滑力
- 鋼軌打磨對小半徑曲線鋼軌滾動接觸疲勞的影響研究
接觸應(yīng)力和輪軌蠕滑力進行了分析,現(xiàn)場測試打磨前后車輛通過該小半徑曲線的輪軌力,結(jié)合Burstow鋼軌損傷函數(shù)模型對該曲線軌面裂紋萌生壽命進行分析,以研究鋼軌打磨對小半徑曲線鋼軌滾動接觸疲勞的影響。重載鐵路典型小半徑曲線打磨前鋼軌滾動接觸疲勞見圖1。1 仿真結(jié)果分析1.1 軌道-車輛動力學仿真模型鋼軌滾動接觸疲勞的萌生發(fā)展主要取決于輪軌接觸幾何、輪軌蠕滑和輪軌力,為分析鋼軌打磨前后相關(guān)因素的變化,通過多體動力學軟件建立軌道-車輛多體動力學模型,模型中轉(zhuǎn)向架主
鐵道學報 2023年8期2023-09-11
- 復雜軌面接觸條件下輪軌動態(tài)相互作用研究
軌法向力和輪軌蠕滑力/力矩的求解，文中所建立二維動力學耦合模型不包含輪軌空間接觸幾何關(guān)系的求解。輪軌法向力采用赫茲接觸理論求解［11］，在此不再復述。在求解得到輪軌蠕滑率的基礎(chǔ)上，輪軌蠕滑力可采用Polach模型［13］進行求解，為式（2）：其中有：式 中：P為 輪 軌 法 向 力；kA和kS為 縮 減 因 子；C為Kalker系數(shù)；a和b分別為輪軌接觸斑長半軸和短半軸；s為輪軌縱向蠕滑率；μ為輪軌摩擦系數(shù)，考慮了輪軌間相對滑動的影響為式（4）：式中：μ0
鐵道機車車輛 2022年6期2023-01-04
- 鋼軌波磨預(yù)測模型驗證工況的研究
子3.1 輪軌蠕滑力分析陳光雄教授提出的輪軌系統(tǒng)摩擦耦合自激振動引起波磨的機理考慮了線路曲線半徑對鋼軌波磨的影響[9,29]，這里就應(yīng)用該機理對圖1 的波磨工況進行預(yù)測. 圖1 所示的地鐵線路使用A 型車輛，根據(jù)地鐵A 型車輛的參數(shù)，首先應(yīng)用SIMPACK 計算車輛的曲線通過性能，判斷車輛通過R= 350，600 m 線路時輪軌蠕滑力是否飽和，即是否等于滑動摩擦力. 用蠕滑力飽和系數(shù)η來表示輪軌蠕滑力是否飽和：式中：Fcr為輪軌蠕滑力的合力；F為輪軌滑動摩
西南交通大學學報 2022年5期2022-11-03
- 近水平露天煤礦相鄰采坑臨時中間橋?qū)吰碌闹跣?yīng)
界面的支撐力和抗滑力的作用(圖1(b))。顯然支擋效應(yīng)的大小由底界面抗滑力決定，基于抗剪強度的表達式可知，底界面抗滑力由中間橋的空間形態(tài)與底板巖層性質(zhì)決定。對于特定的礦山，中間橋及其底板巖層性質(zhì)均可視為已知量，此時，中間橋的支擋效應(yīng)僅與其空間形態(tài)參數(shù)，，，有關(guān)。其中為中間橋底角，(°)；，，，分別為中間橋的底寬、橋高、橋長與采坑總長度，m。圖1 中間橋平面形態(tài)與受力分析模型1.2 中間橋的三維支擋效應(yīng)解析沿著中間橋傾向(1—1′)及走向(2—2′)方向切割
煤炭學報 2022年9期2022-10-23
- 土釘墻支護在干渠頂板開艙破除中的設(shè)計計算研究
方向反向時，當下滑力對待。4 計算結(jié)果4.1 土釘承載力設(shè)計具體如表3 所示。表3 土釘承載力設(shè)計4.2 整體穩(wěn)定性設(shè)計根據(jù)《土釘規(guī)范》第5.3.2 條、第5.3.5 條，驗算基坑整體穩(wěn)定性：式中，Ks——整體穩(wěn)定性安全系數(shù)。Ks0、Ks1、Ks2、Ks3、Ks4——整體穩(wěn)定性分項抗力系數(shù)，分別為土、土釘、預(yù)應(yīng)力錨桿、截水帷幕及微型樁產(chǎn)生的抗滑力矩與土體下滑力矩比。η1、η2、η3、η4——土釘、預(yù)應(yīng)力錨桿、截水帷幕及微型樁組合作用折減數(shù)。4.2.1 開挖
科海故事博覽 2022年22期2022-08-12
- 基于SIMPACK的大功率機車車輪踏面損傷預(yù)測
線段時車輪所受蠕滑力大小及方向，并將結(jié)果代入安定圖及損傷函數(shù)進行車輪踏面損傷預(yù)測。研究結(jié)果表明：機車通過400曲線段時，車輪編號為3、5、9、11的內(nèi)軌側(cè)車輪縱向蠕滑力方向與車輪滾動方向相反，且車輪材料均處于棘輪效應(yīng)區(qū)，易產(chǎn)生與蠕滑力合力方向垂直的斜裂紋。其中編號為3和9的車輪疲勞損傷值大于磨耗值，隨著循環(huán)滾動的累積疲勞損傷會進一步加劇。同理，機車通過600曲線段時，車輪編號為3、5、10、11、12的車輪踏面易產(chǎn)生與蠕滑力方向垂直的斜裂紋，其中以車輪5疲
機械 2022年5期2022-05-30
- 基于系統(tǒng)可靠度理論的抗滑樁加固邊坡穩(wěn)定性研究
見，而抗滑樁因抗滑力不足導致邊坡破壞是工程中更為關(guān)心的問題。目前，分析抗滑樁抗滑力大小對邊坡系統(tǒng)可靠度影響方面的研究還非常少見。本文的目的是提出基于可靠度理論的邊坡抗滑力系統(tǒng)分析方法。首先介紹抗滑樁加固邊坡的系統(tǒng)可靠度模型以及模型的求解方法，通過算例來研究不同因素對抗滑樁加固邊坡系統(tǒng)可靠度的影響。1 抗滑樁加固邊坡系統(tǒng)可靠度模型1.1 安全系數(shù)計算方法抗滑樁加固邊坡如圖1所示。圖1 抗滑樁加固邊坡的示意Fig.1 Schematic of slope re
能源與環(huán)保 2022年3期2022-04-08
- 坡體及其支護結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性驗算強制性規(guī)定的分析
式中：Rk——抗滑力、抗滑力矩、抗傾覆力矩、錨桿和土釘?shù)臉O限抗拔承載力等土的抗力標準值；Sk——滑動力、滑動力矩、傾覆力矩、錨桿和土釘拉力等作用標準值的效應(yīng)；K——安全系數(shù)。 ”第7.2.3 條第2 款規(guī)定：“懸臂式和單支點支護結(jié)構(gòu)應(yīng)驗算抗傾覆、整體穩(wěn)定及結(jié)構(gòu)抗滑移穩(wěn)定性；多支點支護結(jié)構(gòu)應(yīng)驗算整體穩(wěn)定性。 ”第2.2.2 條第3 款規(guī)定：“計算擋土墻、地基或滑坡穩(wěn)定……時，作用效應(yīng)應(yīng)按承載能力極限狀態(tài)下作用的基本組合，但其分項系數(shù)均為1.0。 ”第7.2.
