內(nèi)通常具有多階彈性模態(tài)。若僅某一階模態(tài)需要進(jìn)行控制，則可將柔性結(jié)構(gòu)等效為單自由度結(jié)構(gòu)，其控制方法相對成熟[1]。因此該領(lǐng)域的研究大部分集中在多模態(tài)控制方面，適用的吸振器技術(shù)包括多吸振器[2-4]，多自由度吸振器[5-6]以及主動[7-8]或半主動吸振器[9-10]技術(shù)。多吸振器技術(shù)使用多個吸振器來控制結(jié)構(gòu)的多階
振動與沖擊 2014年13期2014-09-07
- 軍用船舶動力吸振器性能與參數(shù)優(yōu)化研究
)軍用船舶動力吸振器性能與參數(shù)優(yōu)化研究郭有松1,3，李 超2，王德禹1，張 敏3(1.上海交通大學(xué) 海洋工程國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 200240； 2.北京明航技術(shù)研究所,北京 100023；3.常州容大結(jié)構(gòu)減振設(shè)備有限公司,江蘇 常州 213031)降低輻射噪聲低頻線譜能量一直是各國海軍提高船舶聲隱身性能急需解決的關(guān)鍵問題。動力吸振器被認(rèn)為是一種解決低頻線譜的重要手段之一，在艦船振動控制領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。從目前軍用船舶動力吸振器使用情況來看，控制頻率主要集中在
艦船科學(xué)技術(shù) 2014年7期2014-07-31
- 簡支平板上多個慣性主動吸振器的控制原理以及數(shù)值分析
上多個慣性主動吸振器的控制原理以及數(shù)值分析劉孝斌，俞孟薩，高巖（中國船舶科學(xué)研究中心，江蘇無錫214082）文章使用阻抗方法建立了多個吸振器分布式反饋控制簡支平板的振動模型，數(shù)值計算分析了這種控制方式的機(jī)理。慣性吸振器的電磁力、慣性力與彈性力耦合產(chǎn)生作用力于簡支平板，慣性吸振器之間通過平板振動也會產(chǎn)生耦合，通過數(shù)值模擬揭示了反饋控制方式的“模態(tài)控制”和“主動阻尼”的機(jī)理，吸振器的數(shù)量和分布范圍越大，控制的振動頻率范圍和控制性能就會越高，為吸振器的優(yōu)化布置提
船舶力學(xué) 2014年7期2014-06-15
- 時滯動力吸振器抑制扭轉(zhuǎn)系統(tǒng)的振動*
63)時滯動力吸振器抑制扭轉(zhuǎn)系統(tǒng)的振動*趙艷影?李昌愛(南昌航空大學(xué)飛行器工程學(xué)院，南昌 330063)本文研究了采用時滯動力吸振器抑制扭轉(zhuǎn)振動系統(tǒng)的振動問題．采用穩(wěn)定性切換方法分析了時滯動力吸振器及其扭轉(zhuǎn)振動系統(tǒng)的穩(wěn)定性問題，分別得到了時滯動力吸振器和扭轉(zhuǎn)振動系統(tǒng)的時滯穩(wěn)定和不穩(wěn)定區(qū)域．結(jié)果表明，當(dāng)時滯調(diào)節(jié)到動力吸振器的臨界穩(wěn)定值時，主振動系統(tǒng)的振動可以完全消除．當(dāng)時滯在小于時滯動力吸振器的臨界穩(wěn)定范圍進(jìn)行調(diào)節(jié)時，可以將主振動系統(tǒng)的振動部分消除;并且時滯
動力學(xué)與控制學(xué)報 2013年1期2013-09-17
- 懸臂梁吸振器建模及吸振性能分析＊
0 引 言動力吸振器（dynamic vibration absorber，DVA）由于結(jié)構(gòu)簡單，對于主系統(tǒng)的窄帶響應(yīng)有良好的減振效果，受到廣泛的研究［1］．這種設(shè)備通過在振動主體上附加一子系統(tǒng)分流振動能量來達(dá)到對主系統(tǒng)振動控制的目的．傳統(tǒng)吸振器多由彈簧和質(zhì)量塊組成，動力參數(shù)固定不可變，吸振帶寬極窄，吸振效果會隨著設(shè)備工況的變化而變差．針對這點(diǎn)，文獻(xiàn)［2］設(shè)計了懸臂梁吸振器，它是由梁及質(zhì)量塊組成，隨著質(zhì)量塊在梁上的滑動，相應(yīng)地改變吸振器的剛度以此來改變吸振
- 磁流變彈性體主動式自調(diào)諧吸振器控制系統(tǒng)的研究
0027)動力吸振器作為一種常用的減振設(shè)備，按是否有源可以分為:主動式，半主動(或者自調(diào)諧)式，被動式。主動式吸振器主要有電磁式［1］和壓電式［2］等。主動式吸振器由于其主動元件工藝相對成熟以及普遍良好的減振效果，研究和應(yīng)用廣泛。文獻(xiàn)［1］中設(shè)計了一種船用柴油機(jī)減振的電磁式主動吸振器，并為其設(shè)計了基于MLMS的自適應(yīng)控制率。文獻(xiàn)［2］中設(shè)計了以壓電陶瓷作動器為主動元件的主動式吸振器，并設(shè)計了主動力控制程序。然而主動式吸振器能耗大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，影響實(shí)際應(yīng)用。自
振動與沖擊 2012年6期2012-02-13
- 非線性吸振器剛度調(diào)整策略研究
使用壽命.動力吸振器(dynamic vibration absorber,DVA)由于結(jié)構(gòu)簡單,對于主系統(tǒng)的窄帶響應(yīng)有良好的減振效果,受到廣泛的研究[1].由線性振動理論可知：在單頻激勵的情況下,即使是優(yōu)化的被動線性吸振器,在某些頻率范圍內(nèi)不僅沒有吸振效果,反而會加劇主系統(tǒng)的振動.實(shí)際應(yīng)用中,主系統(tǒng)的工況往往會變化,被動線性吸振器的應(yīng)用范圍受到了很大的限制,但是只要附加的線性動力吸振器的自然頻率與施加在主系統(tǒng)上的外激勵頻率一致,主系統(tǒng)就能保持最好的減振效