重慶建筑 2022年2期2022-03-01
- 制動條件下高速列車輪軌動態(tài)響應(yīng)特性分析
接觸振動特性和蠕滑力。王相平等[13]分析了柔性軌道結(jié)構(gòu)上車輛系統(tǒng)動力學性能的變化情況，結(jié)果表明考慮柔性軌道能夠更準確地反映高速列車車輛系統(tǒng)的動態(tài)響應(yīng)。相關(guān)研究說明了軌道柔性變形對車輛-軌道系統(tǒng)動力學行為及輪軌間作用力具有重要影響。因此，為準確評估車輛-軌道系統(tǒng)動態(tài)特性，保障列車服役安全，亟需開展制動條件下考慮軌道柔性變形的高速列車振動特性及輪軌動態(tài)響應(yīng)研究。首先建立了柔性軌道的有限元模型，并進一步利用多體動力學軟件Simpack搭建了車輛-軌道空間耦合動
重慶理工大學學報(自然科學) 2022年12期2022-02-08
- 鋼軌打磨對重載鐵路小半徑曲線鋼軌波磨的影響
最優(yōu)及減小輪軌蠕滑力，設(shè)計了上下股不同的個性化目標廓形。施工時采取上下股非對稱打磨，將上下股打磨到目標廓形后再針對鋼軌波磨進行打磨，打磨后鋼軌波磨未徹底消除，殘留波深小于0.2 mm。打磨前后上股軌面平直度測量結(jié)果見圖1。圖1 打磨前后上股軌面平直度打磨前后鋼軌廓形及與標準75N 鋼軌廓形的對比見圖2?？芍捍蚰デ?，上股鋼軌垂直磨耗、側(cè)面磨耗分別為2.79、3.41 mm，而下股鋼軌垂直磨耗為3.51 mm，且存在明顯的凹形磨耗。圖2 打磨前后鋼軌廓形對比
鐵道建筑 2022年12期2022-02-07
- 微型抗滑樁-連梁組合結(jié)構(gòu)抗滑機理試驗研究
產(chǎn)生相對較小的抗滑力，但往往進行多排布置并通過在樁頂設(shè)置連梁或頂板形成組合結(jié)構(gòu)，整體上也具有較好的抗滑性能，可代替大直徑抗滑樁用于邊坡加固［1-3］。關(guān)于該組合結(jié)構(gòu)的受力特性已進行了大量的模型試驗和數(shù)值研究，主要集中在樁頂約束、臨界嵌固長度、微型抗滑樁間距等方面［4-6］。微型抗滑樁-連梁組合結(jié)構(gòu)的內(nèi)力計算主要采用彈性地基梁K法或m法［7-11］，沒有考慮微型抗滑樁的受力變形協(xié)調(diào)。王金梅等［12］考慮了微型抗滑樁上各部分受力特點，將微型抗滑樁分成上部摩擦受
鐵道建筑 2022年12期2022-02-07
- 喬木護坡效果物理模型試驗研究
mm/min?？?span id="syggg00" class="hl">滑力通過模型箱前緣的拉壓傳感器測量，經(jīng)由應(yīng)力-應(yīng)變數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)進行采集記錄，傳感器量程為-1 000～1 000 N，精度為0.01 N?；卤砻娌贾梦灰票O(jiān)測點，通過高清相機對試驗進行全程錄像，獲取監(jiān)測點位移。綜上，本試驗可綜合獲得坡體變形破壞過程中的抗滑力、坡體位移和坡體滑動面積等監(jiān)測數(shù)據(jù)。本研究滑坡物理模型是將篩分后的試驗用土按照14%的含水率分層均勻填筑而成，坡角30°，土層厚度8 cm，在預(yù)設(shè)滑面上鋪設(shè)鍍鉻鐵絲網(wǎng)作為引滑面(傾角30
科學技術(shù)與工程 2022年35期2022-02-06
- 輪軌界面低黏著對大功率電力機車車輪滾動接觸疲勞的影響
過大的輪軌縱向蠕滑力[7]，典型的RCF3如圖1所示。車輪滾動接觸疲勞的發(fā)展包括裂紋萌生和裂紋擴展兩個階段。根據(jù)車輪表面材料受載時的應(yīng)力應(yīng)變特性，文獻[8]認為材料始終處于塑性安定或棘輪效應(yīng)時，材料會因塑性和韌性耗盡而萌生裂紋。文獻[9]根據(jù)車輪受載時的應(yīng)力應(yīng)變曲線是否閉合，進一步將材料的失效行為區(qū)分為低周疲勞失效(應(yīng)變曲線閉合)和棘輪失效(應(yīng)變曲線不閉合)，且這兩種失效模式是獨立和競爭的。影響機車車輪表面裂紋萌生的因素較多，如不合格的增黏砂能在踏面引起麻
鐵道學報 2022年12期2022-02-01
- 輪緣潤滑對列車曲線通過動態(tài)響應(yīng)影響分析*
要通過輪軌縱向蠕滑力來導向，同時會受到曲線超高、曲率以及離心作用力的影響；另一方面，為滿足越來越高的運行速度和牽引力要求，目前重載電力機車均配置了大功率牽引電機，同時采用大軸質(zhì)量的設(shè)計方式，這使得重載電力機車在通過曲線時輪軌動態(tài)作用力十分復雜，導致機車的輪軌系統(tǒng)的動力作用和磨耗加劇、列車的運行安全性降低，尤其是當施加牽引或制動力時。針對重載電力機車曲線通過問題，國內(nèi)外研究人員進行了諸多深入的研究。為提高機車導向轉(zhuǎn)向架曲線通過能力，SIMSON和COLE[2
潤滑與密封 2021年11期2022-01-18
- 舊路提級改造工程中新舊結(jié)合擋土墻加固工程穩(wěn)定性分析
449 kN，抗滑力為227.349 kN，抗滑動穩(wěn)定系數(shù)Kc=抗滑力/滑移力=1.798； 第二種擋土墻截面與第一種增強抗滑動穩(wěn)定性的方法相同。 通過計算，得到擋土墻的滑移力為86.371 kN， 抗滑力為164.596 kN，Kc=抗滑力/滑移力=1.906。同時，計算得出第一種擋土墻地基土層的水平向滑移力和抗滑力分別為 171.065 kN 和225.451 kN， 地基土層水平向抗滑動穩(wěn)定系數(shù)Kc2為1.318； 第二種擋土墻地基土層的水平向滑移力
福建交通科技 2021年8期2021-12-21
- 土釘墻外部穩(wěn)定分析的必要性探討
范[1]規(guī)定的抗滑力的計算方法是不合適的。本文推薦了以抗剪強度為基礎(chǔ)的抗滑力計算方法，即：T=c(b1+b2)+(0.5γmHb1+q1b2+γmHb2)tanφ(3)本文抗滑安全系數(shù)計算中抗滑力取T，安全系數(shù)暫取1.3。按照以上方法對下面兩個有代表性的算例進行分析，下面的算例，均滿足現(xiàn)行規(guī)程[2]的規(guī)定(安全等級按二級考慮)，并且在經(jīng)濟合理的范圍內(nèi)。2.1 算例1：土的抗剪強度較低、坑深較小的情況基坑深度：6.0m；開挖坡度：1∶0.5；坡頂超載q=20
內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟 2021年16期2021-10-15
- 復雜地質(zhì)條件下壩肩抗滑穩(wěn)定計算及處理設(shè)計
則計算需補充的抗滑力。3.5 計算結(jié)果L1面未處理，底滑面采用層面參數(shù)，不同工況穩(wěn)定計算需補充抗滑力見表2。表2 不同工況穩(wěn)定計算需補充抗滑力表由表2可見，死水位水荷載小、校核洪水工況規(guī)范要求安全系數(shù)低，因此壩肩抗滑不利工況為正常蓄水位，尤其是溫升工況。L1面處理后，底滑面采用層面參數(shù)，工況一、工況三穩(wěn)定計算需補充抗滑力見表3。表3 工況一、工況三穩(wěn)定計算需補充抗滑力表(一)L1面處理后，1 288和1 275 m高程采用軟弱層參數(shù)，其余采用層面參數(shù)，工況
水利科技與經(jīng)濟 2021年9期2021-09-27
- 100%低地板有軌電車牽引工況下輪對導向性能研究
產(chǎn)生縱向、橫向蠕滑力，使轉(zhuǎn)向架具有了導向能力。由式(1)～式(8)可知：(1) 若1、2位輪對的橫移量不同或者搖頭角速度不同，則車輪在輪軌接觸點處就會產(chǎn)生縱向蠕滑力。(2) 由曲軸相連接左右獨立旋轉(zhuǎn)車輪，則同傳統(tǒng)輪對一樣，只要存在橫移量或搖頭角，左右車輪在輪軌接觸點處就會產(chǎn)生橫向蠕滑力，并且左右車輪的橫向蠕滑力大小相等，方向相同。(3) 若1、2位輪對的橫移量和搖頭角速度相同，則車輪在輪軌接觸點處便沒有縱向蠕滑力。2 縱向耦合獨立旋轉(zhuǎn)車輪有軌電車牽引工況下
鐵道車輛 2021年2期2021-08-28
- 滑坡抗滑力計算取值在工程設(shè)計中的應(yīng)用
部位滑塊的剩余下滑力與支擋部位抗滑力的差值?；峦屏υO(shè)計值是滑坡治理工程設(shè)計方案選擇的重要依據(jù)，不同的滑坡推力設(shè)計值，其治理方案、結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)尺寸、結(jié)構(gòu)材質(zhì)等不同，也直接影響工程造價。支擋部位抗滑力的大小與滑坡推力設(shè)計值密切相關(guān)，一般是支擋部位抗滑力越大，其滑坡推力設(shè)計值就越小，反之亦然。因此分析滑坡支擋部位受力條件，找到支擋部位抗滑力的正確計算方法，為滑坡推力設(shè)計值的選取提供科學依據(jù)顯得尤為重要。如何計算和選取支擋部位的抗滑力是滑坡治理設(shè)計中各種參數(shù)選
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2021年10期2021-08-26
- 上覆荷載對高填方路基土工格柵加筋效果影響
路基淺層滑動面抗滑力進行計算，并在不同降雨情況下，分析路基穩(wěn)定性，確定土工格柵的加筋效果。工況1 為不考慮上覆荷載的影響，假定不同深度的土工格柵所承受下滑力是相同的；工況2 充分考慮上覆荷載的影響，認為不同深度土工格柵所承受的抗滑力是不同的。選擇中部淺層滑動面作為研究對象，自下而上對各層土工格柵進行編號，以最大路堤填筑高度21 m 計算，豎向布置土工格柵10 層。3 上覆荷載對土工格柵加筋效果影響分析3.1 坡腳淺層滑動面坡腳淺層滑動面所對應(yīng)的土工格柵編號
山東交通科技 2021年3期2021-07-30
- 預(yù)應(yīng)力錨桿在河道高擋墻加固中的應(yīng)用
說明此時擋墻的抗滑力不小于其滑移力，則可以假定它至少處于臨界穩(wěn)定狀態(tài)，即此時的抗滑力等于滑移力，擋墻的抗滑穩(wěn)定安全系數(shù)是1.0，由這種假定來結(jié)合現(xiàn)狀墻高來推測擬定擋墻的結(jié)構(gòu)尺寸。本工程河道建筑物級別為3級，首先根據(jù)推測擬定的擋墻斷面來復核其在不同工況下的穩(wěn)定及受力狀況，若在完建工況下原擋墻自身提供的抗滑力小于所受滑移力的1.25倍（規(guī)范要求的最小倍數(shù)），且在水位驟降工況下原擋墻自身提供的抗滑力小于所受滑移力的1.10倍（規(guī)范要求的最小倍數(shù)），需采取相應(yīng)的加
珠江水運 2021年10期2021-06-24
- 考慮輪軌周期性磨耗因素的滾動接觸動態(tài)特性研究
波深幅值對輪軌蠕滑力/率的影響。羅仁等[7]基于車輛-軌道耦合動力學模型分析了車輪諧波磨耗對車輛動力學性能的影響，發(fā)現(xiàn)車輪諧波磨耗階數(shù)、波深幅值以及速度對輪軌作用力的影響顯著。BOGACZ等[8]通過研究車輪諧波磨耗對輪軌間動力作用的影響，分析了剛性輪軌和柔性輪軌下的計算結(jié)果，認為柔性輪軌模型能更真實地反映輪軌振動關(guān)系，并發(fā)現(xiàn)考慮車輪諧波磨耗因素時速度對輪軌動態(tài)特性的影響最大。JOHANSSON 等[9]根據(jù)輪軌接觸FASTSIM 算法，建立了多體系統(tǒng)輪軌
中南大學學報（自然科學版） 2021年4期2021-05-17
- 新舊結(jié)合擋土墻加固工程穩(wěn)定性計算分析及應(yīng)用
.546kN，抗滑力為346.752kN?？紤]到新舊擋土墻結(jié)合效果的問題，結(jié)合工程經(jīng)驗，舊擋墻抗滑力按50%取用，即舊擋土墻提供的抗滑力為173.376kN。擋土墻加固后，新?lián)跬翂Φ目?span id="syggg00" class="hl">滑力全部由由灌注樁提供。根據(jù)DBJ15- 31—2003《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》[14]，樁身配筋率不小于0.65%的鉆孔灌注樁單樁水平向承載力特征值按式(1)計算。(1)通過計算，采用雙排φ1000灌注樁梅花型布置，單樁長8m，樁距3m，排距2.5m，灌注樁單樁水平承載力為
水利規(guī)劃與設(shè)計 2021年3期2021-03-30
- 電腦裁板鋸鋸車導軌結(jié)構(gòu)研究
觸角，存在縱向蠕滑力、橫向蠕滑力、自旋蠕滑力，無搖頭角和橫移量，輪軌的接觸面相對固定，設(shè)定圓軌和滾輪接觸斑的面積為A。圖2中，鋸車上的支撐滾輪和導向滾輪在重心左側(cè)，支撐輪產(chǎn)生了橫向蠕滑力和自旋蠕滑力，水平滾輪產(chǎn)生了縱向蠕滑力和自旋蠕滑力，搖頭角和橫移量可以忽略，設(shè)定滾輪和導軌的接觸斑面積為B。圖3中，鋸車的重心在左右滑軌組的中間，因為是滑塊導軌組合，所有產(chǎn)生的蠕滑力均作用在滑塊內(nèi)的小滾珠上，搖頭角忽略不計，設(shè)定滾珠和導軌的接觸斑面積為C。三者的關(guān)系為B值最
林業(yè)機械與木工設(shè)備 2021年2期2021-03-11
- 車輪諧波磨耗對輪軌蠕滑特性的影響分析
，發(fā)現(xiàn)輪軌間的蠕滑力達到飽和時，可引起輪軌系統(tǒng)的摩擦自激振動，該振動是引發(fā)車輪多邊形磨損的主要原因。Johansson等[11]根據(jù)輪軌接觸FASTSIM算法，建立多體系統(tǒng)輪軌耦合模型，通過數(shù)值迭代模擬時域內(nèi)的輪軌動態(tài)相互作用，并以某地鐵車為例，分析車輪不圓度對輪軌動態(tài)特性的影響。Johansson等[12]通過現(xiàn)場試驗和數(shù)值模擬研究了不同類型嚴重踏面損傷的貨車的動力學響應(yīng)，分析了車輪不圓度對輪軌垂向接觸力和軌道響應(yīng)的影響。崔大賓等[13]通過SIMPAC
振動與沖擊 2021年4期2021-02-26
- 現(xiàn)代有軌電車車輛獨立輪對與傳統(tǒng)輪對曲線導向能力分界點計算
力復原力、橫向蠕滑力和縱向蠕滑力［11］。輪軌的法向力由于輪軌接觸面傾角所形成的水平橫向分力為重力復原力。傳統(tǒng)輪對與獨立輪對均存在重力復原力，而獨立輪對增強導向能力的措施之一就是增大左右車輪的輪軌接觸較差。左右車輪重力復原力合力可以表示為式中：Ny——法向力的水平橫向分力，即重力復原力；Q——法向力的豎向分力，即輪重；δ——輪軌接觸角；NL，y——左車輪的重力復原力；NR，y——右車輪的重力復原力。蠕滑力主要包括縱向蠕滑力、橫向蠕滑力和自旋蠕滑力。設(shè)dy、
城市軌道交通研究 2021年1期2021-02-04
- 地鐵軌道曲線半徑與鋼軌波磨的相關(guān)性研究*
點認為當輪軌間蠕滑力趨于飽和狀態(tài)時，蠕滑力可以近似等于輪軌間的動摩擦力，即法向力與動摩擦因數(shù)的乘積，此時輪軌系統(tǒng)較大可能發(fā)生摩擦自激振動，從而導致鋼軌波磨的產(chǎn)生。本文作者基于該觀點，建立地鐵小半徑曲線軌道車輛曲線通過模型和輪軌系統(tǒng)摩擦自激振動模型，應(yīng)用復特征值分析法研究軌道曲線半徑對鋼軌波磨的影響，探索曲線半徑對鋼軌波磨的影響機制。1 輪軌接觸模型小半徑曲線軌道輪軌接觸情況如圖1所示，車輪的名義滾動圓半徑R=420 mm。外輪與高軌間接觸角δL，內(nèi)輪與低軌
潤滑與密封 2021年1期2021-01-20
- 諧波型波磨激擾下輪軌系統(tǒng)接觸蠕滑特性
響應(yīng)、蠕滑率、蠕滑力等物理量的變化規(guī)律,以及波磨的發(fā)展特性,揭示諧波激擾引發(fā)的輪軌接觸蠕滑特性。2 諧波型波磨激擾模型的建立嚴格地講,輪軌間的激擾往往是隨機的,如軌道幾何狀態(tài)不平順[15,16]。但對于一些特定的輪軌激擾,研究者會采取簡化的數(shù)學模型來模擬,如Steenbergen等[17]在分析焊縫凸頭對輪軌動力響應(yīng)影響時,將焊縫凸頭用一個幅值為1 mm、波長為1 m的單波來模擬。韋紅亮等[18]將高架支撐塊軌道不平順簡化為波深和波長不同的一種單波激擾和兩
計算力學學報 2020年6期2020-12-21
- 重載鐵路鋼軌軌底坡對輪軌接觸行為的影響
學特性3.1 蠕滑力蠕滑力是描述輪軌黏著-蠕滑狀態(tài)的重要指標，控制蠕滑可以減輕輪軌磨耗和接觸疲勞。2 種車輪踏面在不同軌底坡下蠕滑力隨輪對橫移量的變化見圖4。圖4 不同軌底坡下蠕滑力隨輪對橫移量的變化由圖4 可知：①與CHN75 鋼軌匹配時，隨著輪對橫移量的增加，2 種車輪踏面的縱向蠕滑力均呈現(xiàn)出先增大后減小的趨勢，且在輪對橫移量為7～9 mm時達到峰值。2 種車輪踏面的橫向蠕滑力均呈現(xiàn)出明顯上升趨勢。這是因為蠕滑力的增長受庫侖摩擦力限制，當縱向蠕滑力增大
鐵道建筑 2020年11期2020-12-07
- 摩擦因數(shù)對地鐵小半徑曲線輪軌接觸特性的影響
現(xiàn)輪軌接觸斑內(nèi)蠕滑力合力隨摩擦因數(shù)的增大而增加。陶功權(quán)［6］研究了KKD 客車車輛系統(tǒng)輪軌間摩擦因數(shù)變化對車輪裂紋-磨耗損傷的影響，發(fā)現(xiàn)輪軌蠕滑力隨輪軌間摩擦因數(shù)減小而降低。Taraf 等［7］通過建立輪軌有限元模型，分析發(fā)現(xiàn)輪軌滾動接觸疲勞損傷與摩擦因數(shù)有直接關(guān)系。黃宇峰等［8］對CRH380B型動車組車輪磨耗因素分析發(fā)現(xiàn)，磨耗隨磨擦因數(shù)增大而加深，且磨耗范圍加大。李亨利等［9］通過分析C80B型運煤專用敞車在曲線和直線工況下各種輪軌摩擦控制模式對重載鐵
鐵道建筑 2020年8期2020-09-04
- 求解推移式滑坡的一種改進條分方法
坡體下部條塊的抗滑力不足以抵抗上部推力時，滑動面貫通坡體下部，邊坡整體失去穩(wěn)定并沿著滑動面產(chǎn)生滑動破壞。推移式滑坡的破壞過程可視為邊坡滑動面由易發(fā)生滑動的上部條塊群向下部條塊群漸進延伸貫通整個邊坡的過程，也可視為較為穩(wěn)定的下部條塊群在上部條塊群的推動下漸進失穩(wěn)的過程。因此，在整個漸進破壞過程中，上部條塊群扮演著“推”的角色，而下部條塊群則相對較穩(wěn)定。如果將推移式滑坡(或趨勢)的滑體分為發(fā)起推力的部分和被推移的部分，設(shè)：被推移的下部條塊群的安全系數(shù)為Fsd；
交通科學與工程 2020年2期2020-07-09
- 公路工程高邊坡設(shè)計的關(guān)鍵問題探討
在殘積土頂面的下滑力超過了滑面的抗滑力，而出現(xiàn)滑坡。深層破壞，主要是由于坡體在自重作用下，在深層形成一個最大的剪應(yīng)力作用面，當該工作面上的剪應(yīng)力超過土體的抗剪強度后，坡體內(nèi)部將出現(xiàn)一個塑性區(qū)，塑性區(qū)發(fā)展，最終形成危險的滑面，邊坡將沿其發(fā)生滑動破壞，這種破壞表現(xiàn)為均層狀。而如果邊坡開挖后，邊坡以殘、坡積土為主，下伏基巖，而在殘、坡積土與基巖之間為剛性接觸，上層坡體在自重作用下，沿著基巖頂面產(chǎn)生下滑力，而在與基巖的光滑接觸面上，坡體出現(xiàn)較大的下滑力，而抗滑力較
黑龍江交通科技 2020年5期2020-06-11
- 摩擦阻尼器對塔器風致振動的減振試驗研究
置形式、阻尼器起滑力、阻尼器和塔器連接間隙對增設(shè)摩擦阻尼器的塔器的振動響應(yīng)進行試驗研究，并與單塔和在相同位置加有限位支撐的塔器的振動響應(yīng)進行對比。該研究可為塔器防振設(shè)計提供新思路，為摩擦阻尼器在塔器減振的工程應(yīng)用中提供理論依據(jù)和工程參考。1 摩擦阻尼器耗能原理摩擦阻尼器主要通過阻尼器結(jié)構(gòu)間的相對滑動從而消耗輸入的總能量，減少結(jié)構(gòu)動力反應(yīng)。根據(jù)其結(jié)構(gòu)和耗能機制的不同，可分為耗能節(jié)點、板式摩擦阻尼器、筒式摩擦阻尼器以及復合型摩擦阻尼器。摩擦阻尼器可以提供較大的
壓力容器 2020年2期2020-03-25
- 考慮邊坡漸進破壞的分區(qū)計算模型
平衡理論，求解阻滑力(矩)和下滑力(矩)的比值，獲得安全系數(shù)。但無論哪種條分法，都對條塊受力進行了簡化，使問題靜定可解。簡化后，問題可以解答，但會給結(jié)果帶來不可避免的誤差。伴隨計算機計算技術(shù)的發(fā)展，廣泛應(yīng)用的還有數(shù)值分析方法，如：有限單元法、離散單元法、無網(wǎng)格法、無界元法等。數(shù)值分析方法旨不同邊界條件下，求解邊坡的位移場、應(yīng)力場、滲流場，并模擬邊坡破壞過程，其精度主要取決于所采用的本構(gòu)模型。因為計算原理的差異，不同的數(shù)值分析方法，所以會有不同的適用范圍和特
交通科學與工程 2020年4期2020-02-06
- 重載機車電制動力對踏面剝離的影響研究
明降低車輪縱向蠕滑力和蠕滑率可以有效改善踏面剝離狀態(tài)，提出通過有效降低機車電制動力的方法解決機車踏面剝離問題。1 機車踏面剝離的主要特征1.1 剝離裂紋的位置與方向通過現(xiàn)場實測，圖1給出了六軸機車踏面剝離的主要特征，并按照剝離裂紋特征分為豎向裂紋(沿圓周方向)、橫向裂紋(沿軸向)、斜裂紋3種裂紋形式，且這3種裂紋和更換輪對或旋修后的運行里程無明顯關(guān)系。豎向裂紋主要出現(xiàn)在中間輪對(第2、5軸位)，而橫向裂紋和斜裂紋主要出現(xiàn)在端軸。豎向裂紋主要位于距離輪輞內(nèi)側(cè)
鐵道機車車輛 2019年5期2019-11-11
- 準靜態(tài)下輪對脫軌安全限值研究
論充分考慮輪軌蠕滑力及摩擦系數(shù)對輪對脫軌安全限值的影響，并與文獻[13]計算結(jié)果進行對比。1 準靜態(tài)下輪對脫軌分析模型1.1 輪軌系統(tǒng)坐標系輪軌接觸關(guān)系是耦合車輪與鋼軌的紐帶，而建立輪軌系統(tǒng)坐標系是確定輪軌關(guān)系的基礎(chǔ)。如圖1所示，建立軌道坐標系(OtXtYtZt)、輪對坐標系(OwXwYwZw)及輪軌接觸點坐標系(OlXlYlZl和OrXrYrZr)。軌道坐標系固結(jié)于軌道中心線，并以一定速度v沿軌道中心線移動；輪對坐標系固結(jié)于輪對質(zhì)心位置，隨輪對一起運動，
鐵道學報 2019年8期2019-10-18
- 高速鐵路周期性激勵作用下輪軌非穩(wěn)態(tài)滾動接觸研究
動接觸蠕滑率/蠕滑力傳遞函數(shù)輪軌非穩(wěn)態(tài)滾動接觸是一個復雜的問題，它與法向力、蠕滑率、接觸幾何、摩擦因數(shù)等諸多因素相關(guān)?；贑ONTACT程序，將非穩(wěn)態(tài)參數(shù)(如蠕滑率)設(shè)為簡諧波動形式，計算蠕滑力相位與幅值增益。然后對非穩(wěn)態(tài)滾動接觸系統(tǒng)進行傳遞函數(shù)估計，從而評估非穩(wěn)態(tài)滾動接觸模型單個影響因素的性質(zhì)。設(shè)系統(tǒng)的傳遞頻率響應(yīng)函數(shù)G(jω)為(2)式中：a0,a1,…,an為傳遞函數(shù)的系數(shù)；ω為蠕滑率簡諧波動的頻率。利用倒幅相特性并將其分別展開為實部與虛部：(3)(
鐵道建筑 2019年4期2019-04-29
- 考慮滑塊間推力的傳遞性優(yōu)化分析滑坡的削坡減載
每一滑塊的剩余下滑力等于0來簡化計算；楊林等[6]提出采用搜索的方法使剪出口的剩余下滑力小于或等于0來求得；夏艷華[7]、張敏[8]等提出采用剩余抗滑力法設(shè)計。為了達到最優(yōu)的效果，練迪等[9]采用正交試驗法從不同削坡方案組合中找到最優(yōu)的方案；JEONGI-GI UM 等[10]從工程實例對比的角度研究了滑坡治理削坡方案設(shè)計中的優(yōu)化方法；李杰[11]、劉忠玉等[12]提出引入優(yōu)化理論進行求解。這些方法為工程設(shè)計提供了不同的思路，達到了設(shè)計的要求。為了減少設(shè)計
浙江水利水電學院學報 2019年6期2019-02-12
- 重載貨車側(cè)向通過固定轍叉的動力學響應(yīng)
力、輪軌橫縱向蠕滑力、車輛過叉平順性等。2.1 車輪滾動圓半徑圖2為不同磨耗程度貨車車輪通過固定轍叉時車輪滾動圓半徑的變化趨勢。轍叉區(qū)的理論尖端為圖中橫坐標為0位置處，-0.733 4～-0.373 6 m 為轍叉咽喉區(qū)，-0.373 6～0 m 為轍叉有害空間。由圖2分析得出，列車逆向進岔時，車輪由翼軌向心軌過渡，翼軌上的接觸位置不斷向其內(nèi)側(cè)移動，車輪的接觸位置不斷外移，車輪滾動圓半徑逐漸減小，且由于不同磨耗程度的車輪踏面的高度差存在一定差異，導致滾動圓
鐵道建筑 2018年12期2019-01-04
- 基于60 kg/m和60N鋼軌的貨車輪軌動力學性能比較
指標，是在輪軌蠕滑力作用下車輛運行到某一速度時會產(chǎn)生失穩(wěn)的自激振動。蛇行失穩(wěn)時的速度即為車輛運行的臨界速度，一般要求車輛運行的臨界速度必須高于其最高運行速度，以保證有足夠的安全余量[12]。本文通過比較C70貨車在60,60N軌上運行時的臨界速度來比較其直線運行穩(wěn)定性。圖6、圖7分別為貨車在60,60N軌上運行的臨界速度?？芍?，貨車在60N軌上滿載和空車運行的臨界速度分別為144，136 km/h;貨車在60軌上的臨界速度較60N軌小，滿載和空車運行的臨界
鐵道建筑 2018年10期2018-11-01
- 基于ALE方法的高速輪軌黏著特性仿真及試驗驗證
向蠕滑率和縱向蠕滑力。逐漸增加黏著輪電機扭矩，直到縱向蠕滑率增加而縱向蠕滑力不再增加反而減小時，表明縱向蠕滑力已達到飽和狀態(tài)，此時停止試驗。圖1 試驗臺黏著試驗裝配圖在試驗中，縱向蠕滑力系數(shù)μ可由下式計算得到。(1)式中：F為輪軌接觸點縱向蠕滑力；FN為輪軌接觸點正壓力；Mw為黏著輪扭矩；Rw為黏著輪滾動圓半徑；αw為黏著輪角加速度；Iw為黏著輪的轉(zhuǎn)動慣量?？v向蠕滑率ξ1為(2)式中：vw和vr分別為黏著輪和軌道輪在接觸點處的線速度；ωw和ωr分別為黏著輪
中國鐵道科學 2018年5期2018-10-13
- 地鐵圍護結(jié)構(gòu)地墻加長與土層擾動的關(guān)系
型如圖2所示。下滑力：7 988.5 kN/m；抗滑力：15 475.7 kN/m；每延米墻體抗滑力：0.0 kN/m；安全系數(shù)：2.19，要求安全系數(shù)：2.2。2.2 墻底抗隆起計算墻底抗隆起計算模型如圖3所示。坑內(nèi)側(cè)向外25.7 m范圍內(nèi)總荷載：26 921.3 kN/m。驗算斷面處土體內(nèi)聚力：29.5 kPa；內(nèi)摩擦角：13.4°。安全系數(shù)：2.48，要求安全系數(shù)：2.5。2.3 整體穩(wěn)定性計算整體穩(wěn)定計算模型如圖4所示。滑?。簣A心(8.12 m,-
山西建筑 2018年25期2018-10-09
- 重載鋼軌磨耗預(yù)測模型及接觸斑網(wǎng)格密度研究
接觸斑黏滑區(qū)、蠕滑力分布、磨耗深度分布等角度對這一關(guān)鍵因素的影響機理進行了深入分析，并給出對鋼軌磨耗發(fā)展速率的最終影響特征，探討合理的接觸斑網(wǎng)格密度取值.1 車輛-軌道耦合動力學模型鋼軌磨耗分布發(fā)展預(yù)測是在車輛-軌道耦合動力學和輪軌滾動接觸分析基礎(chǔ)上進行的，首先建立車輛軌道耦合動力學模型.基于多體動力學理論，建立三大件式轉(zhuǎn)向架重載貨車車輛模型.對車體及轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)部件(搖枕、側(cè)架、軸箱、輪對等)均采用六自由度剛體模擬，對車體與心盤、旁承，楔塊減振器與搖枕、側(cè)
同濟大學學報（自然科學版） 2018年6期2018-07-06
- 建(構(gòu))筑物抗滑抗傾覆穩(wěn)定性計算的新公式
1)未包括水平抗滑力，但工程中常有被動土壓力，還有如圖1墻重的切向分力——抗滑力，工程中當被動土壓力小時常忽略不計。但當被動土壓力大時，忽略就不合適，此時所得抗滑穩(wěn)定安全系數(shù)就不能反映建(構(gòu))筑物的抗滑穩(wěn)定性。故式(1)有局限性，它只適用被動土壓力(泛指所有基底切線方向抗滑力)為0情況。根據(jù)式(1)，將水平抗滑力放在分子中顯然不合適，放在分母中符合式(1)的思想。而式(1′)、(4)明確將自重的切向分力(抗滑力)放在分母中，故下面仿照此作法將切向抗滑力放在
西北水電 2018年2期2018-05-04
- 縱向耦合獨立車輪轉(zhuǎn)向架建模方法研究
2]缺乏由縱向蠕滑力而產(chǎn)生的導向力矩,故在曲線上無自導向功能,基本只能靠輪緣導向。對于縱向耦合獨立車輪轉(zhuǎn)向架[3](見圖2),電機均速驅(qū)動一側(cè)的車輪,當滾動圓半徑不一致產(chǎn)生速度差時,前后車輪產(chǎn)生縱向蠕滑力。蠕滑力作為曲線通過性能的重要指標之一,是車輛動力學研究領(lǐng)域中的重要課題,需對其進行推導說明。轉(zhuǎn)向架基本參數(shù)見表1。圖2 縱向耦合獨立車輪轉(zhuǎn)向架模型表1 轉(zhuǎn)向架基本參數(shù)3 縱向耦合獨立車輪轉(zhuǎn)向架蠕滑力公式推導在輪對大橫向位移和大沖角的情況下,要考慮車輪超前
城市軌道交通研究 2017年4期2017-05-10
- 柔性軌道下高速列車車輪諧波磨耗對輪軌滾動接觸蠕滑特性的影響
對輪軌蠕滑率和蠕滑力進行分析時，采用Kalker非線性蠕滑理論以及沈志云-Hedrick-Elkins理論進行修正?？紤]左、右鋼軌垂向、橫向和扭轉(zhuǎn)振動速度的橫、縱向輪軌蠕滑率ξc[7]為(3)其中，式中：x和y分別表示橫、縱向；vi為接觸點處車輪前進速度；Δvi為接觸點處車輪與鋼軌的相對速度；v為列車前進速度。蠕滑率是按接觸斑坐標系定義的，而接觸斑本身的位置在大地坐標系是變化的。在接觸斑坐標系中，左、右輪軌的相對速度差表示為f(vWi,vri)。 其中，(
中國鐵道科學 2017年4期2017-04-09
- 輪軌振動行為下高速輪軌滾動接觸瞬態(tài)特性分析
對輪軌接觸之間蠕滑力、接觸斑黏滑區(qū)的分布以及等效應(yīng)力等接觸特性的影響。Knothe和Gross-thebing[5-6]將動態(tài)輪軌滾動接觸參數(shù)和蠕滑率代入穩(wěn)態(tài)滾動接觸理論中，得出了輪軌滾動接觸參數(shù)與輪軌黏著之間的變化關(guān)系。常崇義[7]基于ALE有限元法對不同橫移量下輪軌接觸斑內(nèi)的摩擦力、速度矢量分布等接觸特性進行研究，結(jié)果表明接觸斑內(nèi)存在明顯的自旋效應(yīng)且隨著橫移量的不同存在差異。以上研究大多建立的是三維靜態(tài)或穩(wěn)態(tài)彈塑性輪軌滾動接觸模型，難以真實有效地仿真計
中國鐵道科學 2017年3期2017-04-09
- 擋土墻抗滑凸榫設(shè)計
未設(shè)置凸榫前，抗滑力主要由基底摩擦力承擔。在圖2中基底設(shè)凸榫后，擋土墻抵滑動穩(wěn)定主要由三部分組成。Br和BT2的基底抗滑摩擦力及凸榫前被動土壓力σp。BT1在榫前只有被動土壓力，無摩擦阻力。砂土地基或中小型工程粘性土地基在未加榫前的擋土墻抗滑穩(wěn)定驗算:式中:Kc為計算抗滑穩(wěn)定安全系數(shù)；∑G為作用于擋土墻基底全部豎向荷載之和；Ex為作用于擋土墻全部水平荷載之和；μ為擋土墻底面與地基土間的磨擦系數(shù)。這時抗滑力μ∑G＝KcEx。［Kc］為加凸榫后的抗滑穩(wěn)定系數(shù)，
城市道橋與防洪 2016年1期2016-11-15
- 車輪諧波磨耗對直線線路上高速輪軌接觸蠕滑特性的影響
是確定輪軌之間蠕滑力大小和分布的因素之一。輪軌滾動接觸蠕滑率ζji[9]可寫為(2)(3)式中：r0為輪對處于中心位置時車輪的滾動半徑；ri為輪對左、右輪瞬時滾動半徑；a為輪對位于中心位置時左右輪軌接觸點距離之半；αj和βj分別為輪對搖頭角和搖頭角速度；αWi為輪軌接觸角；vY為輪對中心的橫移速度；α0和β0分別為輪對側(cè)滾角和側(cè)滾角速度；Δi為接觸點在車輪踏面上的移動量；vZ為輪對中心的垂向速度；v為輪對的前進速度，即車速。將式(1)引入式(3)中，使用諧
中國鐵道科學 2016年6期2016-04-10
- 摩擦系數(shù)對高速列車車輪瞬時滾動接觸疲勞的影響
分析，結(jié)果表明蠕滑力在裂紋萌生預(yù)測模型中起十分重要的作用，尤其是縱向蠕滑力與自旋蠕滑力。李振[4]為了預(yù)測不同摩擦系數(shù)對軸承鋼滾動接觸疲勞壽命的影響規(guī)律，基于非線性有限元分析軟件MARC ，建立了二維滾動接觸壽命預(yù)測模型，并且采用基于S—N壽命理論的Miner法則，計算軸承鋼滾動界面的疲勞接觸壽命, 分析了不同摩擦系數(shù)、滾動接觸頻率和外加載荷工況對疲勞壽命的影響。肖乾[5]采用有限元軟件ABAQUS建立三維靜態(tài)輪軌滾動接觸有限元模型，對不同摩擦系數(shù)下輪軌滾
中國鐵道科學 2016年3期2016-04-10
- 輪軌摩擦控制對重載貨車輪軌磨耗的影響
較高，易產(chǎn)生高蠕滑力、高能耗、高磨耗及高接觸疲勞效應(yīng)。為降低輪軌接觸面的摩擦系數(shù)，一種可行的選擇是引入第3種介質(zhì)，在輪軌接觸面間形成潤滑層，并由此產(chǎn)生了輪軌潤滑技術(shù)，即輪軌摩擦控制技術(shù)。該技術(shù)在實踐中被證明能降低輪軌磨耗和延長輪軌壽命，是重載運輸技術(shù)研究的重點之一[1-2]。美國軌道技術(shù)研究中心(TTCI)和美國鐵路工程與維修協(xié)會(AREMA)以及加拿大國家研究委員會地面交通技術(shù)中心對輪軌摩擦控制技術(shù)進行了綜合研究。采用輪軌摩擦控制技術(shù)可降低重載列車通過小
中國鐵道科學 2016年5期2016-04-10
- 基于輪軌滾動接觸穩(wěn)態(tài)特性優(yōu)選客貨列車共線鐵路鋼軌打磨廓形
性分析3.1 蠕滑力計算結(jié)果分析表2中所示為由三維輪軌滾動接觸穩(wěn)態(tài)模型計算得到的輪軌接觸斑內(nèi)橫向蠕滑合力、縱向蠕滑合力、接觸斑形狀和接觸斑面積，表中數(shù)據(jù)的正負僅表示力的方向而不是力的大小。3.1.1縱向蠕滑力分析由表2可以看出，左輪與右輪的縱向蠕滑合力的大小及方向均相同，因此本文只對右輪進行分析?？蛙囓囕嗘浶尢っ媾c打磨廓形2接觸時接觸斑內(nèi)的縱向蠕滑合力最大，而與打磨廓形1接觸時接觸斑內(nèi)的縱向蠕滑合力最小，最大值與最小值相差9.7%；從輪軌接觸幾何關(guān)系分析，
中國鐵道科學 2016年1期2016-03-30
- 道路軟土地基淺層處置沉降與穩(wěn)定分析
.494;總的下滑力=124.658(kN);總的抗滑力=186.207(kN);土體部分下滑力=124.658(kN);土體部分抗滑力=156.207(kN);筋帶的抗滑力=30.000(kN);地震作用下滑力=0.000(kN)。②第2 級加荷，從7.0～8.0 月，路基設(shè)計高度3.100(m)，路基計算高度(考慮沉降響)3.123(m)，加載結(jié)束時穩(wěn)定結(jié)果:最不利滑動面:滑動圓心=(2.499，3.123)(m);滑動半徑=5.811(m);滑動安全
江西建材 2015年16期2015-12-02
- 邊坡與滑坡抗滑穩(wěn)定系數(shù)定義研究
穩(wěn)定系數(shù)定義：抗滑力與滑動力之比、滑動力調(diào)整系數(shù)、抗剪強度參數(shù)調(diào)整系數(shù)；另外也有人提出過將荷載調(diào)整系數(shù)用作抗滑穩(wěn)定系數(shù)定義的設(shè)想。2009年筆者對邊坡與滑坡抗滑穩(wěn)定系數(shù)定義進行過較詳細的分析，得出了抗剪強度參數(shù)調(diào)整系數(shù)是抗滑穩(wěn)定系數(shù)能采用的唯一定義的結(jié)論[1]。目前邊坡與滑坡抗滑穩(wěn)定系數(shù)已廣泛采用抗剪強度參數(shù)調(diào)整系數(shù)來定義。但工程界不少人因習慣了抗滑力與滑動力之比這個抗滑穩(wěn)定系數(shù)定義，對采用其它定義替代它不理解。關(guān)于滑動力調(diào)整系數(shù)和抗剪強度參數(shù)調(diào)整系數(shù)的兩
重慶建筑 2015年3期2015-09-13
- 輪對徑向質(zhì)心偏離對縱向振動的影響
向偏心時，輪軌蠕滑力飽和產(chǎn)生動力學耦合，引起輪對的扭轉(zhuǎn)振動和縱向振動,由此將通過構(gòu)架與牽引裝置的傳遞而惡化機車垂向平穩(wěn)性。振動與波；輪對；縱向振動；垂向平穩(wěn)性；粘著系數(shù)；蠕滑力輪對的縱向振動會影響車輛動力學性能，是輪軌異常磨耗的一個重要的原因，在鐵路提速的背景下越來越受到學術(shù)界的重視[1]。羅世輝、金鼎昌分析了中低速時輪對縱向振動的成因[2]，提出輪對較低的黏著系數(shù)和較軟的牽引剛度都可能是縱向振動的成因。姚遠、張紅軍研究了輪對縱向振動與傳動系統(tǒng)耦合對系統(tǒng)穩(wěn)
噪聲與振動控制 2014年1期2014-07-25
- 不平衡推力迭代法的改進
限狀態(tài)下時可由抗滑力等于下滑力，計算出不平衡推力Pi;同理，通過對第n塊體的受力分析，可求得穩(wěn)定系數(shù)的表達式，這樣就可以得出穩(wěn)定系數(shù)了。其計算步驟為:首先要假定n為某一值，利用Pi表達式，按照i=1，2，…，n分別求出各塊體間的不平衡推力，將所求得的Pn－1代入到穩(wěn)定系數(shù)表達式中，即可計算出穩(wěn)定系數(shù)n。如果假定的n值與所求得的n值相差很大，可利用計算所得的n值重新計算各塊體間不平衡推力Pn－1，將所求得的Pn－1代入到穩(wěn)定系數(shù)表達式，求得穩(wěn)定系數(shù)n。如果相
長江科學院院報 2013年1期2013-11-13
- 地鐵小半徑曲線鋼軌波磨影響因素分析
1 滾動接觸面蠕滑力分析車輪通過曲線時，不可能總是出現(xiàn)純滾動，車輪真實的前進速度并不等于其滾動形成的真實前進速度，車輪相對鋼軌會產(chǎn)生很微小的彈性滑動，即蠕滑。輪軌接觸面上的切向力與輪軌間蠕滑的大小有關(guān)，即蠕滑力[1]。在車輪產(chǎn)生大蠕滑以致打滑的情況下，蠕滑力趨于飽和，最大的蠕滑力即為庫侖摩擦力。在小半徑曲線上，單靠輪踏面蠕滑導向是不夠的，還必須依靠導向輪輪緣力進行導向。Kalker[1]在De Pater所設(shè)想的基礎(chǔ)上，完成了兩個彈性體滾動接觸的線性理論。
鐵道標準設(shè)計 2013年8期2013-01-17
- 小半徑曲線動力學超限成因分析及影響因素研究
曲線通過時輪對蠕滑力分析輪對作純滾動時，輪對中心所走過的軌跡在軌道平面內(nèi)的鉛垂投影一般稱作純滾線，純滾線是一段圓弧，它與圓曲線相平行，其曲率中心與圓曲線的曲率中心是重合的。純滾線總是位于圓曲線線路中心線的外側(cè)。研究輪對的幾何曲線通過時，取純滾線與徑向線作為坐標系統(tǒng)。相應(yīng)地，輪對相對于該坐標系統(tǒng)的位移中，橫擺位移為y*，搖頭位移為φ。假定輪對在曲線上的橫向位移不大，輪軌間的接觸角較小，可以認為輪軌接觸幾何關(guān)系是線性的，蠕滑規(guī)律也是線性的。在不考慮自旋蠕滑時，
鐵道建筑 2012年2期2012-07-26
- 邊坡地梁錨索加固中的錨固角設(shè)計
以錨索提供最大抗滑力為設(shè)計目標,對錨固角進行分析。得到了預(yù)應(yīng)力地梁錨索的合理錨固角計算公式,進而提出了預(yù)應(yīng)力的利用率這一概念,并以工程實例進行分析。結(jié)果表明,該方法方便、可靠;以抗滑力和預(yù)應(yīng)力的比值作為預(yù)應(yīng)力利用率指標,并用其下限值作為是否采用預(yù)應(yīng)力錨索地梁加固措施的判斷標準是安全的。預(yù)應(yīng)力錨索;錨索地梁;錨固角;初判條件;利用率預(yù)應(yīng)力錨索加固技術(shù)是一項廣泛應(yīng)用于各種邊坡支護和滑坡整治工程設(shè)計的新型結(jié)構(gòu)防護技術(shù),近年來預(yù)應(yīng)力錨索與其它抗滑結(jié)構(gòu)相結(jié)合,出現(xiàn)了
水利與建筑工程學報 2010年2期2010-07-19
- 鐵道車輛制動系統(tǒng)防滑控制仿真與試驗研究
Fs為輪軌縱向蠕滑力;m為車輪上的質(zhì)量;ω為輪對的轉(zhuǎn)速;t為時間;r為車輪半徑;Mb為制動力矩;Iw為車輪的轉(zhuǎn)動慣量.圖1 制動狀態(tài)下輪對受力圖Fig.1 Force diagram of wheelset under brake state在討論制動系統(tǒng)防滑控制的輪對模型建立時,僅考慮輪對的旋轉(zhuǎn)自由度和縱向自由度,不考慮輪對垂向和橫向自由度.圖2所示為制動狀態(tài)下輪對運動學仿真模型,輸入信號為Fs,Mb;輸出為v,ω.圖2 制動狀態(tài)下輪對運動學仿真模型Fi
同濟大學學報（自然科學版） 2010年6期2010-05-31